高速鉄道建設時にTODをどのように開発するか？

高速鉄道は、公共交通指向型都市開発（TOD）地域のサービス、広告、土地から約220億ドルを生み出すと予想されている。しかし、期待を現実に変えるにはまだやるべきことがたくさんあります。

土地基金を活用し、新たな開発スペースを開拓

高速鉄道プロジェクト（HSR）は、投資政策の審議と承認のために国会に提出されたばかりである。総投資額は670億ドルを超え、土地資金の有効活用を通じて新たな開発空間と新たな資源を開拓し、莫大な利益をもたらすことが期待されている。

このサービスは、ヘルシンキ地下鉄（フィンランド）のWok Wok Hakaniemi駅周辺で盛んに行われています。

運輸省鉄道プロジェクト管理委員会の副委員長チュー・ヴァン・トゥアン氏は、TOD区域における土地開発と高速鉄道路線の商業開発による収益は約220億米ドルに達する可能性があると述べた。そのうち、サービスと広告からの収益は約50億米ドルです。約170億ドルの土地基金から。

TODを開発するために、各旅客駅の場所は、場所に応じて200〜500ヘクタールの周辺エリアを計画します。これには、乗客の乗降に直接役立つエリア、広場、および6〜8ヘクタールの面積の駐車場の3つの機能エリアが含まれます。面積10～15haのサービスおよび商業エリア。都市サービスエリアの面積は250〜300ヘクタールです。

他の国の経験から、ほとんどの都市では公共交通機関の沿線の土地や不動産の価値が上昇することが分かっています。

ヘルシンキ地下鉄（フィンランド）ベトナム鉄道局長トラン・ティエン・カン氏によると、鉄道駅から徒歩圏内の不動産は他の地域よりも価値が7.5％高く、最高の立地では11％も上昇する可能性があるという。日本では、駅がある都市の地価は他の場所に比べて67％上昇します。

中国では、2011年に時速380キロの全長1,318キロの北京・上海鉄道が開通して以来、プロジェクトエリアの土地価値が13％上昇した。北京-上海路線が開通してからわずか10年で、路線沿いの地域のGRDPは2倍になりました。

TOD について誤解している人はまだたくさんいます。

TODモデルの利益活用の方向性について、チュー・ヴァン・トゥアン氏は、計画されている駅の土地エリアとその周辺地域では、国が鉄道運営機能を果たすために直接投資すると述べた。

北京・上海路線が開通してから10年が経ち、沿線地域のGRDPは2倍になった。

都市開発地区や商業センターの計画は地方自治体に割り当てられ、地方予算または社会化基金を使用して実施されます。

政府はまた、中央予算の負担を軽減するため、国会が特別な仕組みを検討することを提案した。それは、高速鉄道駅周辺の土地基金の開発から集められた金額について、関連費用を差し引いた後、現行の規定に従って地方が100％を保持するのではなく、プロジェクトへの投資のための国家予算のバランスをとるために、地方が50％を保持し、50％を中央予算に支払うことが許可されるというものである。

駅周辺の土地開発基金（主に都市開発）の開発および開発から得られる収益は社会経済効率であり、プロジェクトの財務効率には含まれません。周辺の土地基金を利用してTODを開発し、民間部門または官民パートナーシップ（PPP）から投資資源を得ることができます。

この土地基金開発の効率は経済成長に反映されなければなりません。プロジェクトが原則的に承認されると、作業が開始され、予算を費やす必要があります。しかし同時に、実施単位と企業には収入があり、税金を支払わなければならず、予算には収入があることになります。

その後、都市部、商業地域、サービスエリアが発展すると、税収による予算収入が増加します。

グエン・ヴァン・フック元国会経済委員会副委員長

「TODの収益はプロジェクト投資には含まれません。言い換えれば、これは670億ドル以上の投資資本を相殺する財源ではなく、国家予算の収益を生み出すための経路です。この支払いは中央予算に統合されます。割り当てとその後の作業への使用は国家が決定します」とトゥアン氏は説明した。

運輸省の高速鉄道に関するワーキンググループに直接参加した鉄道局長のトラン・ティエン・カン氏は、高速鉄道路線沿いの土地基金からの収益はプロジェクトへの再投資には使われず、他のプロジェクトに使用されるだろうと語った。

国際的な経験によれば、プロジェクトが立ち上げられた当時、ルート沿いの土地基金はまだ形成されていなかったため、ルート投資に費やされた予算を補うために土地基金をどれだけ活用できるかを判断することは不可能でした。 TOD 収益は、実装プロセス中またはプロジェクトの運用開始後に徐々に形成されます。

元運輸副大臣のグエン・ゴック・ドン氏によれば、TODからの収入は将来の収入であり、すぐに徴収することはできないという。

「現在、多くの人が、TODを開発すれば鉄道を建設するのに十分な資金が得られると誤解しています。実際には、まず鉄道を建設し、その後に他のプロジェクトやモデルが開発される前提を期待する必要があります。TODからの資金を待つのはいつになるかわかりません」とドン氏は認めた。

土地収用と補償に関する法的枠組みに関する初期研究

グエン・ゴック・ドン氏によると、TODモデルが期待通りの成果を上げるためには、駅周辺の土地計画に特別な注意を払う必要があるという。例えば、TOD開発エリアはどのくらいの広さにすべきか、駅から半径何メートル以内の開発範囲であれば魅力的かなどです。

TOD開発のための土地収用と承認に関しては、当局は住民との交渉のための仕組み、政策、法的根拠を早急に検討する必要がある。

チュー・ヴァン・トゥアン氏は、予備的実行可能性調査報告書では一連の具体的なメカニズムが提案され、省人民委員会に都市計画調整に関連する内容を積極的に実施する権限が与えられていると述べた。

具体的には、省人民委員会は、すでに承認された建設計画プロジェクトを上位レベルで現地調整する手続きを行わなくても、必要に応じて高速鉄道駅の周辺地域の建設計画、駅のルート、規模、位置などを現地で調整することができるようになります。

管轄機関の承認を受けた建設計画がない駅周辺地区については、省人民委員会が区画計画または詳細計画を策定してプロジェクトを実施し、次回の計画審査期間に調整内容をより上位の計画に更新するものとする。

駅の周辺では、省人民委員会は、事前に承認された省の計画に従って、国家技術規制で指定されているもの以外の計画、建築、技術インフラ、社会インフラ、空間および土地利用の要件を決定する権限を有します。

出典: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm