การสร้างทางหลวง มีมาตรฐานอะไรบ้าง?

ทางหลวงวุ่นวาย มีปัญหามากมาย

ในคำสั่งล่าสุดจากสำนักงานรัฐบาล รองนายกรัฐมนตรี Tran Hong Ha ได้ขอให้กระทรวงคมนาคมรายงานต่อนายกรัฐมนตรีเกี่ยวกับแผนการก่อสร้าง ฐานการก่อสร้าง ประสบการณ์ระดับนานาชาติ และร่างกรอบมาตรฐานทางด่วนที่เสนอ ก่อนวันที่ 30 พฤศจิกายน

เนื่องจากไม่มีมาตรฐานที่ชัดเจน ทางหลวงจึงมีจุดพักรถเพียงไม่กี่แห่ง ภาพนี้แสดงให้เห็นจุดพักรถบนทางหลวงสายโฮจิมินห์-ลองทานห์-เดาเกีย

กระบวนการพัฒนามาตรฐานต้องอาศัยการศึกษาประสบการณ์ระดับนานาชาติ สรุปการลงทุนในทางปฏิบัติในการก่อสร้างโครงการทางด่วนในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา และให้แน่ใจว่าเหมาะสมกับสภาพจริงในเวียดนาม จัดระเบียบเพื่อรวบรวมความเห็นจากกระทรวง สาขา ท้องถิ่น หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง และผู้เชี่ยวชาญและนักวิทยาศาสตร์

โทรเลขหมายเลข 79 ของนายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh ลงนามเมื่อวันที่ 12 กันยายน 2023

ก่อนหน้านี้ ในรายงานอย่างเป็นทางการฉบับที่ 79 ที่ลงนามเมื่อวันที่ 12 กันยายน พ.ศ. 2566 นายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh ประเมินว่าในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา กระทรวงคมนาคมได้ประสานงานกับกระทรวง สาขา และท้องถิ่นอย่างแข็งขันเพื่อดำเนินโครงการต่างๆ เพื่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งระดับชาติที่สำคัญอย่างจริงจัง โดยในเบื้องต้นประสบผลสำเร็จในระดับที่น่าพอใจ และมีส่วนสนับสนุนการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ โดยได้ดำเนินโครงการส่วนประกอบทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ระยะตะวันออก ปี 2560-2563 จำนวน 8/11 โครงการ ส่งผลให้ความยาวทางด่วนรวมทั่วประเทศเพิ่มเป็น 1,822 กม. เริ่มก่อสร้างโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ 12 ส่วนประกอบ ในระยะตะวันออก ปี 2564 - 2568 เริ่มก่อสร้างโครงการทางด่วนสาย Khanh Hoa - Buon Ma Thuot, Bien Hoa - Vung Tau, Chau Doc - Can Tho - Soc Trang, ถนนวงแหวนรอบนอกนครโฮจิมินห์ หมายเลข 3, ถนนวงแหวนรอบนอกเขตเมืองหลวงฮานอย หมายเลข 4...

อย่างไรก็ตาม ยังมีปัญหาบางประการที่เกี่ยวข้องกับการลงทุนก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจร เช่น ทางด่วนบางสายไม่มีช่องฉุกเฉินต่อเนื่อง ความเร็วในการให้บริการยังคงจำกัด ทางหลวงบางสายมีเพียงสองเลน การจัดการและการลงทุนก่อสร้างทางแยกจราจรโดยเฉพาะความกว้างและการเชื่อมต่อทางหลวงกับโครงข่ายจราจรในท้องถิ่นไปยังเขตอุตสาหกรรม เขตเมือง การท่องเที่ยว และบริการต่างๆ ยังคงไม่สมเหตุสมผล...

ในความเป็นจริงข้อบกพร่องที่เกี่ยวข้องกับระบบทางหลวงเป็นหนึ่งในปัญหาที่ร้อนแรงที่สุดในอุตสาหกรรมการขนส่งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ทางหลวงแต่ละสายได้รับการสร้างขึ้นด้วยขนาดที่แตกต่างกัน จำนวนเลนที่แตกต่างกัน กฎข้อบังคับความเร็วสูงสุดที่แตกต่างกัน และวิธีการจัดการที่แตกต่างกัน แม้บนทางหลวงสายเดียวกันก็ยังมีกฎระเบียบที่ไม่สอดคล้องกันมากมาย ตัวอย่างเช่น บนทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ช่วง Phap Van - Cau Gie มี 6 เลน แต่เลนกลาง 4 เลนได้รับอนุญาตให้วิ่งด้วยความเร็ว 100 กม./ชม. เลนขวาสุด 2 เลนได้รับอนุญาตให้วิ่งด้วยความเร็ว 80 กม./ชม. เท่านั้น หลังจากช่วง Cau Gie ได้มีการจำกัดให้เหลือเพียง 4 เลน แต่ความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 120 กม./ชม. ไม่ว่าจะเลนไหนก็ตาม

ในทำนองเดียวกันทางด่วนสายฮานอย-ไฮฟองมี 6 เลน โดย 2 เลนในสุดทางด้านซ้ายแต่ละฝั่งมีความเร็วสูงสุด 120 กม./ชม. เลนนอกสุดทางด้านขวามีความเร็ว 100 กม./ชม. ส่วนช่วงถัดไปจากไฮฟองไปยังวันดอนมีความเร็ว 100 กม./ชม. แต่ช่วงถัดไปจากวันดอนไปยังมองไกมีความเร็ว 120 กม./ชม. หรืออย่างทางด่วนสายโฮจิมินห์-จุงเลือง ที่วางแผนไว้ให้เป็นทางด่วนระดับ A โดยออกแบบความเร็วไว้ที่ 120 กม./ชม. แต่หลังจากเปิดใช้งานได้ไม่นาน ความเร็วสูงสุดก็ลดลงเหลือ 100 กม./ชม. และความเร็วต่ำสุดจาก 80 กม./ชม. เหลือเพียง 60 กม./ชม. เท่านั้น

เพื่อแก้ไขปัญหาดังกล่าวโดยเร็ว นายกรัฐมนตรีได้ขอให้กระทรวงคมนาคมเร่งพัฒนาและประกาศใช้มาตรฐานแบบทางพิเศษที่อยู่ในอำนาจหน้าที่ของตน เพื่อเป็นพื้นฐานในการวางแผน ออกแบบ ลงทุนก่อสร้างและบริหารจัดการระบบทางพิเศษและทางแยกเชื่อมต่อ เพื่อเป็นพื้นฐานในการกำหนดอัตราการลงทุน การระดมเงินทุนที่เหมาะสมสำหรับการก่อสร้างทางหลวง การประชาสัมพันธ์ ความโปร่งใส มีประสิทธิภาพ หลีกเลี่ยงการสูญเสีย การสูญเปล่า และผลประโยชน์ส่วนรวม เนื้อหาของมาตรฐานควรระบุข้อกำหนดเกี่ยวกับจำนวนช่องทางจราจร ทางแยก เกาะกลางถนน ช่องทางฉุกเฉิน ความเร็วการออกแบบ จุดพักรถ ฯลฯ หลักการจัดและจัดระเบียบทางแยกอย่างเป็นวิทยาศาสตร์และมีประสิทธิผล การออกแบบความกว้างและความเร็วของทางแยกให้เหมาะสมกับความเร็วทางหลวงเพื่อให้เกิดความสะดวก ปลอดภัย และมีประสิทธิภาพในการใช้งานและการดำเนินการ เหมาะสมกับความต้องการและเงื่อนไขการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของท้องถิ่น...

ปัจจุบันสภาพเศรษฐกิจและสังคมของประเทศเราดีขึ้น จึงต้องการโครงการที่ได้มาตรฐานและความต้องการที่สูงขึ้น การเพิ่มความเร็วบนทางหลวงจะต้องเพิ่มมาตรฐานความปลอดภัยด้วย

ผู้เชี่ยวชาญถนนและสะพาน หวู ดึ๊ก ทัง

มีมาตรฐานอยู่แล้ว แล้วทำไมยังต้องมีกฎเกณฑ์อีก?

เจ้าหน้าที่กระทรวงคมนาคมให้สัมภาษณ์กับ Thanh Nien อย่างชัดเจนว่า แม้จะยังไม่มีกรอบมาตรฐานที่ชัดเจน แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าระบบทางด่วนระยะทางมากกว่า 1,000 กม. ในเวียดนามที่เปิดให้บริการและเพิ่งเปิดให้บริการไม่นานนี้ได้รับการสร้างขึ้นโดยเสรี ตั้งแต่ปี 2540 มาตรฐานการออกแบบทางด่วนได้รับการรับรองจากกระทรวงวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยีและสิ่งแวดล้อม โดยสามารถนำไปใช้กับการออกแบบทางด่วนนอกเมือง รวมถึงการปรับปรุงและยกระดับทางด่วนทุกประเภทให้เป็นทางด่วนได้ ในช่วงเวลานั้น การสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางด่วนต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมหาศาล และมีมาตรฐานทางเทคนิคที่เป็นหนึ่งเดียวและเป็นหนึ่งเดียว ตั้งแต่การวางแผนโครงการ การออกแบบรายละเอียด การก่อสร้าง ไปจนถึงการจัดการการดำเนินงาน อย่างไรก็ตาม เพื่อหลีกเลี่ยงการสิ้นเปลืองเงินในการประยุกต์ใช้ตัวบ่งชี้ทางเทคนิคในการใช้กระบวนการและมาตรฐาน จึงจำเป็นต้องเลือกอย่างเหมาะสมและน่าพอใจ ขณะเดียวกันก็ยังคงต้องมั่นใจถึงเกณฑ์พื้นฐาน เช่น ปริมาณการจราจรที่มาก ปริมาณการจราจรที่ต่อเนื่อง ความเร็วในการทำงานที่สูง และความปลอดภัย

อย่างไรก็ตาม ในเวลาต่อมา ในระหว่างกระบวนการพัฒนาและดำเนินการ มีตัวบ่งชี้ทางเทคนิคบางประการที่จำเป็นต้องมีการทบทวนและแก้ไข ดังนั้น ในปี 2555 กระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีจึงได้ออก TCVN 5729:2012 เพื่อเปลี่ยน ปรับปรุง และเพิ่มเติมเนื้อหาทางเทคนิคบางส่วน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ได้แสดงรายละเอียดการแบ่งประเภททางด่วน 4 ระดับ (ตามความเร็วที่กำหนดไว้ 60 กม./ชม. 80 กม./ชม. 100 กม./ชม. และ 120 กม./ชม.) หน้าตัด ทางป้องกัน ทางลาด การออกแบบทางแยก เกาะกลางถนน การปรับสมดุลจำนวนเลน การจัดเรียงเลนเสริม... นอกจากนี้ ล่าสุดในปี 2565 กรมทางหลวงได้ออก “มาตรฐานพื้นฐานสำหรับการออกแบบและจัดระเบียบทางด่วนในช่วงลงทุนและก่อสร้าง” เพิ่มเติม เพื่อเป็นแนวทางเกี่ยวกับตัวเลือกการออกแบบ ระบุข้อกำหนด แนวทางแก้ไข และมาตรฐานการออกแบบที่จำเป็นต้องใช้ในช่วงลงทุนทางด่วน

รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน จุง อดีตผู้อำนวยการกรมประเมินคุณภาพการก่อสร้างของรัฐ (กระทรวงการก่อสร้าง) ประเมินว่ามาตรฐานทางเทคนิคในปัจจุบันสำหรับการออกแบบทางหลวงค่อนข้างครอบคลุม ตั้งแต่การออกแบบเส้นทางไปจนถึงงานเฉพาะที่ออกแบบมาเพื่อให้แน่ใจถึงความปลอดภัยและเข้าใกล้มาตรฐานระดับโลก ซึ่งนิยามของทางหลวงมาตรฐานก็ยังคงใช้ได้จริง นั่นคือ ถนนที่สร้างขึ้นเพื่อให้ยานพาหนะสามารถสัญจรบนเส้นทางนั้นด้วยความเร็วสูงและต่อเนื่อง โดยความต้องการที่สำคัญที่สุดคือความปลอดภัย ไม่เพียงแต่เวียดนามเท่านั้น แต่บางประเทศก็สร้างระบบทางหลวงโดยยึดตามมาตรฐานโดยไม่ต้องออกกฎระเบียบใดๆ

ทางหลวงใหม่จำนวนมากได้เปิดใช้งานแต่มีความแคบและความเร็วที่จำกัด

ง็อกทัง - เดอะกวาง

อย่างไรก็ตาม ตามกฎหมายว่าด้วยมาตรฐานทางเทคนิคและกฎเกณฑ์ กฎเกณฑ์ทางเทคนิคจะต้องกำหนดข้อกำหนดบังคับที่ต้องปฏิบัติตาม มาตรฐานทางเทคนิคคือเอกสารที่ให้คำแนะนำด้านการออกแบบ การก่อสร้าง การจัดการ การดำเนินงาน ฯลฯ โดยให้แนวทางในการดำเนินการและปฏิบัติตามเงื่อนไขของมาตรฐาน “ตัวอย่างเช่น อุตสาหกรรมก่อสร้างโยธาของเวียดนามกำลังนำมาตรฐาน 02 มาใช้กันอย่างแพร่หลาย ซึ่งเป็นมาตรฐานเกี่ยวกับสภาวะธรรมชาติในเวียดนาม เช่น ลม พายุ แผ่นดินไหว เป็นต้น โครงการก่อสร้างใดๆ ในเวียดนามจะต้องใช้ข้อมูลจากมาตรฐานนี้ในการออกแบบและต้องปฏิบัติตาม” นายทราน จุง ให้หลักฐานที่ชัดเจน

สำหรับเรื่องของทางหลวงนั้น เพื่อให้บรรลุเป้าหมายในการให้ยานพาหนะวิ่งด้วยความเร็วสูงได้อย่างต่อเนื่องและปลอดภัยนั้น การออกแบบจะต้องมีแนวทางต่างๆ มากมาย เช่น การมีเกาะกลางถนน ไม่มีทางข้ามระดับ มีช่องทางฉุกเฉิน มีโครงสร้างพื้นฐานด้านบริการที่เกี่ยวข้อง เช่น จุดพักรถ เป็นต้น ซึ่งหากตอบสนองปัจจัยเหล่านี้ได้ครบถ้วนก็จะสามารถสร้างทางหลวงมาตรฐานได้ อย่างไรก็ตามในระยะหลังนี้ เนื่องจากความยากลำบากทางการเงิน ทำให้ประเทศเวียดนามได้นำมาตรฐานมาใช้เพื่อแบ่งแยกการลงทุน ส่งผลให้เกิดสถานการณ์ที่ทางด่วนบางสายไม่เป็นไปตามมาตรฐานข้างต้น เช่น บางเส้นทางมีเพียง 2 เลน ไม่มีเลนฉุกเฉิน แต่กลับเป็นทางหยุดฉุกเฉิน ไม่มีเกาะกลางถนน ฯลฯ นอกจากนี้ยังไม่มีการวางแผนสำหรับจุดพักรถ ดังนั้นทางด่วนส่วนใหญ่ในปัจจุบันจึงไม่มีจุดพักรถ

“หากปรับปรุงเงื่อนไขเหล่านี้ให้เป็นไปตามมาตรฐานการออกแบบทางหลวง ก็ต้องปฏิบัติตาม ทางหลวงทุกสายจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดเหล่านี้” รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน จุง กล่าวอย่างชัดเจน

ต้องการปรับปรุงเทคโนโลยีและมาตรฐานสากล

ตามที่รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน จุง กล่าวว่า หากมีการพัฒนามาตรฐานใหม่สำหรับทางหลวง จำเป็นต้องมีการพัฒนาโครงการเพื่อพัฒนามาตรฐาน ซึ่งจะต้องระบุอย่างชัดเจนว่าจะแก้ปัญหาใด ขอบเขต และเนื้อหาโดยละเอียดของมาตรฐาน ในขณะเดียวกันในระหว่างกระบวนการรวบรวมมีความจำเป็นต้องปรึกษาหารือกับมาตรฐานสากลที่เกี่ยวข้อง เนื่องจากหากมีการกำหนดมาตรฐานขึ้น หากภายหลังบริษัทต่างชาติเข้าร่วมในการออกแบบทางหลวง ก็จะต้องปฏิบัติตามมาตรฐานเหล่านั้นด้วย นอกเหนือจากการต้องรับประกันข้อกำหนดทางเทคนิคทั่วไปเพื่อบรรลุเป้าหมายที่สำคัญที่สุดของทางหลวงแล้ว ยังต้องมีความสอดคล้องกับสภาพเศรษฐกิจ-สังคม สภาพภูมิภาค และธรณีวิทยาในแต่ละพื้นที่ด้วย

ตัวอย่างเช่น ในปัจจุบัน TCVN 5729:2012 แบ่งระดับทางด่วนเป็น 4 ระดับ คือ 60 กม./ชม. 80 กม./ชม. 100 กม./ชม. และ 120 กม./ชม. ความเร็วสูงสุดที่กำหนดขึ้นอยู่กับสภาพภูมิประเทศของพื้นที่ ขณะเดียวกัน ในสหรัฐหรือยุโรป ระบบการจราจรบนถนนส่วนใหญ่เป็นทางหลวง ซึ่งมีความเร็วการจราจรสูงมาก (100 - 200 กม./ชม.) และบางประเทศยังมีทางด่วนที่ไม่มีการจำกัดความเร็ว เช่น เยอรมนี “มาตรฐาน” ของโลกก็คือรถยนต์วิ่งบนทางหลวงด้วยความเร็วสูง อาจจะเร็วมากก็ได้แต่ต้องต่อเนื่องและปลอดภัยอย่างแน่นอน เวียดนามไม่สามารถคาดหวังได้ว่ามาตรฐานทางหลวงจะต้องได้รับการยกระดับเป็น 100 กม./ชม. หรือ 120 กม./ชม. เหมือนมาตรฐานสากล ปัญหาคือทางหลวงแต่ละประเภทจะต้องมีมาตรฐานทางเทคนิคที่จำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่ายานพาหนะที่วิ่งต่อเนื่องด้วยความเร็วดังกล่าวมีความปลอดภัย

ทางหลวงไม่ใช่ทุกสายจะมีจุดพักรถ ในภาพคือจุดพักรถบนทางหลวงสายฮานอย-ไฮฟอง

"ทางด่วนที่ให้ความเร็ว 100 กม./ชม. และ 120 กม./ชม. จะต้องปูด้วยแผ่นกาว ต้องมีเกาะกลางถนน และต้องไม่มีทางข้ามระดับ... เส้นทางที่ให้ความเร็ว 60 กม./ชม. และ 80 กม./ชม. อาจไม่จำเป็นต้องปูด้วยแผ่นกาว ข้อกำหนดเกี่ยวกับจำนวนเลน ทางแยก... เหมือนกัน ทางด่วนอาจมี 3 4 หรือ 8 เลน ขึ้นอยู่กับปริมาณการจราจรและความต้องการในการเลือกจำนวนเลนที่เหมาะสม แต่ที่สำคัญที่สุด ทางด่วนจะต้องมีเลนฉุกเฉิน เกาะกลางถนน และจุดพักรถเสมอ" นายทราน จุง กล่าว

ผู้เชี่ยวชาญด้านสะพานและถนน Vu Duc Thang คาดว่าหลังจากที่มีการกำหนดมาตรฐานทางหลวงแล้ว เครือข่ายทางหลวงของเวียดนามจะถูกนำไปใช้ทั่วทั้งประเทศอย่างเท่าเทียมกันตามเกณฑ์เฉพาะเจาะจง เช่น ถนนจะถูกจำแนกตามขนาดใด ต้องมีกฎระเบียบใดบ้าง จะต้องทำอย่างไร ต้องมีความกว้างเท่าใด ความเร็วเท่าใด... นอกจากนี้ ในบริบทของการพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี เทคโนโลยียานยนต์เปลี่ยนแปลงไปทุกวัน โดยมีรถยนต์ไฟฟ้า รถยนต์ไร้คนขับปรากฏขึ้น... จากนั้นมาตรฐานการออกแบบและการก่อสร้างทางหลวงก็ต้องได้รับการปรับปรุงให้ตรงตามความต้องการในทางปฏิบัติเช่นกัน

นายทัง กล่าวว่า มาตรฐานและกฎเกณฑ์ต่างๆ ไม่สามารถกำหนดได้ แต่จะต้องมีการปรับปรุง เสริม และปรับปรุงอย่างต่อเนื่องให้สอดคล้องกับการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์ เทคนิค และเศรษฐกิจและสังคมของแต่ละประเทศ มาตรฐานแต่ละข้อมักมีวัตถุประสงค์ 3 ขั้นตอน: เมื่อไม่มีทางหลวง เมื่อติดต่อและดำเนินการแล้ว; หลังจากถูกใช้ประโยชน์มาระยะหนึ่ง ประเทศเวียดนามได้ผ่านการเปลี่ยนแปลงมาตรฐานสองขั้นตอน ซึ่งสอดคล้องกับการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี เศรษฐกิจ และสังคมของประเทศ ในระยะที่ 2 จำเป็นต้องยอมรับทางหลวงที่ยังไม่เสร็จสมบูรณ์เนื่องจากขาดเงินทุน และต้องแบ่งการลงทุนออกเป็นเฟสๆ เนื่องจากถนนยังไม่เสร็จสมบูรณ์ตามแผน จึงจำเป็นต้องเปิดให้สัญจรได้เพื่อรองรับความต้องการเร่งด่วนในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม ดังนั้น จึงหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะมีข้อบกพร่องและข้อบกพร่องอยู่

“ปัจจุบัน สภาพเศรษฐกิจและสังคมของประเทศเราดีขึ้น จึงจำเป็นต้องมีโครงการที่ตอบสนองมาตรฐานและกฎระเบียบที่สูงขึ้น การเพิ่มความเร็วของทางหลวงยังต้องยกระดับมาตรฐานความปลอดภัย รถยนต์ที่มีเทคโนโลยีสูงขึ้นยังต้องมีมาตรฐานที่สูงขึ้น... นี่คือโครงการวิจัยทั้งหมดที่ต้องการทีมวิจัยที่มีความสามารถและความเชี่ยวชาญเพียงพอ การปรึกษาหารือระดับนานาชาติ และความคิดเห็นที่กว้างขวางจากนักวิทยาศาสตร์” นายหวู่ ดึ๊ก ทังเน้นย้ำ

วิจัยการลงทุนขยายทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ช่วงกาวโบ-ไมซอน

กระทรวงคมนาคมเพิ่งมอบหมายให้คณะกรรมการบริหารโครงการ Thang Long จัดทำรายงานเสนอนโยบายการลงทุนโครงการทางด่วนช่วง Cao Bo - Mai Son ระยะเวลาดำเนินการ พ.ศ. 2566 - 2567 หน่วยที่ปรึกษา อยู่ระหว่างการศึกษาวิจัยเพื่อขยายเส้นทางดังกล่าวให้ครอบคลุมเต็มรูปแบบ (6 เลน) แหล่งทุนลงทุนที่เสนอจะจัดเรียงจากรายได้งบประมาณที่เพิ่มขึ้น ก่อนหน้านี้ กรมขนส่งจังหวัดนิญบิ่ญได้ส่งเอกสารเสนอให้กระทรวงคมนาคมพิจารณาลงทุนขยายทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ช่วงกาวโบ-ไมซอน ขนาด 6 เลนเต็ม ตามแผนที่ได้รับอนุมัติ มูลค่าการลงทุนทั้งหมดที่เสนอคือประมาณ 2,000 พันล้านดอง หากได้รับการอนุมัติ เส้นทางหลักจะขยายระยะทางอีก 15.75 ม. โดยให้ความกว้างของถนนอยู่ที่ 32.75 ม. ความกว้างถนน 22.5 ม. นอกจากนี้ สถานที่ก่อสร้างสะพาน 4 แห่งจะลงทุนเพิ่มอีกหนึ่งแห่ง ได้แก่ สะพาน Cao Bo สะพาน Cam สะพานลอย QL10 และสะพาน Quan Vinh

ลิงค์ที่มา: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm