“บทเรียน” รถไฟฟ้าสาย 1 จะดันสาย 2 ให้วิ่งเร็วขึ้น
เมื่อวานนี้ (22 มิถุนายน) คณะกรรมการบริหารรถไฟในเขตเมืองนครโฮจิมินห์ (MAUR) จัดพิธีวางศิลาฤกษ์การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิคสำหรับรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2 (เส้นทางเบิ่นถั่น - ทามเลือง) แพ็คเกจนี้แบ่งออกเป็น 2 ระยะการดำเนินการ ได้แก่ การก่อสร้างระบบประปาและการระบายน้ำ การติดตั้งไฟฟ้าแรงสูง; ดำเนินการย้ายระบบไฟฟ้า (แรงดันกลางและต่ำ) ชั่วคราว งานโทรคมนาคม เข้าในทางเดิน และดำเนินการย้ายระบบไฟฟ้าใต้ดิน (แรงดันกลางและต่ำ) ชั่วคราว พร้อมติดตั้งใหม่ งานโทรคมนาคม...
กำลังทดลองใช้รถไฟใต้ดินสาย 1 ในนครโฮจิมินห์
นายเหงียน ก๊วก เฮียน รองหัวหน้า MAUR กล่าวในพิธีว่า โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสาย 2 เป็น 1 ใน 2 โครงการรถไฟแห่งชาติที่สำคัญในเมือง โดยมีมูลค่าการลงทุนรวมกว่า 2 พันล้านเหรียญสหรัฐ หรือประมาณ 47,000 พันล้านดอง จนถึงขณะนี้ เขตต่างๆ ได้ดำเนินการตามขั้นตอนการออกคำสั่งการชดเชยและการอนุมัติพื้นที่โครงการเสร็จสิ้นแล้ว โดยมีอัตราการดำเนินการอยู่ที่ 99.6% อัตราการส่งมอบเว็บไซต์อยู่ที่ 86.69% การเริ่มดำเนินการก่อสร้างและปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิค ได้แก่ ระบบไฟฟ้า ระบบระบายน้ำ ระบบประปา และโทรคมนาคม ของโครงการรถไฟฟ้าสาย 2 ถือเป็นพื้นฐานในการจัดเตรียมพื้นที่ให้สะอาดเพื่อส่งมอบให้ผู้รับเหมาหลักดำเนินการก่อสร้างสถานีและอุโมงค์ในช่วงต้นปี 2568
“การจัดเตรียมพื้นที่ “สะอาด” ทั้งเหนือดินและใต้ดินที่ความลึกถึง 10 เมตร จะสร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยในระหว่างกระบวนการก่อสร้าง ช่วยให้ความคืบหน้าดำเนินไปเร็วขึ้น โดยมีเป้าหมายที่จะเปิดดำเนินการรถไฟฟ้าสาย 2 ภายในปี 2573 ตามที่นายกรัฐมนตรีกำหนด” นายเหงียน ก๊วก เฮียน กล่าว
นายบุ่ย ซวน เกวง รองประธานคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ ยืนยันว่ารถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2 วางรากฐานสำหรับระยะพัฒนาพื้นที่ใต้ดินของเมืองบนสถานีใต้ดินตามแนวเส้นทาง โครงการนี้ยังเป็นโครงการที่ใช้แนวทางใหม่ ๆ ที่ได้เรียนรู้จากโครงการ Line 1 โดยขั้นแรก จำเป็นต้องให้แน่ใจว่าพื้นที่โล่ง "สะอาด" และโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิค "สะอาด" 100% ก่อนที่จะก่อสร้างโครงการหลัก
นายเกือง กล่าวว่า ปัจจัยนี้มีความสำคัญมากสำหรับโครงการที่ดำเนินการโดยใช้ทุน ODA ซึ่งมีข้อกำหนดที่เข้มงวดมากในการบริหารสัญญา ทำเลที่ตั้งที่ดีจะช่วยให้โครงการหลีกเลี่ยงการร้องเรียนจากผู้รับเหมาหลักต่างชาติได้ เช่นเดียวกับที่เกิดขึ้นกับรถไฟฟ้าสาย 1 นอกจากนี้ รถไฟฟ้าสาย 2 ยังเป็นโครงการแรกในเมืองที่นำการสร้างแบบจำลองข้อมูลโครงการมาใช้ตั้งแต่การสำรวจ การออกแบบ การควบคุมดูแล และการดำเนินการก่อสร้าง โดยนำเทคโนโลยีขั้นสูงมาใช้ในการก่อสร้าง อาทิ การเจาะใต้ดิน ระบบไฟฟ้าใต้ดิน ระบบประปาใต้ดิน...
ผู้แทนนักลงทุนยังเน้นย้ำถึงกระบวนการเพิ่มเติมอีกด้วย
ประสบการณ์ 10 ปีในการดำเนินการรถไฟฟ้าสาย 1 ช่วยให้หน่วยงานนี้สะสมบทเรียนต่างๆ มากมายเพื่อนำไปปรับใช้กับสาย 2 และสายอื่นๆ ต่อไป รถไฟฟ้าสาย 2 จะมีการเตรียมพร้อมอย่างรอบคอบทั้งด้านขั้นตอนทางกฎหมายและการจัดหาเงินทุน กระบวนการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายที่ 1 มีการเปลี่ยนแปลงกฎหมายข้อบังคับอยู่มาก ทำให้ต้องใช้เวลาในการปรับปรุงกฎหมายนานมาก ดังนั้นรถไฟฟ้าสาย 2 จะเน้นเตรียมความพร้อมปัจจัยต่างๆ เหล่านี้อย่างรอบคอบเป็นพิเศษ รถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2 แบ่งออกเป็นแพ็กเกจต่างๆ มากกว่าสาย 1 ดังนั้นตั้งแต่เริ่มต้น MAUR จึงได้สร้างแผนการประสานงานอินเทอร์เฟซเพื่อลดความสับสนระหว่างผู้รับเหมาในระหว่างการก่อสร้าง เพื่อให้มั่นใจถึงความคืบหน้าของโครงการ
ทางรถไฟ 220 กม. ไม่เพียงพอสำหรับนครโฮจิมินห์
ตามข้อสรุปที่ 49 ของโปลิตบูโรที่ออกเมื่อเร็วๆ นี้เกี่ยวกับแนวทางการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟของเวียดนามถึงปี 2030 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2045 นครโฮจิมินห์จะต้องทำให้โครงข่ายรถไฟในเมืองเสร็จสมบูรณ์ตามแผนในระยะเวลาตั้งแต่ปัจจุบันจนถึงปี 2035 ซึ่งโครงข่ายนี้รวมถึงรถไฟฟ้าใต้ดิน 8 สาย รถรางหรือโมโนเรล 3 สาย ระบบรถไฟในเมืองทั้งหมดมีความยาวประมาณ 220 กม. มีมูลค่าการลงทุนรวมประมาณ 25,000 ล้านเหรียญสหรัฐ
รถไฟฟ้าสายที่ 1 - หากคำนวณจากวันที่จัดตั้งโครงการอย่างเป็นทางการในปี 2549 จนถึงวันที่คาดว่าจะเปิดให้บริการในปี 2567 นครโฮจิมินห์จะใช้เวลาก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินระยะทางเกือบ 20 กม. นานถึง 18 ปี ด้วยความก้าวหน้าดังกล่าว เวลา 12 ปีที่เหลือเพื่อบรรลุเป้าหมายในการสร้างระบบรถไฟในเมืองระยะทางมากกว่า 200 กม. ถือเป็นภารกิจที่ "ไม่อาจจินตนาการได้"
แม้จะยอมรับว่านี่เป็นความท้าทายครั้งใหญ่สำหรับคณะกรรมการการรถไฟในเมืองโดยเฉพาะและนครโฮจิมินห์โดยรวม แต่เมื่อตอบคำถามของ Thanh Nien นาย Nguyen Quoc Hien ยังคงคาดหวังว่านครโฮจิมินห์จะทำมากกว่าแค่การวางแผน นายเหียน กล่าวว่า ระยะทางรถไฟ 220 กม. ถือเป็นจำนวนที่น้อยมากเมื่อเทียบกับมหานครที่มีประชากรเกือบ 20 - 25 ล้านคนอย่างเขตมหานครโฮจิมินห์ พื้นที่ภายในเมืองทั้งหมดในปัจจุบันจำเป็นต้องมีโครงข่ายรถไฟที่มีขนาดใหญ่กว่าที่วางแผนไว้ 2-3 เท่า เพื่อรองรับความต้องการการเดินทางในอนาคตในอีกประมาณ 10-20 ปี ดังนั้น MAUR จึงได้ประสานงานกับกรมการวางแผนและสถาปัตยกรรมและกรมขนส่งเพื่อปรับปรุงเครือข่ายรถไฟในเมือง เพิ่มเส้นทางใหม่ และขยายเส้นทางที่มีอยู่ โดยมีเป้าหมายเพื่อให้ประชาชนสามารถเข้าถึงรถไฟฟ้าใต้ดินได้สะดวกยิ่งขึ้นด้วยระยะทางที่สั้นที่สุด
นโยบายของรัฐบาลคือการมอบอำนาจเพิ่มเติมแก่นครโฮจิมินห์ในการดำเนินโครงการสำคัญๆ ขั้นตอนในการเตรียมการลงทุนรวมถึงการประเมินและอนุมัติจะถูกมอบหมายให้กับทางเมือง
เมืองยังอาจอนุญาตให้ MAUR ดำเนินการภารกิจบางอย่างอีกครั้งได้ การทำงานก็จะเป็นเชิงรุกมากขึ้น โครงการต่างๆก็จะดำเนินไปได้เร็วขึ้น
นายเหงียน ก๊วก เฮียน
เพื่อดำเนินการดังกล่าว รองหัวหน้า MAUR ระบุว่าจำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงและความพยายามหลายอย่าง ตั้งแต่แนวทางการดำเนินการไปจนถึงกระบวนการก่อสร้าง ซึ่งมีปัจจัยที่สำคัญที่สุด 2 ประการ คือ เงินทุน และขั้นตอน ในส่วนของเงินทุน ปัจจุบันรถไฟฟ้าสาย 1 และ 2 ใช้สินเชื่อ ODA ทุน ODA มีข้อจำกัดมากมายเนื่องจากขั้นตอนที่ซับซ้อนทั้งจากเวียดนามและผู้บริจาค ทำให้ใช้เวลาในการแก้ไขนานมาก ดังนั้น เมืองจึงตัดสินใจว่าหากต้องการสร้างระบบรถไฟในเมือง จะต้องสามารถพึ่งพาตนเองในเรื่องการเงินได้
มติที่เข้ามาแทนที่มติ 54/2560 ซึ่งอยู่ระหว่างรอการอนุมัติจากรัฐสภา ประกอบด้วยบทบัญญัติจำนวนมากที่สร้างกลไกใหม่ ๆ ให้กับระบบรถไฟในเมือง ประการแรก นครโฮจิมินห์มีสิทธิในการเรียกร้องที่ดินรอบสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินตลอดเส้นทางเพื่อการวางแผนใหม่ตามแนว TOD (การพัฒนาเมืองที่เชื่อมโยงกับระบบขนส่งสาธารณะ) เมืองสามารถเปลี่ยนที่ดินให้เป็นโครงการอิสระ รวมถึงการชดเชยการย้ายถิ่นฐาน พัฒนาพื้นที่ในเมือง และจัดการประมูลเพื่อคัดเลือกนักลงทุนที่จะพัฒนาพื้นที่ในเมืองเหล่านี้ ที่ดินรอบสถานีมีมูลค่าการเช่าที่ดินสูงมาก ซึ่งสามารถรองรับการก่อสร้าง การดำเนินงาน และการใช้ประโยชน์ของรถไฟฟ้าใต้ดินได้
นอกจากนั้น มติใหม่ยังอนุญาตให้เมืองออกพันธบัตรสำหรับโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ เช่น ทางรถไฟด้วย ด้วยเหตุนี้ เมืองจึงสามารถเป็นอิสระทางการเงินได้มากขึ้นจากการแสวงหาผลประโยชน์จากกองทุนที่ดินรอบสถานีและการออกพันธบัตร
ลิงค์ที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)