鉄道インフラへの投資資本を誘致する画期的な仕組み

最近政府に提出された鉄道法案（改正版）では、鉄道インフラの開発への投資にあらゆる資源を動員するための画期的な政策とメカニズムが制度化されている。

企業は「メカニズムを待つ」

過去数か月間、ベトナム・スーパーポートTMのCEOであるヤップ・クォン・ウェン博士は、接続鉄道プロジェクトを含む物流インフラ開発投資プロジェクトの実施に忙しく取り組んできました。

鉄道インフラに投資資本を誘致する仕組みが必要だ（写真：都市鉄道ニョン-ハノイ駅）。写真：Ta Hai。

ベトナムスーパーポートTMは、ヴィンフックにある83ヘクタールの面積を持つ複合物流港です。この港は、ラオカイ - ハノイ - ハイフォン - クアンニン鉄道沿いの重要な交通拠点として位置付けられています。

「輸送インフラ、特に鉄道インフラの接続に関連する物流産業の発展は、国家の物流能力の向上とベトナムの世界的サプライチェーンへの統合の強化に貢献するだろう」とヤップ博士は断言した。

ヤップ氏はまた、鉄道インフラへの投資は初期投資率が高く、回収期間が長くなる可能性があるものの、これは持続可能な戦略であると述べた。

しかし、ヤップ・クォン・ウェン氏は、特に投資奨励政策など、依然として多くの障壁があることも認めた。同氏によると、企業が容易に利用できるよう、税免除、融資支援、投資手続きの簡素化などの優遇政策は、より柔軟かつ一貫性のあるものになる必要があるという。

ジェマデプト株式会社の広報・株主関係責任者であるグエン・ティ・トゥー・タオ氏も同様の見解を示し、鉄道と港湾を結ぶことは長年議論されており、物流に携わる人々の長年の願いであったと述べた。

港まで鉄道が通ることで業務効率が向上し、港湾・物流事業の競争優位性が生まれます。したがって、国は、主要経済地域の交通インフラへの同時投資に重点を置き、経済部門からの資源を最大限に活用するための指導政策を策定し、条件を整える必要があります。

画期的な政策を具体化する

ベトナム鉄道公社のドゥオン・ホン・アイン副局長は、現行の鉄道法には鉄道インフラの開発と活用への投資のための資金動員に関する規制があると述べた。しかし、これらの政策は実際にはほとんど実施されていません。

運輸省は、政府に最近提出された鉄道法案（改正版）において、鉄道発展のための法的枠組みを作るための政策を具体的かつ画期的な規制として法制化した。

具体的には、この草案では、国家予算が重要な役割を果たす鉄道インフラ開発のための資源動員を最大化するための規制を改正し、補足しています。あらゆる組織や個人が、さまざまな形式の契約（BT、BOT、BTO、BLT、BTLなど）を通じて鉄道インフラの開発への投資に参加することを奨励します。

地方資源の動員に関しては、法案は地方自治体が予算を使って補償、移住支援、一部の国営鉄道インフラ建設への投資に参加することを認めている。

鉄道インフラ整備のための資源を最大限に活用するため、鉄道駅周辺の土地資金の活用（TODモデル）に関する規制を補足し、実施主体の責任を明確化します。

特に、省人民委員会は、土地資金と土地の付加価値を活用するために、鉄道駅周辺の土地利用機能を調整することが許可されています。

省人民評議会は、地方予算を使用して、鉄道駅周辺の計画に従って補償、支援、再定住作業を行う独立した公共投資プロジェクトを実施し、都市開発のためのオークション用の土地基金を創設することを決定しました。

地方鉄道駅周辺の土地開発による収益は、省レベルの地方予算に全額納められる。

政府は、国有鉄道駅付近の土地開発による収入の中央予算および省レベルの地方予算に対する割合を規定するものとする。

民間資本を誘致し、予算負担を軽減

ドゥオン・ホン・アン氏によると、もう一つ注目すべき点は、鉄道法案（改正版）が、国が投資した鉄道インフラ資産を利用する権利を一定期間リースおよび譲渡することに関する規制を補足していることである。

専門家によると、この規制は鉄道業界への民間の参加を増やし、利用の質を向上させ、国家への財政的圧力を軽減し、公共資産の管理を確実にすることに役立つだろう。

実際、期間限定の移管形態は、国が重要なインフラに対する管理権を失わないようにするのに役立ちます。利用期間が終了した後、政府は有効性を再評価し、政策を調整したり、新しいパートナーを見つけたりすることができます。

特に、鉱業企業が品質要件を満たさなかったり、契約に違反したりした場合でも、国は介入することができます。これはベトナムの鉄道産業の持続可能な発展のための効果的な解決策です。

企業だけでなく地方自治体も、投資家を誘致するために鉄道インフラへの投資の仕組みや政策の合法化を期待している。

フエ市運輸局の代表者は、計画によれば、チャンマイ-ランコー経済特区に接続する支線鉄道が敷かれ、フーミーとチャンマイの駅周辺地域に合わせて鉄道駅とTODモデルが形成されると述べた。したがって、これらの計画を実行するために予算外の投資資源を動員するメカニズムが必要です。

ホーチミン市人民委員会のブイ・スアン・クオン副委員長も、2035年までに7路線（355キロ）、2045年までに10路線（510キロ）の地下鉄完成を目指していると述べた。地下鉄1号線をドンナイ省とビンズオン省まで延伸する研究と実施は言うまでもありません。

「これを実行するため、ホーチミン市は、地下鉄や鉄道エリアにおける収入源の導入と管理だけでなく、TOD開発に関する規制を設けることを本当に望んでいます」とクオン氏は語った。

出典: https://www.baogiaothong.vn/co-che-dot-pha-hut-von-dau-tu-ha-tang-duong-sat-192250227223306976.htm