La pression s’accentue sur l’approvisionnement en métaux nécessaires à la production d’énergie renouvelable et de véhicules électriques, alors que les pays s’efforcent d’être neutres en carbone d’ici 2050.
Ces derniers mois, la Grande-Bretagne a signé des accords avec la Zambie, le Japon s’est associé à la Namibie et l’UE s’est associée au Chili. Les négociateurs de l’UE ont également commencé à travailler avec le Congo tandis que les États-Unis se tournaient vers la Mongolie. Ces efforts ont pour objectif commun de s’approvisionner en minéraux nécessaires à la décarbonisation, ou métaux « verts ».
Il existe trois groupes de métaux « verts » largement utilisés dans de nombreuses industries, notamment l’aluminium et l’acier utilisés pour fabriquer des panneaux solaires et des turbines, tandis que le cuivre est essentiel pour tout, des câbles aux voitures. Le groupe utilisé dans les batteries des véhicules électriques comprend le cobalt, le lithium et le nickel qui constituent la cathode et le graphite qui est le composant principal de l'anode. Le dernier groupe est celui des terres rares magnétiques comme le néodyme, utilisé dans les moteurs de véhicules électriques et les générateurs à turbine, qui sont peu demandés.
Selon la Commission de transition énergétique (ETC), 72 pays, représentant les quatre cinquièmes des émissions mondiales, se sont engagés à atteindre la neutralité carbone d'ici 2050. Pour atteindre cet objectif, la capacité de l'énergie éolienne doit être multipliée par 15, celle de l'énergie solaire par 25, la taille de l'infrastructure du réseau doit être multipliée par 3 et le nombre de véhicules électriques par 60.
D’ici 2030, la demande en cuivre et en nickel pourrait augmenter de 50 à 70 %, celle en cobalt et en néodyme de 150 %, et celle en graphite et en lithium de six à sept fois. Au total, un monde neutre en carbone d’ici 2050 aurait besoin de 35 millions de tonnes de « métaux verts » chaque année, selon l’Agence internationale de l’énergie. Si l’on inclut également les métaux traditionnels nécessaires à ce processus, comme l’aluminium et l’acier, la demande d’ici là sera de 6,5 milliards de tonnes.
C’est pourquoi les pays s’inquiètent d’une pénurie totale des ressources minérales mondiales d’ici la fin de la décennie. D’ici 2030, ETC s’attend à une pénurie d’environ 10 à 15 % de cuivre et de nickel ; 30 à 45 % pour les autres métaux utilisés dans les batteries.
Alors, quelle est la situation de l’approvisionnement de ces groupes de métaux ? L’acier restera probablement abondant. Le cobalt est également abondant. Mais selon les prévisions des experts rapportées par The Economist , le cuivre manquera de 2 à 4 millions de tonnes, soit 6 à 15 % de la demande potentielle d'ici 2030. Le lithium manquera de 50 000 à 100 000 tonnes, soit 2 à 4 % de la demande. Le nickel et le graphite sont théoriquement abondants mais nécessitent une grande pureté pour fabriquer des batteries. Il y a trop peu de fonderies pour raffiner la bauxite en aluminium. De plus, presque personne ne produit de néodyme en dehors de la Chine.
The Economist propose trois solutions à ces défis. Premièrement, les producteurs peuvent exploiter l’offre supplémentaire des mines existantes, ce qui peut être fait immédiatement, mais la production supplémentaire est limitée. Deuxièmement, les entreprises peuvent ouvrir de nouvelles mines, ce qui peut résoudre complètement le problème, mais cela prend beaucoup de temps.
Ces limitations font de la troisième solution la plus importante, au moins pour la prochaine décennie. Il s’agit de trouver des moyens de dénouer les « goulets d’étranglement verts ». Il s’agit notamment de réutiliser davantage de matériaux, notamment l’aluminium, le cuivre et le nickel. L’industrie du recyclage est encore fragmentée et pourrait croître si les prix des produits finis étaient plus élevés. Des efforts sont déjà en cours, comme le financement par le géant minier HP d’une nouvelle entreprise de recyclage du nickel en Tanzanie.
Huw McKay, économiste en chef chez HP, estime que les déchets pourraient représenter 50 % de l'approvisionnement total en cuivre d'ici une décennie, contre 35 % aujourd'hui. Rio Tinto investit également dans des centres de recyclage de l’aluminium. L’année dernière, les startups spécialisées dans le recyclage des batteries et des métaux ont levé un montant record de 500 millions de dollars.
La meilleure solution est de relancer les mines inactives (qui ne fonctionnent plus), la plus prometteuse étant celle de l’aluminium. Depuis décembre 2021, la flambée des coûts de l'énergie a entraîné la fermeture de 1,4 million de tonnes de capacité annuelle de fusion d'aluminium (2 % de la production mondiale) en Europe. Selon Graeme Train, analyste en chef des métaux et minéraux chez le négociant en matières premières Trafigura, une hausse de 25 % des prix de l'aluminium incitera davantage de mines à rouvrir.
Et le plus grand espoir réside dans les technologies qui tirent le meilleur parti des ressources rares. Les entreprises développent des procédés connus sous le nom de « lixiviation de queue », qui permettent d’extraire le cuivre des minerais à faible teneur en métal. L'utilisation de cette technologie à grande échelle pourrait générer un million de tonnes de cuivre supplémentaires par an à faible coût, selon Daniel Malchuk, membre du conseil d'administration de la société américaine de technologie des ressources Jetti Resources.
Un ouvrier travaille dans une usine de traitement du nickel dans la province de Sulawesi du Sud, en Indonésie. Photo : Reuters
En Indonésie, le plus grand producteur mondial de nickel, les mineurs utilisent une méthode de « lixiviation acide à haute pression » pour transformer le minerai de faible qualité en un matériau adapté aux voitures électriques. Trois centrales de plusieurs milliards de dollars ont été construites et des projets supplémentaires d’une valeur de près de 20 milliards de dollars ont été annoncés.
Daria Efanova, responsable de la recherche au sein de la société financière britannique Sucden, calcule que l'Indonésie pourrait produire environ 400 000 tonnes de nickel de haute qualité d'ici 2030, comblant ainsi partiellement un déficit d'approvisionnement prévu de 900 000 tonnes.
Cependant, les nouvelles techniques restent encore incertaines et peuvent avoir des limites comme la pollution. Ainsi, l’ouverture d’une nouvelle mine apportera de plus grands profits, même si cela prend du temps. Il existe 382 projets d’exploitation minière de cobalt, de cuivre, de lithium et de nickel dans le monde qui ont au moins débuté des études de préfaisabilité. S’ils sont opérationnels d’ici 2030, ils équilibreront la demande, selon le cabinet de conseil McKinsey.
Il existe actuellement environ 500 mines de cobalt, de cuivre, de lithium et de nickel en activité dans le monde. Pour ouvrir 382 nouvelles mines dans les délais, il faudra surmonter un certain nombre de difficultés. Le premier problème est le manque d’argent. Selon McKinsey, pour combler le déficit d’approvisionnement d’ici 2030, les dépenses d’investissement annuelles dans le secteur minier doivent doubler pour atteindre 300 milliards de dollars.
Selon le cabinet de conseil CRU, les dépenses consacrées uniquement au cuivre devraient atteindre 22 milliards de dollars d'ici 2027, contre une moyenne de 15 milliards de dollars entre 2016 et 2021. Les investissements des grandes sociétés minières augmentent, mais pas assez vite. De plus, creuser de nouvelles mines prend beaucoup de temps, de 4 à 7 ans pour le lithium et en moyenne 17 ans pour le cuivre. Les délais peuvent être plus longs en raison du nombre limité de permis.
Alors que les militants, les gouvernements et les régulateurs bloquent de plus en plus de projets pour des raisons environnementales, il a fallu en moyenne 311 jours entre 2017 et 2021 pour que de nouvelles mines au Chili soient approuvées, contre 139 jours entre 2002 et 2006.
La teneur en métal du minerai de cuivre extrait dans les pays favorables est en baisse, obligeant les entreprises à se tourner vers des endroits plus hostiles. Les deux tiers de la nouvelle offre attendue d'ici 2030 proviendront de pays classés parmi les 50 derniers selon l'indice de la Banque mondiale sur la « facilité de faire des affaires ».
Tout cela signifie que l’approvisionnement nouveau ne peut être qu’une solution à long terme. Une grande partie de l’ajustement au cours de la prochaine décennie dépendra donc des économies d’intrants. Mais l’ampleur de la solution est difficile à prévoir, car elle dépend de la capacité d’innovation des entreprises manufacturières.
Les fabricants de voitures électriques et de batteries en sont des exemples. Ils ont réalisé beaucoup de choses en utilisant moins de métal. Une batterie de voiture électrique classique ne contient actuellement que 69 kg de cuivre, contre 80 kg en 2020. Simon Morris, responsable des métaux de base au CRU, calcule que la prochaine génération de batteries pourrait nécessiter seulement 21 à 50 kg, ce qui permettrait d'économiser jusqu'à 2 millions de tonnes de cuivre par an d'ici 2035. La demande de lithium dans les batteries pourrait également diminuer de moitié d'ici 2027.
En plus des économies et des alternatives. Dans les cathodes de batteries, les composés nickel-manganèse-cobalt qui contiennent des quantités égales de cobalt et de nickel, connus sous le nom de NMC 111, sont progressivement abandonnés au profit des NMC 721 et 811, qui contiennent plus de nickel mais moins de cobalt. Pendant ce temps, les mélanges de lithium-phosphate de fer (LFP) moins chers mais moins gourmands en énergie sont populaires en Chine, où les citadins n'ont pas besoin de longues autonomies avec une seule charge.
Les anodes en graphite sont également dopées avec du silicium (qui est très abondant). Tesla affirme qu'il construira des moteurs qui n'auront pas besoin de terres rares. Les batteries sodium-ion qui remplacent le lithium par du sodium (le sixième élément le plus abondant sur Terre) pourraient être un succès.
Les préférences des clients joueront également un rôle. De nos jours, les gens veulent que leur voiture électrique puisse parcourir 600 km avec une seule charge, mais peu de gens parcourent régulièrement de si longues distances. Alors que les réserves de lithium se raréfient, les constructeurs automobiles peuvent concevoir des véhicules avec des autonomies plus courtes et des batteries interchangeables, réduisant ainsi considérablement la taille des batteries. Avec le bon prix, l’adoption peut être rapide.
Le principal défi est le cuivre, qui n’est pas facile à retirer du réseau. Mais changer le comportement des consommateurs peut également aider. Le CRU estime que la demande de cuivre à des fins « vertes » augmentera de 7 % aujourd’hui à 21 % d’ici 2030. Avec la hausse des prix des métaux, les ventes de téléphones et de machines à laver – qui contiennent également du cuivre – sont susceptibles de diminuer plus tôt que celles des câbles électriques et des panneaux solaires, surtout si le marché des technologies vertes est subventionné par les gouvernements.
D’ici la fin des années 2030, il pourrait y avoir suffisamment de nouvelles mines et de capacités de recyclage pour que la transition verte se déroule comme prévu. Toutefois, selon l’Economist , le risque réside dans d’autres perturbations potentielles.
Parce que les approvisionnements sont concentrés dans quelques pays, des troubles locaux, des conflits géopolitiques ou même des intempéries peuvent avoir un impact. Des simulations réalisées par Liberum Capital (Royaume-Uni) montrent qu'une grève des mineurs au Pérou ou trois mois de sécheresse en Indonésie auraient un impact sur les prix ou réduiraient les approvisionnements en cuivre et en nickel de 5 à 15 %. Mais avec des acheteurs flexibles, des gouvernements forts et un peu de chance, la demande croissante pour le métal « vert » pourrait ne pas provoquer de krachs catastrophiques.
Phien An ( selon The Economist )
Lien source
Comment (0)