เพราะเหตุใดโครงการรถไฟความเร็วสูงจึงไม่ถูกแบ่งส่วนงานออกเป็นส่วนๆ ในระยะเบื้องต้นของการศึกษาความเป็นไปได้?

เสนอให้แบ่งโครงการส่วนประกอบของโครงการรถไฟความเร็วสูงออกเป็น 2 ระยะ คือ ระยะอนุมัติการลงทุน แทนที่จะเป็นระยะศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น เหมือนอย่างที่เคยทำมาแล้วกับโครงการขนส่งระดับชาติที่สำคัญๆ อีกหลายโครงการ

จนถึงปัจจุบัน นโยบายการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง (HSR) บนแกนเหนือ-ใต้ ได้มีการนำเสนออย่างเป็นทางการต่อสภานิติบัญญัติแห่งชาติเพื่อพิจารณาในการประชุมสมัยที่ 8 แล้ว

ประเด็นที่น่าสังเกตประการหนึ่งคือ การแบ่งส่วนประกอบของโครงการเพื่อจัดระเบียบการดำเนินโครงการยังไม่ได้ทำในขั้นตอนก่อนการศึกษาความเป็นไปได้

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ถือเป็นโครงการทางเทคโนโลยีและวิศวกรรมที่ซับซ้อน (ภาพประกอบ)

กระทรวงคมนาคมชี้แจงประเด็นนี้ว่า เนื่องจากโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้เป็นโครงการที่ค่อนข้างยาว ดังนั้นการวิจัยเพื่อแบ่งโครงการออกเป็นองค์ประกอบต่างๆ นั้นจะดำเนินการโดยยึดหลักการดังต่อไปนี้: การรับประกันความเฉพาะเจาะจงของข้อกำหนดการซิงโครไนซ์ระบบ โดยเฉพาะระบบข้อมูลสัญญาณ ยานพาหนะ และอุปกรณ์ ให้มั่นใจว่ามีการเลือกใช้เทคโนโลยีหนึ่งอย่างสำหรับทั้งเส้นทางเพื่ออำนวยความสะดวกในการถ่ายทอดเทคโนโลยี เร่งดำเนินการลงทุน

จากหลักการดังกล่าวข้างต้น ที่ปรึกษาได้ศึกษาทางเลือกสองทาง

โดยทางเลือกที่ 1 เป็นการดำเนินการลงทุนตลอดเส้นทาง โดยไม่แยกโครงการออกเป็นองค์ประกอบอิสระ คาดว่าจะแบ่งโครงการออกเป็น 6 องค์ประกอบ ประกอบด้วย องค์ประกอบโครงสร้างพื้นฐาน 4 องค์ประกอบ 1. ส่วนประกอบอุปกรณ์ สัญญาณข้อมูล ศูนย์ควบคุม 1 ชิ้นส่วนเครื่องกลไฟฟ้า อุปกรณ์คลังสินค้า ยานพาหนะ เข้าเป็นแพ็คเกจประมูล 1 รายการ

ตัวเลือกนี้มีข้อดีคือช่วยให้รับรองความเป็นเอกภาพและการซิงโครไนซ์ของโครงการตั้งแต่โครงสร้างพื้นฐานไปจนถึงอุปกรณ์และวิธีการ อีกทั้งยังอำนวยความสะดวกในการรับและถ่ายโอนเทคโนโลยี

อย่างไรก็ตามข้อเสียคือต้องใช้ทรัพยากรบุคคลและเครื่องจักรและอุปกรณ์จำนวนมาก

ทางเลือกที่ 2 แบ่งออกเป็นโครงการองค์ประกอบ 4 รายการ รวมทั้ง 4 ส่วน ได้แก่ ฮานอย-วิญ (ความยาวประมาณ 281 กม.); เมืองวิญ-ดานัง (ยาวประมาณ 420 กิโลเมตร); ดานัง-นาตรัง (ยาวประมาณ 480 กม.); นาตรัง-โฮจิมินห์ (ยาวประมาณ 360 กิโลเมตร)

ตัวเลือกนี้มีข้อดีคือช่วยเร่งความคืบหน้าของการเตรียม ประเมิน และอนุมัติรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการส่วนประกอบ

อย่างไรก็ตาม ข้อเสียคือการจัดการการผสานรวมเทคโนโลยีระหว่างโครงการส่วนประกอบที่ซับซ้อนทำได้ยาก การถ่ายทอดเทคโนโลยีไม่เอื้ออำนวยและมีความเสี่ยง เนื่องจากมีผู้รับจ้างหลายรายที่มีโซลูชันทางเทคนิคที่แตกต่างกัน

จากประสบการณ์ระดับนานาชาติ เนื่องจากลักษณะเฉพาะของภาคส่วนการรถไฟที่มีความต้องการสูงในการบูรณาการระบบควบคุมและการดำเนินงาน แผนการแบ่งส่วนประกอบของโครงการจำเป็นต้องอิงตามการออกแบบทางวิศวกรรมโดยรวม (FEED) เพื่อกำหนดมาตรฐานทางเทคนิคและเทคโนโลยีอย่างชัดเจน

ดังนั้นจึงได้เสนอให้แบ่งโครงการออกเป็นองค์ประกอบเพื่อนำไปปฏิบัติในการอนุมัติโครงการลงทุน

ผู้แทนหน่วยงานที่ปรึกษาให้สัมภาษณ์กับหนังสือพิมพ์เกียวทองว่า เพื่อให้เกิดการใช้ทรัพยากรในประเทศให้เกิดประโยชน์สูงสุดและสร้างเงื่อนไขให้วิสาหกิจในประเทศเข้าร่วมโครงการ การศึกษารูปแบบการแบ่งโครงการออกเป็นส่วนๆ ถือเป็นทางเลือกที่จำเป็นต้องมีการศึกษา

“ด้วยแผนดังกล่าว ทางการสามารถกำหนดเวลาก่อสร้างที่เหมาะสมได้ โดยในระยะแรกสามารถเริ่มดำเนินการในส่วนสำคัญๆ ได้ หลังจากนั้นไม่นาน ก็สามารถเริ่มดำเนินการในส่วนอื่นๆ ที่เหลือได้ ทำให้มั่นใจได้ว่าระยะเวลาการก่อสร้างทั้งหมดจะไม่เปลี่ยนแปลง”

การทำเช่นนี้จะช่วยลดความต้องการในการระดมทรัพยากรในเวลาเดียวกันได้ หน่วยงานก่อสร้างยังมีข้อได้เปรียบในการพัฒนาแผนการจัดสรรทรัพยากรและอุปกรณ์ในส่วนที่เริ่มก่อสร้างก่อนสำหรับโครงการที่เริ่มก่อสร้างในภายหลัง” ตัวแทนของหน่วยงานที่ปรึกษากล่าว

อย่างไรก็ตาม ผู้แทนยังสังเกตด้วยว่า โครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้เป็นโครงการที่มีเทคโนโลยีและเทคนิคที่ซับซ้อน โดยเฉพาะอย่างยิ่งแหล่งทรัพยากรการลงทุนขนาดใหญ่ และยังเป็นโครงการที่ไม่เคยมีมาก่อน โดยเริ่มดำเนินการเป็นครั้งแรกในเวียดนาม ดังนั้น การพิจารณาและพิจารณาแผนการแบ่งโครงการอย่างรอบคอบในขั้นตอนการอนุมัติโครงการจึงเป็นสิ่งจำเป็น

ตามแผนที่นำเสนอต่อรัฐสภา โครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้มีความยาวทางหลักรวมประมาณ 1,541 กม.

จุดเริ่มต้นที่กรุงฮานอย (สถานี Ngoc Hoi) จุดสิ้นสุดในนครโฮจิมินห์ (สถานี Thu Thiem)

ด้านขนาดการลงทุน การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายใหม่บนแกนเหนือ-ใต้ เป็นแบบรางคู่ ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,435 มม. ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. ความจุน้ำหนัก 22.5 ตัน/เพลา

โดยเสนอให้จัดสถานีโดยสาร 23 แห่ง และสถานีขนส่งสินค้า 5 แห่ง ตลอดเส้นทาง โดยให้สอดคล้องกับหน้าที่การขนส่งผู้โดยสาร ตอบสนองความต้องการการใช้งานคู่ขนานด้านการป้องกันประเทศและความมั่นคง และสามารถขนส่งสินค้าได้เมื่อจำเป็น

โครงการเสนอให้ใช้โครงสร้างหลัก 3 ประเภทบนเส้นทาง ได้แก่ โครงสร้างสะพานประมาณร้อยละ 60 ของความยาวเส้นทาง ใช้ในกรณีที่เส้นทางผ่านเขตเมือง พื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่น ข้ามแม่น้ำ ดินที่อ่อนแอ และทางแยกกับงานอื่นๆ (ทางรถไฟ ถนนที่มีอยู่ ฯลฯ)

โครงสร้างอุโมงค์มีระยะทางประมาณร้อยละ 10 ของความยาวเส้นทาง ใช้งานเมื่อเส้นทางผ่านพื้นที่ภูเขาสูง

โครงสร้างพื้นดินมีขนาดประมาณร้อยละ 30 ของความยาวเส้นทาง ใช้เมื่อเส้นทางผ่านพื้นที่ที่มีประชากรเบาบาง ไม่ตัดกับโครงสร้างอื่นๆ ได้รับผลกระทบจากน้ำท่วม แผ่นดินไหวน้อย และมีสภาพธรณีวิทยาที่มั่นคง

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-chua-phan-chia-du-an-thanh-phan-duong-sat-toc-do-cao-o-buoc-tien-kha-thi-192241117160452114.htm