Le dragage du chenal permet au port d'augmenter rapidement sa production
Lors de la conférence, M. Nhu Dinh Thien, secrétaire général adjoint de l'Association vietnamienne des agents, courtiers et services maritimes (VISABA), a déclaré que la priorité devrait être accordée au dragage des principales voies navigables nationales dans les zones économiques clés, en particulier les régions de Hai Phong et de Cai Mep.
Aperçu de la conférence de dialogue.
Plus précisément, à Hai Phong, il est nécessaire d'entretenir périodiquement le canal Ha Nam pour assurer une profondeur de -8,5 m, le canal Cai Mep pour atteindre une profondeur minimale de -15,5 m et d'étudier un dragage plus profond pour assurer la capacité de recevoir des super porte-conteneurs de 25 000 EVP ou plus.
« Le canal de Ha Nam (Hai Phong) est une porte d'entrée importante vers le Nord avec une forte densité de navires maritimes et une forte tendance à l'augmentation du tonnage des navires. Le 27 juillet 2024, le projet de modernisation du canal maritime de Hai Phong, du bassin de virage du port international à conteneurs de Hai Phong au port de Nam Dinh Vu, a été achevé, avec une profondeur de -8,5 m, assurant l'entrée et la sortie des navires de gros tonnage.
Dès qu'une annonce maritime a été faite, certaines compagnies maritimes ont restructuré de manière proactive leurs itinéraires afin que les navires puissent entrer dans la zone d'exploitation, rendant les opérations sur la route beaucoup plus chargées. « Le projet a créé une percée, en éliminant la situation où les cargos doivent attendre la marée, contribuant à augmenter considérablement la compétitivité du groupe portuaire de Hai Phong... », a déclaré M. Thien.
M. Nhu Dinh Thien a exprimé son opinion lors de la conférence.
Le représentant de VISABA a proposé que le ministère des Transports et l'administration maritime du Vietnam accélèrent l'expansion du canal Ha Nam par rapport à la planification (des 80 m actuels à 120 m), permettant aux navires de circuler dans les deux sens pour réduire la pression sur les routes de navigation, réduire les coûts logistiques...
M. Phan Hoang Vu, directeur général adjoint du port SSIT, a déclaré qu'avec la croissance du marché, le volume des importations et des exportations du Vietnam par rapport à la même période en 2023 a considérablement augmenté, atteignant 19 %. À elle seule, la zone de Cai Mep a connu une croissance de 36 % à la fin du mois de septembre, avec une production atteignant plus de 4,7 millions d'EVP. Cela est dû à l'achèvement du dragage du canal Cai Mep jusqu'à -15,5 m en amont du port CMIT de la capitale de l'État, attirant de nombreux grands navires allant jusqu'à 24 000 EVP, tirant d'eau jusqu'à 16 m à quai.
Les représentants du port SSIT ont proposé que le ministère des Transports et l'administration maritime du Vietnam créent un mécanisme plus favorable pour les entreprises portuaires de Cai Mep afin de recevoir des navires avec des différences de tonnage insignifiantes (tonnage réduit) par rapport au tonnage annoncé. La raison est que les navires d’aujourd’hui sont conçus de diverses manières, sans tonnage fixe. Cela créera les conditions pour que les ports de Cai Mep soient la destination des lignes maritimes, en utilisant efficacement la profondeur du chenal de navigation de -15,5 m et le chenal de virage de 700 m de large des ports adjacents, notamment Gemalink, SSIT, TCTT, CMIT...
M. Phan Hoang Vu, directeur général adjoint du port SSIT, a pris la parole.
Selon le représentant du port de Saigon, le dragage du canal de Soai Rap est actuellement confronté à de nombreuses difficultés. Cette voie navigable est très importante, non seulement elle est prête à être partagée avec la voie navigable de Vung Tau, en 2022 et 2023, les navires entrant et sortant sur les deux voies navigables Soai Rap et Long Tau seront équivalents (environ 9 000 voyages). Cependant, d'ici 2024, le nombre de navires entrant et sortant du canal de Soai Rap diminuera en raison de la sédimentation. Actuellement, il existe des endroits où le niveau d'eau est de -7 m seulement, ce qui rend très difficile le fonctionnement des entreprises sur la route.
Le représentant du port de Saigon a suggéré qu'il devrait y avoir une source de financement, éventuellement à partir du budget, de sources socialisées combinées avec les localités) pour draguer et entretenir cette voie navigable, en assurant une profondeur de -9m - 12m... En même temps, actuellement, le dragage devant les ports de Ho Chi Minh Ville et de Ba Ria - Vung Tau est confronté à de nombreuses difficultés en raison des procédures et des sites de déversement. Le port de Saigon recommande à l'administration maritime d'envisager la recherche de sites de déversement et de planifier des sites de déversement stratégiques à long terme...
Proposition d'ajustement des prix de chargement et de déchargement et de la gestion des stocks
Selon M. Cao Hong Phong, directeur général adjoint du port de Gemalink, avec la tendance des ports verts, récemment, les compagnies maritimes ont informé qu'elles amèneraient des navires alimentés au méthanol dans le groupe de ports de Ba Ria - Vung Tau au cours des deuxième et troisième trimestres de 2025.
Dans les pays européens et aux États-Unis, les tarifs de chargement et de déchargement ont été ajustés pour répondre à la demande de ports verts et pour recevoir des navires fonctionnant au méthanol. M. Phong a recommandé que l'Administration maritime du Vietnam fournisse des conseils aux ports en eau profonde de la région de Cai Mep - Thi Vai sur les procédures, les processus et les moyens d'envoyer des navires pour se préparer à recevoir des navires de grande capacité fonctionnant au méthanol (de 24 à 25 000 EVP) dans la région de Cai Mep - Thi Vai.
M. Cao Hong Phong, directeur général adjoint du port de Gemalink, a proposé un avis.
Les représentants de la Saigon Newport Corporation ont proposé d'augmenter la vitesse des navires dans la zone de la baie de Ganh Rai (canal de Vung Tau) à 12 milles nautiques/heure ; Il devrait y avoir une réglementation sur les couloirs de pêche afin que la pêche ne crée pas de conditions dangereuses sur les voies de navigation.
Des zones peu profondes sont également apparues dans le canal de Vung Tau (de la bouée numéro « 0 » au port CMIT). Il est recommandé d'inspecter et d'entretenir le dragage pour garantir une profondeur minimale du canal de -15,5 m. Envisagez d’utiliser les technologies de l’information pour mettre à jour les profondeurs des chenaux pour les ports et les compagnies de navigation...
De nombreuses entreprises ont également souligné que les retards dans le traitement des marchandises dans les ports augmentent et qu’il n’existe actuellement aucune solution fondamentale. Selon les entreprises portuaires et VISABA, les réglementations juridiques en vigueur stipulent les procédures de traitement des marchandises en retard. Cependant, depuis de nombreuses années, la situation des déchets de marchandises et de conteneurs restant dans les ports maritimes n’est pas complètement résolue.
Pour de nombreuses raisons, les niveaux de stocks du Nord au Sud ont tendance à augmenter d’année en année. Le port de Cat Lai est celui qui a le plus de retard dans le pays. Les douanes ont été informées à plusieurs reprises mais la situation n'a pas été résolue et le retard ne cesse de s'accroître. De nombreux expéditeurs considèrent encore les ports maritimes comme des « chantiers » où stocker des marchandises sans valeur commerciale. Si ce problème n’est pas résolu en profondeur, le Vietnam deviendra la décharge du monde.
Les représentants des entreprises ont déclaré que les prix des services de chargement et de déchargement de conteneurs nationaux sont encore bas (environ 50 % des prix régionaux). Pendant ce temps, le prix du chargement et du déchargement des conteneurs vides dans les dépôts atteint des sommets.
Résoudre de nombreux problèmes une fois pour toutes
Lors de la conférence, M. Le Do Muoi, directeur de l'administration maritime du Vietnam, a reconnu et hautement apprécié les propositions et les commentaires des représentants des entreprises.
M. Muoi a déclaré que l'Administration maritime du Vietnam et le ministère des Transports organisent chaque année le dragage des canaux, mais sont actuellement confrontés au déversement de produits dragués. Le Département a travaillé avec Ho Chi Minh-Ville, Dong Nai et Ba Ria-Vung Tau, mais n'a pas encore trouvé de site de déversement. Seule Tien Giang autorise le déversement (environ 2 millions de m3). Il y a des provinces qui donnent des lieux de déversement comme un casse-tête, car l'argent pour le déversement équivaut à trois fois l'argent pour le dragage. Le problème le plus difficile est l’évaluation de l’impact environnemental.
Le directeur de l'administration maritime du Vietnam, Le Do Muoi, a répondu aux délégués.
En réponse à la proposition de VISBA, le directeur a déclaré que l'expansion du canal Ha Nam et d'autres canaux doit suivre un plan à moyen terme (tous les 5 ans). Cependant, dans le plan 2021-2026, il n’y a pas de financement pour le faire, le Ministère doit donc le revoir car les ressources sont limitées et doivent être équilibrées pour d’autres projets.
Le canal Saigon - Vung Tau sera dragué début novembre et il existe actuellement un site de déversement. Le canal de Cai Mep vient d'être dragué et élargi. Actuellement, certains endroits aux confluents des rivières sont ensablés. Le centre du canal sera ajusté et a été inclus dans le plan d'entretien.
Concernant le projet de grand navire, l'Administration maritime du Vietnam vient de le soumettre au ministère des Transports, dans lequel elle a compilé tous les avis des entreprises sur les problèmes et les difficultés pour proposer une solution finale. En particulier, encourager l’exploitation efficace des infrastructures existantes afin d’en garantir la sécurité et l’adéquation.
« En ce qui concerne le retard de marchandises dans les ports, après avoir travaillé avec les entreprises portuaires, l'Administration maritime du Vietnam a mené des consultations et le ministère a également envoyé un document au ministère des Finances. Nous avons travaillé sur le problème et proposé des solutions. Le retard de marchandises est vraiment pénible. Il y a des marchandises importées mais il n'y a pas d'entreprise pour les recevoir car elles ont été dissoutes. De nombreuses marchandises importées sont là depuis 10 ou 20 ans et ne sont plus là, sans solution. Il pourrait être nécessaire d'organiser un atelier pour inviter les unités concernées par le retard de marchandises afin de discuter d'une solution complète... », a déclaré M. Muoi.
En ce qui concerne les prix de chargement et de déchargement des conteneurs, selon M. Muoi, la modification de la circulaire 12 du ministère des Transports constitue un grand pas en avant. En fonction de la situation réelle, une feuille de route adaptée sera élaborée. Dans un avenir proche, la circulaire 12 doit servir de base aux entreprises portuaires pour appliquer les prix de chargement et de déchargement afin d’éviter une concurrence malsaine.
« Actuellement, les conteneurs vides sont difficiles à gérer. Nous suggérons que les ports comptent les conteneurs vides exportés et importés pour une gestion stricte. Car actuellement, le coût de chargement et de déchargement des conteneurs vides dans les ports est déraisonnable. Nous allons revoir les zones portuaires pour les organiser de manière appropriée et devons appliquer les prix de la circulaire 12 », a déclaré le directeur.
Concernant le port vert actuel, le Directeur a déclaré que chaque pays a sa propre feuille de route et des plans différents. Nous avons pris des décisions et établi des critères pour les ports verts, et nous disposons d'un cadre de gestion étatique qui répond aux exigences internationales, mais qui doit préserver au maximum les entreprises et les intérêts nationaux sont primordiaux. S’il existe des critères standards qui peuvent être respectés, faites-le immédiatement.
Source : https://www.baogiaothong.vn/nhieu-van-de-nong-tai-hoi-nghi-doi-thoai-doanh-nghiep-trong-linh-vuc-hang-hai-192241016203009072.htm
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