Was passiert, wenn in Deutschland keine Autos mehr gebaut werden?

[Anzeige_1]

Dass Volkswagen wie Nokia untergeht, ist zwar unwahrscheinlich, aber angesichts der vielen Herausforderungen, die die deutsche Automobilindustrie bewältigen muss, keine Fantasie mehr.

„Die Zukunft der Marke Volkswagen steht auf dem Spiel“, sagte Thomas Schäfer, der neue Vorstandsvorsitzende des Unternehmens, Anfang Juli vor der Unternehmensleitung. Anstatt die Dinge zu beschönigen, räumte er hohe Kosten, sinkende Nachfrage und zunehmende Konkurrenz ein.

„Das Feuer hatte sich auf das Dach ausgebreitet“, sagte Thomas Schäfer. Seine Kommentare erinnern an Stephen Elops berühmte Warnung, nachdem er 2011 den CEO-Posten bei Nokia übernommen hatte. Damals war Nokia noch der weltgrößte Mobiltelefonhersteller, doch er beschrieb das Unternehmen als eine brennende Plattform.

Im Fall von Nokia kam der Weckruf zu spät. Einige Jahre später wurde das Unternehmen aufgelöst und das Mobiltelefongeschäft an Microsoft verkauft. Wird also die Marke Volkswagen und ihr gleichnamiger Mutterkonzern, dem neun weitere Marken gehören, oder gar die mächtige deutsche Automobilindustrie ein ähnliches Schicksal erleiden? Und wenn ja, was bedeutet das für Europas größte Volkswirtschaft?

Natürlich ist ein Zusammenbruch in naher Zukunft unwahrscheinlich. Im Jahr 2022 war Volkswagen der umsatzstärkste Automobilhersteller der Welt. Am 27. Juli meldete das Unternehmen einen Umsatzanstieg von 18 % im ersten Halbjahr 2023 im Vergleich zum gleichen Zeitraum 2022 auf 156 Milliarden Euro (174 Milliarden US-Dollar). Auch BMW und Mercedes-Benz, zwei weitere große deutsche Automobilhersteller, sind in guter Verfassung.

Ein Techniker bringt am 26. April 2022 in der Produktionslinie in Zwickau ein Volkswagen-Logo an einem Auto an. Foto: Reuters

Eine Katastrophe ist jedoch nicht mehr unvorstellbar. Die deutschen Industrieführer sind hinsichtlich der Zukunft ernsthaft verunsichert. Bis Juli war das Geschäftsvertrauen laut Ifo-Institut drei Monate in Folge gesunken. Neben ähnlichen Sorgen wie Schäfer beklagen die Unternehmen auch bürokratische Hürden bei der Lohn- und Gehaltsabrechnung sowie geopolitische Schwankungen im Handel mit China.

Die Automobilhersteller stehen vor diesen Herausforderungen stärker als die meisten anderen Branchen, da sie sich in einem starken Transformationsprozess befinden. Sie müssen ihre Flotten elektrifizieren und lernen, Software zu entwickeln. Wenn sich diese Trends fortsetzen, könnte ein Großteil des Mehrwerts woanders herkommen. Branchenkenner geben zu, dass Fabriken verkleinert oder sogar geschlossen werden müssen. Dies gilt auch für viele Zulieferer, insbesondere für die Hersteller von Komponenten für Verbrennungsmotoren und Getriebe.

Auch die Herausforderungen auf dem chinesischen Markt nehmen zu. Deutsche Autos haben vom rasanten Wachstum des Landes in den letzten Jahrzehnten profitiert. Im zweiten Halbjahr 2022 erwirtschafteten die drei großen deutschen Autokonzerne dort rund 40 Prozent ihres Umsatzes. Doch jetzt sind sie mit der gegenteiligen Situation konfrontiert.

Volkswagen hat seine Prognose für die weltweiten Auslieferungen gesenkt, hauptsächlich aufgrund rückläufiger Verkäufe in China. Die Geopolitik hat das Potenzial, die Lage noch schlimmer zu machen. Konkurrierende chinesische Autohersteller haben begonnen, im Ausland, insbesondere in Europa, zu expandieren. Im vergangenen Jahr exportierte China erstmals mehr Autos als Deutschland: rund 3 Millionen Fahrzeuge gegenüber 2,6 Millionen. Bei Volkswagen liegen die Bestellungen für Elektrofahrzeuge je nach Marke 30 bis 70 Prozent unter Plan. Das Unternehmen arbeitet noch an der Lösung von Softwareproblemen. In China verfügt Volkswagen bei Elektrofahrzeugen nur über einen Marktanteil von 2 %.

Welche Bedeutung hat die Autoindustrie für die deutsche Wirtschaft? In der Automobilproduktion sind in Deutschland fast 900.000 Menschen direkt beschäftigt, das sind 2 % der Gesamtbelegschaft. Zwei Drittel arbeiten bei Automobilkonzernen, der Rest bei Zulieferern. Fast drei Viertel der verkauften Pkw deutscher Marken werden mittlerweile im Ausland produziert. Im vergangenen Jahr wurden im Inland nur 3,5 Millionen Fahrzeuge produziert, genauso viele wie in den 1970er Jahren.

Autos machen 16 % der deutschen Exporte aus. Der Anteil der Branche an der gesamten Wertschöpfung erreichte 2017 mit 4,7 Prozent seinen Höchststand und sank laut IfW Kiel im Jahr 2020 auf 3,8 Prozent. Das ist etwa ein Prozentpunkt mehr als in anderen Automobil-Großmächten wie Japan und Südkorea.

Allerdings reicht es nicht aus, die Automobilindustrie in einem so engen Rahmen zu betrachten. Oliver Falck, Direktor des Zentrums für Industrieökonomik und Neue Technologien am Ifl-Institut, vergleicht es mit einer Art „Betriebssystem“ der Wirtschaft. „Schlüsselkomponenten der deutschen Wirtschaft und der Institutionen, die auf sie angewiesen sind“, sagte er.

Einer Untersuchung von Thomas Puls vom Beratungsunternehmen IW zufolge macht die weltweite Nachfrage nach deutschen Autos mehr als 16 Prozent der Wertschöpfung der Metallverarbeitung und Kunststoffproduktion des Landes aus. Dadurch werden indirekt weitere 1,6 Millionen Arbeitsplätze geschaffen, sodass die Gesamtzahl der von der Automobilindustrie unterstützten Menschen auf 2,5 Millionen steigt, also mehr als 5 Prozent der Erwerbsbevölkerung.

Deutsche Investitionen und Innovationen sind eng mit dem Automobil verbunden. Laut IW entfielen im Jahr 2020 35 % der gesamten Anlageinvestitionen im verarbeitenden Gewerbe auf die Industrie, sie stellte mehr als 42 % der Forschung und Entwicklung (F&E) im verarbeitenden Gewerbe bereit und stellte 64 % der F&E-Budgets von Unternehmen und Organisationen bereit. Dies geht aus Zahlen des Stifterverbands für Forschung und Entwicklung aus dem Jahr 2021 hervor. Laut IW entfielen 2017 fast 50 % der Patentanmeldungen von Unternehmen auf die Automobilhersteller; 2005 lag dieser Anteil noch bei einem Drittel.

Die Automobilindustrie spielt auch eine zentrale Rolle im regionalen egalitären Gesellschaftsmodell. Fabriken werden oft in wirtschaftlich benachteiligten Gebieten gebaut. 48 der 400 deutschen Städte und Landkreise sind stark von Arbeitsplätzen in der Automobilindustrie abhängig. Wolfgang Schroeder, Forscher am WZB, sagte, wenn die Automobilindustrie scheiterte, würde Deutschland mit „vielen lokalen Krisen“ konfrontiert sein.

Auch die Beziehungen zwischen Arbeitgebern und Gewerkschaften basieren auf der Automobilindustrie als Rückgrat. Die IG Metall hat rund 2 Millionen Mitglieder, 90 % davon sind in der Automobilindustrie tätig. Die Macht dieser Gewerkschaft hilft ihnen, gute Lohnabschlüsse auszuhandeln, was sich auf andere Branchen auswirkt. Sebastian Dullien, Ökonom beim gewerkschaftlichen Thinktank Hans-Böckler-Stiftung, sagte, der Zusammenbruch dieser Ordnung würde das Gleichgewicht auf dem deutschen Arbeitsmarkt verändern.

Insgesamt würde das Verschwinden der deutschen Autoindustrie „ein riesiges wirtschaftliches Loch in der Mitte Europas hinterlassen“, so Schroeder vom WZB. Natürlich lassen die Politiker das nicht zu. Rüdiger Bachmann, Experte an der University of Notre Dame, meinte allerdings auch, die deutschen Behörden sollten etwas mehr Vertrauen in andere Marktkräfte setzen, um die geschwächte Automobilindustrie zu ersetzen.

Sogar Christoph Bornschein, CEO der Beratungsfirma TLGG, argumentiert, dass die einst riesige deutsche Automobilindustrie das Land zunehmend bremse. „Autos sind der deutlichste Ausdruck der deutschen Fokussierung auf den Maschinenbau. Die Probleme mit der Software-Sparte von Volkswagen haben gezeigt, dass ein Wirtschaftssystem, das auf die Herstellung teurer technischer Wunderwerke ausgerichtet ist, in einer zunehmend digitalen Welt Schwierigkeiten mit Innovationen haben wird“, sagte er.

Sobald die Automobilindustrie nicht mehr dominiert, wird es mehr Raum für Alternativen geben. Es fließen weniger Subventionen in die Branche und mehr Kapital in Startups. Immer weniger junge Deutsche studieren Maschinenbau, sie entscheiden sich stattdessen für Informatik. Forscher werden sich stärker auf die Entwicklung mobiler Dienste konzentrieren, anstatt ein weiteres Patent im Zusammenhang mit Autos anzumelden.

Der liberale Ansatz hat sich in Eindhoven bewährt, einer niederländischen Stadt, die einst vom Elektronikgiganten Philips dominiert wurde, ähnlich wie Volkswagen Wolfsburg dominiert. In Eindhoven sind Tausende kleiner Unternehmen ansässig, von denen die meisten Zulieferer von ASML sind, dem führenden europäischen Hersteller hochentwickelter Anlagen zur Herstellung von Chips. Oder wie Espoo, immer noch Sitz von Nokia – dem Unternehmen, das heute Telekommunikationsnetzwerkausrüstung herstellt, verfügt es mittlerweile über ein florierendes Startup-Ökosystem.

Zugegeben, die Automobilherstellung ist viel komplizierter als die Elektronikherstellung. Aber eine schrittweise Veränderung wird zu einer Anpassung führen. So werden beispielsweise große Zulieferer wie Bosch oder Continental verstärkt Aufträge für ausländische Automobilhersteller übernehmen. Und Deutschland könnte die Produktion billiger Autos einstellen und sich stärker auf eine kleine Zahl von Luxusautos mit höheren Margen konzentrieren. Volkswagen könnte sich sogar in einen Auftragshersteller verwandeln und Elektroautos für andere Marken montieren, ähnlich wie Foxconn iPhones für Apple montiert.

Einige innerhalb und außerhalb der Branche haben sich eine Zukunft ohne Volkswagen vorgestellt, zumindest nicht in der Form, wie es derzeit existiert. Andreas Boes, Experte am Münchner Institut für Sozialwissenschaften (ISF), sagte, das Unternehmen müsse aufhören, Strategien zu entwickeln, die sich ausschließlich um Autos drehen. Anstatt Autos komfortabler zu machen, sodass die Menschen mehr Zeit darin verbringen und zusätzliche Dienstleistungen kaufen, sollten Unternehmen darauf abzielen, Reisen ganzheitlicher, auf neue und intelligente Weise zu organisieren, schlägt er vor.

Version A ( laut The Economist )

[Anzeige_2]
Quellenlink