7.800 Ladestationen nötig, Gesamtinvestition 2,2 Milliarden USD
Beim Workshop „Förderung der Energiewende und von Investitionspolitikmechanismen für die Ladestationsinfrastruktur in Vietnam“, der vom Entwicklungsprogramm der Vereinten Nationen (UNDP) und der vietnamesischen Straßenverwaltung (Verkehrsministerium) am 13. März in Hanoi organisiert wurde, sagten viele Experten, dass die Möglichkeit, private Investitionen in diesem Bereich anzuziehen, durchaus realisierbar sei.
Experten zufolge hat sich Vietnam zum Ziel gesetzt, bis 2050 alle am Verkehr beteiligten Straßenfahrzeuge und Baumaschinen auf Strom und Ökostrom umzustellen. Ein untrennbarer Faktor dabei ist die Förderung des Ausbaus der Ladestationsinfrastruktur.
Vinfast-Ladestationssystem.
Allerdings verfügt seit 2021 nur VinFast über 150.000 Ladestationen, die in 63 Provinzen und Städten im ganzen Land installiert sind.
Dem Plan zur Entwicklung der Straßeninfrastruktur zufolge wird Vietnam bis 2050 mehr als 9.000 Kilometer Autobahnen bauen, fast das Achtfache der aktuellen Zahl. Auf den Autobahnen wird es Rastplätze geben, an denen Ladestationen für Elektrofahrzeuge aufgestellt werden könnten.
Laut GTVT wird es im gesamten Land von 2018 bis Ende 2022 7.780 Elektroautos geben. Allein in den ersten 8 Monaten des Jahres 2023 stieg diese Zahl um 12.285 Einheiten, hauptsächlich Vinfast-Autos.
Darüber hinaus bereiten eine Reihe inländischer Automobilhersteller und -monteure wie TMT Motor, THACO, TC Motor und ausländische Autohersteller wie OMODA, Wuling, Haima, Haval, Zhidou, Lynk & Co. die Markteinführung der ersten Elektrofahrzeugprodukte in Vietnam vor.
Mit der aktuellen Technologie für Elektrofahrzeuge können die Batterien eines Elektrofahrzeugs pro Ladung in der Regel etwa 180–300 km weit fahren. Wer lange Strecken zurücklegen möchte, braucht unbedingt eine hohe Ladedichte an Ladestationen, um auch unterwegs laden zu können.
Daher ist die Nachfrage nach Ladestationen in Vietnam laut Experten sehr hoch und stellt für inländische Investoren eine gute Gelegenheit dar, diese zu nutzen.
In seiner Rede auf dem Workshop kam Herr Nguyen The Trong, ein Finanzexperte, der an zahlreichen Transportprojekten beteiligt war, zu dem Schluss, dass es durchaus möglich sei, in diesem Bereich private Investitionen anzuziehen.
Angesichts der 39 Raststätten entlang der gesamten Nord-Süd-Schnellstraße im Osten und der Annahme, dass bis 2050 alle im Verkehr befindlichen Fahrzeuge Elektrofahrzeuge sein werden, schätzt das Forschungsteam von Herrn Trong den Investitionsbedarf auf etwa 7.800 Ladepunkte, durchschnittlich also etwa 200 Ladepunkte pro Raststätte.
Basierend auf der Investitionsrate von 2024 werden für den Zeitraum 2025–2050 etwa 2,2 Milliarden US-Dollar benötigt.
Herr Nguyen The Trong, Finanzexperte, präsentierte auf dem Workshop Forschungsergebnisse.
Bei geschätzten Kosten von etwa 30 Minuten pro Aufladung und etwa 80 % Akkuladung belaufen sich die Kosten für den Verbraucher auf etwa 75.000 VND.
Diese Gebührenerhebung ähnelt stark der internationalen Praxis. Der Besitz eines Elektrofahrzeugs ist aufgrund der besseren Lebensdauer und niedrigeren Betriebskosten erschwinglicher als der eines Benzinfahrzeugs.
„Wenn die Gewinnspanne 4 % über dem Bankzinssatz liegt, können Investoren in Ladestationen langfristig ihr Kapital zurückerhalten und einen Gewinn erzielen“, sagte Herr Trong.
Um private Investitionen in die Entwicklung einer Ladestationsinfrastruktur anzuziehen, sei es nach Ansicht des Experten am wichtigsten, die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen zu beschleunigen. Gleichzeitig sollte es dem privaten Sektor gestattet sein, Gebühren zur Kapitalrückgewinnung zu erheben.
Er empfahl dem Finanzministerium und dem Verkehrsministerium, gemeinsam die Erhebung von Servicegebühren zu erforschen und zu regulieren, um so angemessene Kosten für die Verbraucher sicherzustellen.
Darüber hinaus sollte es Richtlinien zur Anpassung der Stundenpreise geben. Um eine ausreichende Kapazität sicherzustellen, muss die Netzplanung auf den Ladebedarf von Elektrofahrzeugen abgestimmt werden.
Bei Autobahnraststätten ohne Anschluss an das Hochspannungsnetz sollte über die Installation zusätzlicher Solarstromanlagen nachgedacht werden.
Nicht standardisierte Schnellladestationen können schädlich sein
Herr Nguyen Bao Huy (Hanoi University of Science and Technology) berichtete über die erste Studie zur Bewertung der potenziellen Auswirkungen von Ladestationen auf das Stromnetz entlang der östlichen Nord-Süd-Schnellstraße und sagte, dass das Forschungsteam auf Grundlage der Autobahnplanung, der Vorhersage des Ausmaßes der Elektrofahrzeuge und der Prognose des zukünftigen Verkehrsaufkommens den Gesamtbedarf an Ladestationen für Elektrofahrzeuge auf der östlichen Nord-Süd-Schnellstraße prognostiziert habe.
Konkret beträgt dieser Wert 400 MW im Jahr 2030, 4.671 MW im Jahr 2040 und 7.851 MW im Jahr 2050.
Das Forschungsteam ist der Ansicht, dass zur Deckung der Nachfrage ein Verhältnis von 10 Elektrofahrzeugen/Ladegerät und 2,4 kW/Elektrofahrzeug mit einer Kapazität von etwa 0,46–29,9 % des gesamten Netzes erreicht werden muss. Dementsprechend ist es bei Ladestationen an Autobahnraststätten notwendig, in Ladegeräte von schnell (250 kW Leistung) bis superschnell (350 kW) zu investieren.
Herr Huy kommentierte: „Grundsätzlich werden Ladestationen, sofern sie in Übereinstimmung mit der Straßen- und Stromplanung 8 entwickelt werden, die Stromversorgungskapazität der Autobahnbereiche nicht stark belasten. Bei der Auswahl der Ladestationstechnologie muss jedoch eine Bewertung der Auswirkungen auf das Stromnetz vorgenommen werden.“
Denn Schnellladestationen können Oberschwingungen (unerwünschte Störungen, die die Stromqualität direkt beeinträchtigen), Spannungs- und Frequenzschwankungen verursachen und so das Stromnetz instabil machen. Dies könnte High-Tech-Produktionsanlagen, beispielsweise zur Chip- und Halbleiterherstellung, beeinträchtigen, die das Stromnetz gemeinsam nutzen.
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