การสร้างความก้าวหน้าให้กับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ

ข้อเสนอนโยบายใหม่ในร่างพ.ร.บ. การรถไฟ (ร่าง) มุ่งเน้นสร้างการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการรถไฟ โดยเฉพาะรถไฟในเมืองและรถไฟความเร็วสูง

ข้อเสนอนโยบายใหม่ในร่างพ.ร.บ. การรถไฟ (ร่าง) มุ่งเน้นสร้างการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการรถไฟ โดยเฉพาะรถไฟในเมืองและรถไฟความเร็วสูง

มีการเสนอนโยบายใหม่ๆ มากมายเพื่อเพิ่มทรัพยากรสำหรับการลงทุนในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟให้สูงสุด ในภาพ: เส้นทางรถไฟในเมืองฮานอย ช่วงสถานี Nhon - ฮานอย ภาพโดย: ดึ๊ก ถั่น

ย่นระยะเวลา เพิ่มประสิทธิภาพการลงทุน

ตามวาระการประชุมกรรมาธิการสามัญสภานิติบัญญัติแห่งชาติ สมัยที่ 43 ช่วงเช้าวันนี้ (10 มี.ค.) จะมีการเสนอร่างกฎหมายการรถไฟ (แก้ไข) เข้าไปในวาระการประชุม

ตามข้อเสนอของรัฐบาล มุมมองหนึ่งในการร่างกฎหมายคือการระดมทรัพยากรให้ได้มากที่สุดเพื่อลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการรถไฟ ซึ่งงบประมาณแผ่นดินมีบทบาทหลักในการส่งเสริมการดึงดูดภาคส่วนเศรษฐกิจให้เข้ามามีส่วนร่วมในธุรกิจการรถไฟ

โดยร่างพระราชบัญญัติฯ นี้ มีเนื้อหาเพียง 8 บท 70 มาตรา (น้อยกว่า พ.ร.บ.รถไฟปัจจุบัน 2 บท 17 มาตรา) โดยควบคุมเฉพาะประเด็นกรอบหลักการและเนื้อหาที่อยู่ภายใต้การพิจารณาของรัฐสภา ร่างดังกล่าวมุ่งเน้นไปที่นโยบาย 5 ประการด้านการลงทุนด้านการพัฒนา การจัดการ การใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ การดำเนินการขนส่งทางรถไฟ การเชื่อมโยงรูปแบบการขนส่ง และการพัฒนาอุตสาหกรรมทางรถไฟและทรัพยากรมนุษย์

สำหรับนโยบายการลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟนั้น รายงานการประเมินผลกระทบ (แนบท้ายเอกสารนำส่งภาครัฐ) ระบุว่า หากยังคงใช้ระเบียบปัจจุบัน โครงการลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟจากแหล่งลงทุนภาครัฐอาจต้องล่าช้าออกไป เพราะเมื่อเริ่มดำเนินการโครงการ พื้นที่ยังไม่พร้อมสำหรับการก่อสร้าง ส่งผลให้ต้นทุนเพิ่มสูงขึ้น ประสิทธิภาพในการลงทุนลดลง และการดำเนินการโครงการล่าช้าออกไป

มีตัวอย่างมากมายเพื่ออธิบายเรื่องนี้ โครงการรถไฟในเมืองฮานอย สายกัตลินห์-ฮาดง ล่าช้ากว่ากำหนด 8 ปี และเกินงบประมาณเกือบ 3 เท่า โครงการรถไฟในเมืองฮานอย ช่วงเญิน-สถานีฮานอย ซึ่งมีความยาว 12.5 กม. ได้เริ่มดำเนินการในปี 2553 และคาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2558 อย่างไรก็ตาม เนื่องด้วยความยากลำบากในการเคลียร์พื้นที่สำหรับส่วนใต้ดินจากคิมมาถึงสถานีฮานอย จึงจำเป็นต้องปรับกำหนดการแล้วเสร็จของโครงการเป็นปี 2570 โดยมูลค่าการลงทุนทั้งหมดเพิ่มขึ้นจาก 18,408 พันล้านดอง เป็น 34,826 พันล้านดอง

หรืออย่างโครงการรถไฟในเมืองโฮจิมินห์ เส้นทางเบ๊นถัน-ซ่วยเตียน ระยะทาง 19.7 กม. เริ่มดำเนินการในปี 2012 และคาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2017 แต่ในความเป็นจริงต้องปรับระยะเวลาแล้วเสร็จเป็นปี 2024 มูลค่าการลงทุนรวมเพิ่มขึ้นจาก 17,387 พันล้านดอง เป็น 47,325 พันล้านดอง

เพื่อแก้ไขข้อบกพร่องดังกล่าว วิธีแก้ปัญหาที่เสนอคือการปรับปรุงและเสริมกฎระเบียบการลงทุนในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ เช่น การเสริมกฎเกณฑ์ที่หน่วยงานปกครองส่วนท้องถิ่นระดับจังหวัดเป็นผู้นำและประสานงานกับกระทรวงเฉพาะทางในการจัดสรรกองทุนที่ดินที่เหมาะสมในพื้นที่รอบสถานีรถไฟเพื่อการพัฒนาเมือง พื้นที่บริการเชิงพาณิชย์ สำนักงาน และโรงแรม

ร่างดังกล่าวยังเสนอให้ใช้เงินงบประมาณท้องถิ่นในการจัดตั้งโครงการลงทุนสาธารณะอิสระ เพื่อดำเนินการชดเชย ช่วยเหลือ จัดสรรที่ดิน คืนสิทธิการใช้ที่ดิน สิทธิการใช้พื้นที่ใต้ดิน และพื้นที่เหนือศีรษะในพื้นที่ดินรอบสถานีรถไฟ เป็นพื้นฐานในการดำเนินโครงการพัฒนาเมืองตามผังเมืองที่ได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานที่มีอำนาจหน้าที่

ข้อเสนอต่อไปคือการให้นำรายได้จากการใช้ประโยชน์และพัฒนากองทุนที่ดินรอบสถานีมาจัดลำดับความสำคัญบางส่วนเพื่อการลงทุนซ้ำในโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ โดยเฉพาะระบบรถไฟในเมือง ท้องถิ่นจะถือหุ้น 100% ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางเศรษฐกิจและสังคม ตลอดจนโครงการและงานเชิงยุทธศาสตร์ที่สำคัญ (คล้ายคลึงกับบทบัญญัติในร่างกฎหมายแก้ไขเพิ่มเติมรัฐธรรมนูญว่าด้วยการบริหารราชการแผ่นดิน) ในส่วนของรถไฟแห่งชาติ (รวมถึงรถไฟความเร็วสูง) ท้องถิ่นจะเก็บไว้ 50% สำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม และนำ 50% เข้างบประมาณกลางเพื่อการลงทุนใหม่ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานรถไฟแห่งชาติ

ร่างดังกล่าวยังได้เพิ่มระเบียบข้อบังคับสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงและรถไฟในเมืองที่อยู่ภายใต้การควบคุมของรัฐสภาในการตัดสินใจเกี่ยวกับนโยบายการลงทุน โดยให้สามารถดำเนินการออกแบบวิศวกรรมเบื้องต้น (FEED) แทนการออกแบบขั้นพื้นฐานในขั้นตอนการจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ได้

การเพิ่มเติมกฎระเบียบเกี่ยวกับสิทธิและความรับผิดชอบขององค์การบริหารส่วนจังหวัดในการลงทุนในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟสำหรับรถไฟภูมิภาคและทางรถไฟที่เชื่อมต่อกับรถไฟแห่งชาติก็ถือเป็นนโยบายใหม่เช่นกัน

รัฐบาลเสนอให้แก้ไขและเพิ่มเติมกฎระเบียบสำหรับโครงการรถไฟในเมือง หลังจากนโยบายการลงทุนได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานที่มีอำนาจแล้ว หน่วยงานท้องถิ่นระดับจังหวัดจะได้รับมอบหมายให้ตัดสินใจเกี่ยวกับการลงทุนในโครงการและจัดการดำเนินการลงทุนเพื่อเพิ่มความคิดริเริ่มและความรับผิดชอบของท้องถิ่น

การเปลี่ยนแปลงครั้งยิ่งใหญ่

ผลกระทบทางเศรษฐกิจของข้อเสนอนโยบายดังกล่าวข้างต้นคือ ประการแรก คือ การสร้างการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ โดยเฉพาะทางรถไฟในเมืองและรถไฟความเร็วสูง ตามการประเมินของคณะกรรมการร่างกฎหมายรถไฟ (แก้ไข) สำหรับโครงการที่ใช้งบประมาณแผ่นดิน จะช่วยย่นระยะเวลาการลงทุน ลดต้นทุน และเพิ่มประสิทธิภาพในการลงทุน

นโยบายใหม่ยังสร้างกลไกให้ท้องถิ่นสามารถใช้ทรัพยากรที่ดินได้อย่างมีประสิทธิภาพผ่านการนำแบบจำลอง TOD (การพัฒนาเมืองที่เน้นการขนส่ง) มาใช้เพื่อระดมทุนการลงทุนและพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านทางรถไฟ ปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้ที่ดินในรัศมี 1 กม. รอบสถานีรถไฟในเมือง เพื่อพัฒนาพื้นที่ในเมือง (ศูนย์กลางการค้า สำนักงาน ที่อยู่อาศัย ฯลฯ) ให้เป็นไปในทิศทางที่รวมรูปแบบการใช้ที่ดินที่หลากหลายเข้าด้วยกัน สร้างแรงผลักดันการพัฒนาเศรษฐกิจ

“จากการประมาณการ เส้นทางรถไฟความเร็วสูงเพียงเส้นทางเดียวที่มีสถานีโดยสารประมาณ 23 สถานี และพื้นที่ที่สามารถพัฒนาบริการและพัฒนาเมืองรอบสถานีได้ประมาณ 500 ไร่/สถานี ความหนาแน่นของการก่อสร้างอยู่ที่ 55% รายได้จากการใช้ประโยชน์ที่ดินคาดว่าจะสูงถึง 230,000 พันล้านดอง” รายงานการประเมินผลกระทบระบุ

ผลกระทบเชิงบวกอีกประการหนึ่งที่ต้องคำนึงถึงคือการใช้ทรัพยากรที่ดินอย่างมีประสิทธิผลเพื่อพัฒนาเมืองที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาทางรถไฟ ซึ่งจะลดแรงกดดันต่อการลงทุนสาธารณะของรัฐ พร้อมกันนี้ยังสร้างเงื่อนไขให้รัฐสามารถรับประโยชน์จากความแตกต่างของค่าเช่าที่ดินได้เมื่อรัฐได้ลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิคและโครงสร้างพื้นฐานทางสังคม (รวมถึงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ) นี่เป็นประสบการณ์ของประเทศต่างๆ ที่นำเครื่องมือจับมูลค่าที่ดิน (LVC) มาใช้ในการพัฒนาระบบรถไฟในเมือง ขณะนี้แนวทางดังกล่าวได้นำมาประยุกต์ใช้ตามรูปแบบการปรับโครงสร้างรายได้รัฐและสิทธิพัฒนาโครงการอสังหาริมทรัพย์ตามเส้นทางคมนาคม

ตามรายงานการประเมินผลกระทบ การกำหนดข้อบังคับที่อนุญาตให้นำ FEED มาใช้แทนการออกแบบขั้นพื้นฐานในขั้นตอนการจัดทำรายงานการศึกษาความเหมาะสม จะช่วยลดระยะเวลาการดำเนินโครงการรถไฟในเมืองและรถไฟความเร็วสูงลงอย่างน้อย 2 ปี

วิสาหกิจมีโอกาสในการมีส่วนร่วมในการลงทุน การก่อสร้าง การบริหารจัดการ การใช้ประโยชน์ และการบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟเพิ่มมากขึ้น วิสาหกิจในพื้นที่ศูนย์กลางการขนส่งไม่เพียงแต่สามารถใช้ประโยชน์จากการพัฒนาเส้นทางรถไฟได้เท่านั้น แต่ยังรวมถึงกำไรจากการดำเนินงานศูนย์กลางการค้าที่รวมศูนย์และสำนักงานแบบผสมผสานที่รวมศูนย์อีกด้วย เนื่องจากศูนย์กลางการขนส่งให้คุณค่าความสะดวกสบายสูงสุด

ตามโครงการที่สภานิติบัญญัติแห่งชาติได้ตัดสินใจไว้ ร่างกฎหมายว่าด้วยการรถไฟ (แก้ไข) จะถูกส่งต่อไปยังสภานิติบัญญัติแห่งชาติเพื่อขอความเห็นชอบในการประชุมสมัยที่ 9 (พฤษภาคม 2568) และได้รับการอนุมัติในการประชุมสมัยที่ 10 (ตุลาคม 2568) แต่ด้วยบทบัญญัติใหม่ในพระราชบัญญัติว่าด้วยการเผยแพร่เอกสารกฎหมาย กฎหมายนี้สามารถผ่านได้ในสมัยประชุมสมัยที่ 9

โครงการรถไฟจำเป็นต้องมีกลไกการจัดหาเงินทุนที่ยืดหยุ่น

- ต.ส. นายทราน วัน ไค ผู้แทนรัฐสภาเต็มเวลา สมาชิกคณะกรรมาธิการวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี และสิ่งแวดล้อมของรัฐสภา

การแก้ไขกฎหมายรถไฟจำเป็นต้องสร้างกลไกที่ยืดหยุ่นและเปิดกว้างเพื่อดึงดูดทุนทางสังคมในรูปแบบของความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนสำหรับโครงการรถไฟ เพื่อลดภาระงบประมาณแผ่นดิน พร้อมระดมทรัพยากรจากภาคธุรกิจมาปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ

ร่าง พ.ร.บ. การรถไฟฯ (แก้ไข) จำเป็นต้องทำให้กรอบกฎหมายสมบูรณ์ยิ่งขึ้นในทิศทางการกระจายอำนาจ โดยให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นมีบทบาทมากขึ้นในการวางแผนและพัฒนาระบบรถไฟ การมีส่วนร่วมของท้องถิ่นตั้งแต่ขั้นตอนการวางแผนจะทำให้การประสานงานเป็นไปอย่างสอดประสานเหมาะสมกับสภาพเศรษฐกิจและสังคมของแต่ละภูมิภาค ในเวลาเดียวกัน หน่วยงานท้องถิ่นยังได้รับอำนาจมากขึ้นในการลงทุนและจัดการโครงสร้างพื้นฐานด้านทางรถไฟ ซึ่งช่วยให้หน่วยงานท้องถิ่นสามารถดำเนินการเชิงรุกมากขึ้นในการระดมทรัพยากรสำหรับการพัฒนาทางรถไฟในพื้นที่

ที่มา: https://baodautu.vn/tao-dot-pha-cho-phat-trien-ket-cau-ha-tang-duong-sat-d251471.html