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Dans le cadre de son initiative « Ceinture et Route » (BRI), la Chine étend de manière ambitieuse son réseau ferroviaire à grande vitesse transasiatique de 5 500 km de long vers le sud, à travers l’Asie du Sud-Est.
Le piège de la dette des pays pauvres
L’un des plus grands projets de la BRI est l’East Coast Rail Link (ECRL), signé entre la Malaisie et la China Communications Construction Company (CCCC), avec un coût initial d’environ 20 milliards de dollars. L'itinéraire de 688 km de long est conçu pour relier la côte est de la Malaisie à la voie navigable très fréquentée du détroit de Malacca à l'ouest, et relier la capitale Kuala Lumpur au sud de la Thaïlande.
Le projet ECRL a été reporté en 2018 à la suite de troubles politiques en Malaisie, lorsque le Premier ministre Najib Razak a perdu les élections. Le pays estime que le coût est trop élevé, alors qu’il doit faire face à l’énorme dette laissée par l’administration de l’ancien Premier ministre Najib. Après renégociation, les parties ont convenu de poursuivre la construction, mais de réduire le coût à 10,7 milliards de dollars et de réduire la longueur du tracé de 40 km.
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Graphique du système ferroviaire chinois de 2008 à 2020 |
Le problème avec les projets d’infrastructures étrangers de la Chine est que celle-ci accorde souvent des prêts (et non des subventions) et prend le contrôle du projet si le bénéficiaire ne peut pas rembourser la dette, comme dans le cas du port de Hambantota au Sri Lanka. Cette situation a conduit les critiques occidentaux à accuser la Chine de pousser les pays pauvres dans le piège de la dette. Le projet de ligne à grande vitesse Jakarta-Bandung, construit par la Chine, a également laissé l’Indonésie confrontée à une dette énorme. L'itinéraire de 143 km devrait réduire le temps de trajet entre les deux villes de 3,5 heures à 45 minutes et constitue un élément clé du BRI. Le tracé devait initialement être achevé en 2019, mais les travaux sont toujours en cours trois ans plus tard. Dans le même temps, les coûts ont augmenté de près de 20 %, passant de 6,7 milliards de dollars à plus de 8 milliards de dollars, entièrement à cause des prêts de la Chine. L'entrepreneur chinois a également reporté la date d'achèvement du projet à fin 2022.
En constante expansion
La Chine possède un peu plus d’une décennie d’expérience dans l’exploitation de trains à grande vitesse. Cependant, les experts et responsables japonais admettent que la Chine a rattrapé son retard dans la technologie du Shinkansen, le plus ancien système de train à grande vitesse au monde, au Japon. En termes de vitesse, les trains chinois peuvent atteindre une vitesse maximale de 350 km/h, la plus rapide au monde, tandis que le Shinkansen japonais est de 320 km/h.
En octobre 2021, le premier train à grande vitesse de la ligne ferroviaire Chine-Laos a été livré à la capitale Vientiane et remis à l'unité d'exploitation. La route de 414 km de long reliant la ville frontalière de Boten (à la frontière de la province du Yunnan) à Vientiane, a été construite par le China National Railway Group (CNRG) et achevée après 5 ans. Il s’agit du premier projet BRI à être réalisé en Asie du Sud-Est, avec l’ambition de relier la ville de Kunming dans le Yunnan, en Chine, au Laos. Selon la Banque mondiale, le chemin de fer à grande vitesse pourrait augmenter les échanges commerciaux entre la Chine et le Laos de 1,2 million de tonnes en 2016 à 3,7 millions de tonnes en 2030. Le temps de trajet en train de Vientiane à Boten ne serait que de quatre heures, contre 15 heures en voiture. À Boten, le train sera relié à la ligne ferroviaire de 595 km menant à Kunming. À Vientiane, le train sera relié à une partie d'une voie ferrée que la Thaïlande construit en coopération avec la Chine.
Outre l’impact économique, les projets ferroviaires avec la Chine auraient également des répercussions géopolitiques sur l’Asie du Sud-Est. Kent Calder, professeur à l'École d'études internationales avancées de l'Université Johns Hopkins aux États-Unis, a souligné que l'augmentation du trafic entre les pays approfondirait les liens économiques et interpersonnels, rapprochant la Chine des pays d'Asie du Sud-Est. « Le train à grande vitesse est clairement un train politique, car il fait partie du plan de la Chine pour se connecter à l’Asie du Sud-Est », a déclaré le Dr Surachart Bamrungsuk, professeur de sciences politiques à l’Université Chulalongkorn de Thaïlande. Le professeur Calder estime néanmoins que ces inquiétudes ne décourageront pas les ambitions ferroviaires de la Chine en Asie du Sud-Est, ainsi que dans de nombreuses autres régions du monde. De même, les économistes estiment que les projets d’infrastructures soutenus par la Chine en Asie du Sud-Est en particulier, et en Asie en général, se poursuivront, en raison de l’attrait des investissements chinois et du marché chinois.
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