混沌とした高速道路、多くの問題
政府官邸からの最新の指示の中で、チャン・ホン・ハ副首相は運輸省に対し、11月30日までに建設計画、建設拠点、国際経験、高速道路基準の枠組み案について首相に報告するよう要請した。
基準がないため、休憩所がある高速道路はほとんどありません。写真はホーチミン市 - ロンタン - ダウザイ高速道路の休憩所です。
基準を策定するプロセスでは、国際的な経験を研究し、近年の高速道路プロジェクトの建設における実際の投資をまとめ、ベトナムの実際の状況に適していることを確認する必要があります。各省庁、支部、地方自治体、関係機関、専門家、科学者からの意見を集めるための組織。
ファム・ミン・チン首相の電報第79号、2023年9月12日署名
以前、2023年9月12日に署名された公式声明第79号で、ファム・ミン・チン首相は、近年、運輸省が各省庁、支局、地方と積極的に連携し、重要な国家運輸インフラを構築するプロジェクトを抜本的に実施し、当初はいくつかの有望な成果を達成し、国の社会経済発展に貢献していると評価しました。そのうち、2017年から2020年までの東部フェーズにおける南北高速道路の構成プロジェクト11件中8件がすでに運用されており、全国の高速道路の総延長は1,822kmに増加した。 2021年から2025年にかけて、南北高速道路の東部フェーズ12の構成プロジェクトの建設を開始しました。カインホア-バンメトート、ビエンホア-ブンタウ、チャウドック-カントー-ソクチャン、ホーチミン市環状3号線、ハノイ首都圏環状4号線の高速道路プロジェクトの建設を開始しました...
しかし、一部の高速道路には連続した緊急車線がなく、運行速度が制限されているなど、交通インフラの建設への投資に関連した問題が依然として残っています。一部の高速道路は 2 車線しかありません。交通交差点の建設、特に高速道路の幅と工業団地、都市部、観光、サービスへの地域交通網との接続に関する配置と投資は、依然として合理的ではありません...
実際、高速道路システムに関連する欠陥は、最近の運輸業界における最もホットな問題の 1 つです。それぞれの高速道路は、規模、車線数、最高速度規制、管理方法が異なって建設されています。同じ高速道路でも、矛盾した規制が多々あります。例えば、南北高速道路では、ファップヴァン～カウジー区間は6車線ありますが、中央の4車線は時速100kmで走行でき、右端の2車線は時速80kmでしか走行できません。カウジー区間以降は4車線に狭められていますが、車線に関係なく最高速度は時速120kmです。
同様に、ハノイ - ハイフォン高速道路は 6 車線あり、左側の最も内側の 2 車線はそれぞれ最高速度 120 km/h、右側の最も外側の車線は最高速度 100 km/h、次のハイフォンからバンドンまでの区間は最高速度 100 km/h ですが、次のバンドンからモンカイまでの区間は最高速度 120 km/h です。あるいは、ホーチミン市 - チュンルオン高速道路のように、当初は設計速度 120 km/h の A 級高速道路として計画されていたものの、運用開始後すぐに最高速度が 100 km/h に引き下げられ、最低速度も 80 km/h から 60 km/h にまで引き下げられました。
これらの問題を速やかに解決するため、首相は、高速道路システムと接続交差点の計画、設計、建設投資、管理の基礎となる高速道路設計基準を運輸省の管轄下で緊急に策定し、公布するよう要請した。投資率の決定、高速道路建設のための適切な投資資本の動員、宣伝、透明性、効率性の確保、損失、無駄、およびグループの利益の回避の基礎として。規格の内容には、車線数、横断面、中央分離帯、緊急車線、設計速度、休憩所などの規制を記載する必要があります。交差点の科学的かつ効果的な配置と構成の原則。地域の社会経済発展の要件と条件に適した、便利で安全かつ効果的な利用と運用を確保するために、高速道路の速度に適した交差点の幅と速度を設計します...
道路・橋梁専門家ヴ・ドゥック・タン
基準はあるのに、なぜ規制が必要なのでしょうか?
タン・ニエン氏との会話の中で、運輸省の職員は次のように明確に説明した。「まだ標準的な枠組みはないが、ベトナムでこれまでまたは最近運用が開始された1,000キロ以上の高速道路システムが自由に構築されたわけではない。」 1997年以来、高速道路設計基準は科学技術環境部によって承認されており、都市近郊の高速道路の設計や、あらゆる種類の高速道路を高速道路に改修およびアップグレードする場合に適用されます。当時、高速道路のインフラ整備には、事業計画、詳細設計、施工から運営管理に至るまで、莫大な投資資金と均一かつ統一された技術基準が必要でした。ただし、プロセスと標準の使用時に技術的な指標を適用して無駄な費用が発生しないようにするには、大量のトラフィック、継続的なトラフィック、高い動作速度、安全性などの基本的な基準を確保しながら、適切かつ満足のいく選択を行う必要があります。
しかし、その後、開発および運用のプロセスを通じて、いくつかの技術指標の見直しと修正が必要になったため、2012年に科学技術部はいくつかの技術内容を置き換え、更新し、補足するTCVN 5729:2012を発行しました。特に、高速道路の4つのレベルの分類（規定速度60 km/h、80 km/h、100 km/h、120 km/hに対応）、横断面、保護通路、勾配、セクションの設計、中央分離帯、車線数のバランス、補助車線の配置などが詳細に示されています。さらに、最近では2022年に道路総局が追加の「投資および建設段階における高速道路の設計と組織に関する基本基準」を発行し、高速道路の投資段階で適用する必要のある要件、ソリューション、設計基準を示して設計オプションをガイドしています。
建設省国家建設品質評価局元局長のトラン・チュン准教授は、現在の高速道路設計の技術基準は、ルート設計から具体的な作業まで、安全性を確保し世界基準に近づくように設計されており、非常に完全であると評価しました。ここで、標準的な高速道路の定義は、車両がその経路を高速かつ連続的に走行するために建設された道路であり、安全性の確保が最優先の要件であるという点に変わりはありません。ベトナムだけでなく、規制を出さずに基準に基づいて高速道路システムを構築している国もあります。
多くの新しい高速道路が利用されていますが、幅が狭く、速度も制限されています。
NGOC THANG - クアン
しかし、「技術基準及び規制に関する法律」によれば、技術規制は遵守しなければならない必須要件を定めることになっています。技術規格とは、設計、施工、管理、運用などをガイドする文書であり、規格の条件を実装および遵守するためのソリューションを提供します。 「例えば、ベトナムの土木建設業界では、風、嵐、地震などベトナムの自然条件に関する基準である標準02を広く適用しています。ベトナムのあらゆる建設プロジェクトでは、設計にこの基準のデータを使用し、準拠する必要があります」とトラン・チュン氏は具体的な証拠を挙げた。
高速道路のストーリーに関して言えば、車両が高速で継続的かつ安全に走行するという目標を実現するためには、中央分離帯の設置、踏切の廃止、緊急車線、休憩所などの付随サービスインフラの設置など、設計に多くの解決策が必要になります。これらの要素を完全に満たすことで、標準的な高速道路が形成されます。しかし、近年、ベトナムは財政難により投資を差別化する基準を適用しており、一部の路線が2車線のみ、緊急車線ではなく緊急停止装置、中央分離帯がないなど、上記の基準を満たさない高速道路も出てきている。また、休憩所の計画もないため、ほとんどの高速道路には休憩所がないのが現状である。
「これらの条件が高速道路の設計基準に引き上げられた場合、それに従わなければなりません。すべての高速道路はこれらの要件を満たす必要があります」と准教授のトラン・チュン博士は明確に述べました。
技術と国際基準の更新の必要性
トラン・チュン准教授によると、高速道路の新しい基準を策定する場合は、基準を策定するためのプロジェクトを立ち上げる必要があり、そのプロジェクトでは、どのような問題が解決されるのか、基準の範囲と詳細な内容が明確に述べられなければならないとのことです。同時に、編集プロセス中は、対応する国際基準を参照する必要があります。なぜなら、基準が定められると、後で外国企業が高速道路の設計に参加する場合、その基準に準拠する必要があるためです。高速道路の最も重要な目的を達成するための一般的な技術要件を確保することに加えて、各地域の社会経済状況、地域条件、地質とも適合する必要があります。
たとえば、TCVN 5729:2012 では現在、高速道路を 60 km/h、80 km/h、100 km/h、120 km/h の 4 つのレベルに分類しています。指定される最高速度は、その地域の地形条件によって異なります。一方、米国やヨーロッパでは、道路交通システムは主に高速道路であり、交通速度が非常に高く（時速100～200km）、ドイツのように速度制限のない高速道路がある国もあります。世界の「標準」は、自動車が高速道路を高速で走行することです。その速度は非常に速くてもかまいませんが、継続的かつ絶対に安全でなければなりません。ベトナムは、高速道路の最高速度基準を国際基準のように時速100キロや120キロに引き上げなければならないとは期待できない。問題は、高速道路の種類ごとに、その速度で継続的に走行する車両の安全性を確保するために必要な技術基準がなければならないということです。
すべての高速道路に休憩所があるわけではありません。写真はハノイ - ハイフォン高速道路の休憩所です。
「時速100キロと120キロの高速道路は、粘着層で覆われ、中央分離帯があり、踏切があってはなりません。時速60キロと80キロのルートには粘着層は必要ありません。車線数、横断面の規制は同じです。3車線、4車線、8車線の高速道路があり、交通量と需要に基づいて対応する車線数を選択します。しかし最も重要なことは、高速道路には必ず緊急車線、中央分離帯、休憩所がなければならないということです」とトラン・チュン氏は述べた。
橋梁・道路専門家のヴ・ドゥック・タン氏は、高速道路基準が制定された後、ベトナムの高速道路網は、道路をどのサイズに分類するか、どのような規制を制定する必要があるか、どのように行うか、道路はどのくらいの幅でなければならないか、どのくらいの速度で走行するかなど、特定の基準に従って全国的に均一に適用されるだろうと予想している。さらに、科学技術の発展の文脈では、電気自動車や無人自動車の登場により、車両技術は日々変化しており、高速道路の設計・建設基準も実際のニーズを満たすように更新する必要がある。
タン氏によると、基準や規制は固定されたものではなく、各国の科学的、技術的、社会経済的発展に応じて定期的に更新、補足、改善されなければならないという。各規格には通常、高速道路がない場合の 3 つの段階の目的があります。連絡を受けて実施する場合;搾取の期間を経て。ベトナムは、国の科学技術、経済、社会の発展に応じて、2段階の標準変更を経てきました。第2段階では、資金不足により未完成の高速道路を受け入れる必要があり、投資を段階的に分割する必要があります。道路は計画通りに完成しなかったため、社会経済発展の緊急のニーズを満たすために開通させる必要がありました。したがって、欠点や不十分な点が生じるのは避けられません。
「現在、わが国の社会経済状況は改善しており、より高い基準や規制を満たすプロジェクトも必要となっている。高速道路の速度を上げるには、安全基準の引き上げも必要だ。ハイテク車にもより高い基準が必要だ。これは十分な能力と専門知識を持つ研究チーム、国際的な協議、科学者からの幅広い意見を必要とする総合的な研究プロジェクトだ」とヴー・ドゥック・タン氏は強調した。
南北高速道路カオボ-マイソン区間の拡張投資に関する調査
運輸省はタンロンプロジェクト管理委員会に、カオボ-マイソン高速道路区間の投資政策を提案する報告書を作成するよう指示した。実施期間は2023年から2024年です。コンサルティング部門は、このルートをフルスケール（6車線）に拡張するための調査を行っています。投資資金は予算収入の増加分から配分されることが提案されている。ニンビン運輸局は以前、運輸省に対し、承認された計画に従って6車線規模の南北高速道路カオボ-マイソン区間の拡張への投資を検討するよう提案する文書を送っていた。提案された投資総額は約2兆VNDです。承認されれば、主要ルートの路盤が 15.75 メートル拡張され、路盤幅は 32.75 メートルになります。道路幅は22.5mです。さらに、カオボ橋、カム橋、QL10高架、クアンヴィン橋を含む4つの橋梁建設現場では、ユニットの追加に投資する予定です。
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