บริษัทเดินเรือเปลี่ยนเส้นทางเนื่องจากความตึงเครียดในทะเลแดง ส่งผลให้ต้นทุนการขนส่งเพิ่มขึ้น ส่งผลให้ธุรกิจส่งออกหลายแห่งประสบปัญหา
การพัฒนาที่ซับซ้อนในบริเวณเอเดนและทะเลแดงทำให้บริษัทเดินเรือขนาดใหญ่ เช่น Yang Ming Line, One, Evergreen Line, Maersk... หลีกเลี่ยงการผ่านคลองสุเอซซึ่งเป็นเส้นทางน้ำที่เชื่อมต่อเอเชียกับยุโรปและสหรัฐอเมริกา เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์จะต้องเดินทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮปของแอฟริกา ซึ่งทำให้การเดินทางนานขึ้นประมาณร้อยละ 40 ตามรายงานของ นิวยอร์กไทมส์
ด้วยการเปลี่ยนแปลงเส้นทางนี้ สายการเดินเรือได้ประกาศค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสำหรับเส้นทางเอเชีย-ยุโรป ไปยังสหรัฐอเมริกาและแคนาดา การเลี่ยงเส้นทางยังทำให้ระยะเวลาการจัดส่งยาวนานขึ้น 7-10 วันหรือแม้กระทั่ง 15 วัน และทำให้มีค่าใช้จ่ายเพิ่มมากขึ้น
ตามการสะท้อนของบริษัทภายใต้สมาคมผู้ผลิตและส่งออกอาหารทะเลเวียดนาม (VASEP) อัตราค่าระวางขนส่งไปยังสหรัฐฯ และสหภาพยุโรปพุ่งสูงขึ้นในช่วงต้นเดือนมกราคม เกือบ 3,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อเที่ยวไปยังชายฝั่งตะวันตก (US) ซึ่งสูงขึ้น 55-60% เมื่อเทียบกับช่วงปลายปี 2023 ในทำนองเดียวกัน อัตราค่าระวางขนส่งไปยังชายฝั่งตะวันออก (US) เพิ่มขึ้น 50-70% เป็น 4,100-4,500 ดอลลาร์สหรัฐ
เฉพาะค่าจัดส่งไปสหภาพยุโรปก็สูงกว่าช่วงสิ้นปีที่แล้วถึง 3-4 เท่า คืออยู่ที่ราว 4,350-4,450 เหรียญสหรัฐ
นายทราน ทันห์ ไห รองอธิบดีกรมนำเข้า-ส่งออก (กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า) กล่าวว่า ความตึงเครียดในทะเลแดงส่งผลกระทบเชิงลบต่อการค้าระหว่างประเทศ โดยสินค้าที่ขนส่งทางทะเลระหว่างเอเชีย-ยุโรปและชายฝั่งตะวันออกเฉียงเหนือของอเมริกาใช้เวลานานกว่าและมีราคาแพงกว่า
หากอัตราค่าระวางขนส่งยังคงเพิ่มสูงขึ้น ภาระจะตกอยู่บนไหล่ของห่วงโซ่อุปทานทั้งผู้ขายและผู้ซื้อ นาย Dinh Hong Ky ประธานคณะกรรมการบริษัท Secoin Joint Stock Company กล่าวว่า “อัตราค่าระวางขนส่งที่สูงขึ้นนั้นเป็นปัญหาใหญ่หลวงที่ทำให้ธุรกิจต้องประสบความยากลำบากมากขึ้น”
ตามที่เขากล่าวไว้ วัสดุในการก่อสร้างมีน้ำหนักมาก ดังนั้นต้นทุนการขนส่งจึงคิดเป็นสัดส่วนสูงในราคาขาย ดังนั้นเมื่อเกิดการผันผวนของราคา ธุรกิจต่างๆ จะได้รับผลกระทบเป็นอย่างมาก
คำสั่งซื้อเพิ่งเริ่มกลับมาหลังจากช่วงเงียบสงบในปี 2566 นาย Cao Huu Hieu กรรมการผู้จัดการทั่วไปของ Vietnam Textile and Garment Group (Vinatex) ยอมรับว่าธุรกิจในอุตสาหกรรมนี้อยู่ภายใต้แรงกดดันที่จะเพิ่มต้นทุนปัจจัยการผลิตเนื่องจากความตึงเครียดในทะเลแดง “ราคาแข่งขันกันสูง ต่อรองกันได้ทุกบาททุกสตางค์ การพัฒนาทางภูมิรัฐศาสตร์ที่ไม่สามารถคาดเดาได้เหล่านี้สร้างแรงกดดันให้กับธุรกิจ” นาย Hieu กล่าว
ในทำนองเดียวกัน VASEP ประเมินว่าต้นทุนการขนส่งที่เพิ่มขึ้นอาจเป็นความท้าทายใหม่เมื่อราคาปัจจัยการผลิตสำหรับการเพาะเลี้ยงสัตว์น้ำและการแปรรูปอาหารทะเลเพิ่มขึ้น โดยส่งผลกระทบต่อการแข่งขันและผลกำไรของธุรกิจในอุตสาหกรรมนี้
การขนถ่ายสินค้าที่ท่าเรือกั๊ตลาย นครโฮจิมินห์ พฤศจิกายน 2021 ภาพโดย: ทานห์ เหงียน
นอกจากต้นทุนค่าขนส่งที่เพิ่มขึ้นแล้ว ธุรกิจส่งออกในประเทศยังเผชิญความเสี่ยงจากการไม่สามารถส่งออกสินค้าได้เนื่องจากระยะเวลาการขนส่งที่นานขึ้น
นายเหงียน ดินห์ ตุง กรรมการผู้จัดการทั่วไป บริษัท Vina T&T ผู้ส่งออกผลไม้ไปยังสหรัฐอเมริกา เปิดเผยว่า ก่อนหน้านี้ ระยะเวลาในการขนส่งจากเวียดนามไปยังชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐฯ อยู่ที่ประมาณ 28 วัน แต่ปัจจุบัน ได้เพิ่มเวลาเป็น 2 สัปดาห์ ซึ่งหมายความว่าสินค้าจะถึงปลายทางในเวลา 45 วัน ส่งผลกระทบต่อคุณภาพสินค้าเกษตรทำให้ธุรกิจไม่สามารถส่งออกได้โดยเฉพาะผลไม้สด
“ช่วงปลายปีนี้ผลไม้ที่ส่งออกไปสหรัฐฯ จะไม่ทันวางขายช่วงตรุษจีนปี 2024” นายทัง กล่าว วิธีแก้ปัญหาชั่วคราวที่ CEO ของ Vina T&T เสนอคือการเจรจากับลูกค้าเกี่ยวกับอัตราค่าขนส่งทางอากาศที่สูง หรือขอให้เลื่อนวันจัดส่ง
สำหรับธุรกิจสิ่งทอและเครื่องนุ่งห่ม Cao Huu Hieu ซีอีโอของ Vinatex กล่าวว่ากระบวนการขนส่งที่ยาวนานยังทำให้บริษัทต่างๆ ตกอยู่ในสถานการณ์ที่ยากลำบากเนื่องจากมีคำสั่งซื้อที่ต้องส่งมอบล่วงหน้า สิ่งนี้บังคับให้พวกเขาต้องระดมทรัพยากรบุคคล สายการผลิต และเจรจาระยะเวลาการส่งมอบกับผู้ซื้ออย่างยืดหยุ่น
เป็นเวลานานแล้วที่บริษัทนำเข้า-ส่งออกของเวียดนามมักเลือกรูปแบบ "ซื้อ CIF ขาย FOB" ในสัญญาเชิงพาณิชย์ ภายใต้เงื่อนไขการซื้อแบบ CIF สินค้าจะถูกส่งมอบที่ท่าเรือปลายทาง ซึ่งหมายความว่าผู้ขายจะเป็นผู้รับผิดชอบภาษีทั้งหมดเมื่อเรือมาถึงท่าเรือ สำหรับการขายแบบ FOB ผู้ขายจะเป็นผู้รับผิดชอบโดยสมบูรณ์เมื่อสินค้าถูกส่งมอบถึงเรือในเวลาและสถานที่ที่ถูกต้องตามที่ตกลงกันในสัญญา
ดังนั้น ด้วยการลงนามในสัญญาแล้ว ตามที่นาย Pham Quoc Long ประธานสมาคมตัวแทน นายหน้า และบริการทางทะเลแห่งเวียดนาม กล่าวว่า ธุรกิจต่างๆ จะไม่ได้รับผลกระทบมากนักในปัจจุบัน ไม่ต้องพูดถึงค่าธรรมเนียมที่เพิ่มขึ้นแต่ก็ไม่สูงเท่าช่วงโควิด-19 “ธุรกิจเวียดนามไม่ต้องจ่ายค่าธรรมเนียมนี้ ดังนั้นจึงไม่กระทบต่อพวกเขามากนัก” เขากล่าว
อย่างไรก็ตาม นายดินห์ ฮ่อง กี ประธานบริษัท Secoin กล่าวว่า ธุรกิจต่างๆ จะลงนามสัญญาซื้อขายแบบ CIF หรือ FOB ซึ่งหมายความว่าใครก็ตามที่จ่ายค่าขนส่ง ต้นทุนการขนส่งก็จะเพิ่มขึ้น และผู้ผลิตก็ยังคงได้รับผลกระทบโดยตรง
“การเพิ่มขึ้นของห่วงโซ่มูลค่าใดๆ ก็ตามทำให้ผู้ซื้อผลิตภัณฑ์หรือบริการขั้นสุดท้ายต้องจ่ายเงินมากขึ้น ซึ่งหมายความว่าสินค้าจะสูญเสียความสามารถในการแข่งขันและส่วนแบ่งการตลาดของธุรกิจจะได้รับผลกระทบ” คุณ Ky วิเคราะห์
จากมุมมองด้านการบริหารจัดการ ผู้แทนกรมนำเข้า-ส่งออก แนะนำให้ภาคอุตสาหกรรมและสมาคมโลจิสติกส์ติดตามและอัปเดตสถานการณ์ให้ธุรกิจต่างๆ ได้วางแผนการผลิตและนำเข้า-ส่งออกอย่างเชิงรุก
สำหรับธุรกิจ กรมฯ เชื่อว่าจำเป็นที่จะต้องกระจายแหล่งจัดหาและเรียนรู้เกี่ยวกับวิธีการขนส่งทางรถไฟเพื่อให้มีตัวเลือกในการจัดส่งที่แตกต่างกัน
นอกจากนี้ เมื่อลงนามและเจรจาสัญญาทางการค้าและการขนส่ง ธุรกิจควรมีบทบัญญัติเกี่ยวกับการชดเชยและการยกเว้นความรับผิดในสถานการณ์ฉุกเฉิน ธุรกิจยังจำเป็นต้องซื้อประกันภัยเพื่อป้องกันความเสี่ยงและการสูญเสียเมื่อสินค้าต้องขยายระยะเวลาการขนส่งหรือประสบปัญหาในระหว่างการเดินทางผ่านเส้นทางนี้
ฟอง ดุง - ดึ๊ก มินห์
ลิงค์ที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)