يقع المشروع في وسط المدينة، ويربط بين محطة المترو والحافلات ومحطة سايجون، وعندما يصبح نقطة عبور كبيرة للركاب، فسوف يساعد الناس على السفر بشكل مريح، وتقليل الازدحام، وفقًا لوحدة الاستشارات.
وفقًا لتقرير تخطيط خطوط السكك الحديدية ومحطاتها في منطقة محور مدينة هوشي منه، والذي يتم استشارته من قبل إدارة السكك الحديدية، من المقترح أن تصبح محطة سايغون، المنطقة 3، مركزًا لعبور الركاب بين العديد من أنواع النقل مثل السكك الحديدية الوطنية والمترو والحافلات... حول المحطة المركزية، سيكون هناك ثلاث محطات "تابعة"، بما في ذلك بينه تريو وتان كين وتو ثيم، بوظيفة كونها مركزًا للركاب، إلى جانب منطقة تشغيل فنية لإصلاح وصيانة القاطرات والعربات. سيكون لتان كين وظيفة إضافية وهي أن يكون محطة شحن في المدينة.
وبناء على التوجه المذكور أعلاه، فإن محطة سايجون المركزية، بدلاً من أن تضم حاليًا قطارات ركاب وقطارات بضائع ومنطقة تشغيل فنية تقع بجوارها، سوف تصبح مركزًا لنقل الركاب بين القطارات فقط. وستتضمن المحطة مجمعًا من العديد من المرافق مثل ساحة لمحطة المترو، ومحطة للحافلات، وسيارات الأجرة، ومواقف للسيارات... لتسهيل سفر الركاب. سيتم تنظيم عمليات القطارات على محور بينه تريو - سايجون - تان كين على شكل "بندول" عبر المحطة المركزية.
منظر بانورامي لمحطة سايجون من الأعلى. الصورة: كوينه تران
وفي معرض شرحه لهذا الاقتراح، قال السيد دانج مينه هاي، المدير العام لشركة الاستشارات التصميمية للنقل الجنوبي (تيدي ساوث) - ممثل اتحاد الاستشارات الذي أعد تقرير البحث، إن الخطة الخاصة بترتيب محطة الركاب المركزية والمحطة الرئيسية وتنظيم نقل الركاب على هذا النحو سوف تحل مشكلة الازدحام المروري عند البوابات وكذلك في وسط المدينة. واستشهد ببعض المدن الكبرى مثل برلين وطوكيو وبكين، وكلها تحتوي على محطات كبيرة في المركز، تربط العديد من أنواع وسائل النقل العام بحيث يمكن للركاب التنقل بسهولة بين المناطق.
وفقًا للسيد هاي، قبل انتقالها إلى موقعها الحالي، كانت محطة سايجون (هوا هونغ) تقع في منتزه 23/9، بالقرب من سوق بن ثانه، المنطقة 1. وكان من المقرر في الأصل أن يكون هذا المكان محطة القطار المركزية لمدينة هوشي منه، وتحيط به المحطات الرئيسية. ومع ذلك، فإن الترابط مجزأ، لذا تهدف الدراسات الحالية إلى دمج الشبكة بأكملها بشكل متزامن، بما في ذلك السكك الحديدية الوطنية والسكك الحديدية الحضرية وأنواع أخرى من النقل العام في المنطقة.
وفقًا لتنظيم المرور المذكور أعلاه، لتجنب التقاطعات مع الطرق، تم حساب ارتفاع قسم Binh Trieu - Saigon، الذي يبلغ طوله حوالي 8 كم، على طول مسار السكك الحديدية الحالي. ويجري أيضًا دراسة القسم من محطة سايجون إلى تان كين، الذي يبلغ طوله حوالي 16 كيلومترًا، ليكون مرتفعًا أو تحت الأرض لمزامنة الشبكة وعدم إنشاء تقاطعات مع الطرق.
وقال السيد هاي: "هناك أيضًا بعض المخاوف بشأن المسار المرتفع، مثل أنه قد يتسبب في فقدان الجمالية والضوضاء، ولكن مع التصميم والتكنولوجيا الحالية، لن يكون من الصعب التغلب عليها"، مضيفًا أنه إذا تم تنفيذه بشكل جيد، فيمكن أن يخلق مشهدًا أكثر حداثة للمدينة، في حين سيتم أيضًا القضاء على الصراعات عند التقاطعات مع الطرق، مما يساعد على الحد من الازدحام في وسط المدينة.
محطة سكة حديد سايجون مع وصلات النقل بالمدينة. الرسومات: دانج هيو
وبالإضافة إلى توزيع المهام على المحطات، ذكر اتحاد الاستشارات أيضًا خيار ربط خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب بمحطة سايجون، بدلاً من محطة ثو ثيم، التي تبعد 8 كم، كما هو مخطط له. وبناءً على ذلك، إذا كانت المحطة النهائية هي محطة ثو ثيم، فإن القطار فائق السرعة الذي يحمل أكبر عدد من الركاب غير متصل بشبكة السكك الحديدية في المنطقة، وخاصة محطة سايغون. وسوف يؤدي هذا إلى تقليل جاذبية ركاب السفن السياحية فضلاً عن خفض كفاءة الاستثمار.
قال ممثل اتحاد الاستشارات: "يحتاج نقل الركاب بكميات كبيرة إلى دمج النظام بأكمله وأنواعه المتعددة. فإذا كان منفصلاً، فسيكون من الصعب تحقيقه بفعالية"، مضيفًا أن الاتحاد لا يزال في مرحلة إعداد التقارير الأولية، ويجري حاليًا البحث في الخطط والبيانات وتحديثها.
ومن وجهة نظر الخبير، قال الدكتور دونج نهو هونغ من جامعة مدينة هوشي منه للتكنولوجيا، إن السكك الحديدية هي وسيلة نقل أقل تلويثًا وأكثر استقرارًا وأمانًا من وسائل النقل الأخرى. وبحسب قوله، فإن السكك الحديدية سيكون لها ميزة على السيارات أو الطائرات لمسافات تتراوح بين 300 و500 كيلومتر، بشرط أن تقع المحطة في عمق المدينة - وهو المكان الأكثر ملاءمة للركاب. ولذلك وافق على خطة تحويل محطة سايجون إلى مركز للركاب لتسهيل حركة الناس وتغيير عادة استخدام وسائل النقل العام.
وبافتراض نقل محطة الركاب إلى بينه تريو أو ثو ثيم، على بعد حوالي 10 كم من وسط المدينة، يعتقد هذا الخبير أنه من الضروري تنظيم شبكة نقل عام متزامنة، وإلا فسيتعين على الركاب ركوب دراجات نارية وسيارات أجرة وما إلى ذلك. وهذا لن يكلف أكثر فحسب، بل سيستغرق أيضًا وقتًا أطول، ناهيك عن زيادة الضغط المروري في منطقة البوابة. وتجعل هذه العيوب من الصعب على السكك الحديدية التنافس مع المركبات الخاصة، على الرغم من الاستثمار.
"ومع ذلك، فإن الاتصال بين المحطة المركزية والمراكز المحورية، سواء كانت مرتفعة أو تحت الأرض، مكلف للغاية، لذا من الضروري دراسة جدوى التنفيذ بعناية"، كما قال السيد هونج.
ركاب القطار في محطة سايغون عام ٢٠٢١. تصوير: كوينه تران
وأكد المهندس المعماري نجو فييت نام سون، الذي يتفق مع وجهة النظر هذه، أن محطة سايجون هي نقطة عبور كبيرة للركاب لا تخدم خط السكك الحديدية بين الشمال والجنوب فحسب، بل تخدم أيضا نظام المترو في مدينة هوشي منه. كما أن إعادة تخطيط وظائف المحطة مفيد أيضًا لحركة المرور داخل المنطقة، لأن هذا المكان سوف يركز العديد من أنواع النقل للركاب، وهو مناسب للمسافات القصيرة إلى المحافظات والمدن المجاورة.
وقال السيد سون، إن "المدينة استثمرت مليارات الدولارات في خط المترو رقم 1، والذي لم يكتمل بعد، في حين أن موقع وبنية محطة سايجون التحتية متاحة، وبالتالي فهي بحاجة إلى التطوير لتصبح جزءًا من شبكة النقل، ودمج العديد من أنواع النقل"، مشيرا إلى أن محطة سايجون للسكك الحديدية هي عنصر في الهندسة المعمارية والتحضر الشامل للمنطقة. لذلك، عند إعادة تخطيط وظائفها، تحتاج محطة سايجون إلى تطوير الخدمات والتجارة لجذب العملاء.
في غضون ذلك، وعلى النقيض من الآراء المذكورة أعلاه، قال الأستاذ المشارك الدكتور نجوين فان ترينه، الخبير في معهد الدراسات الإقليمية والحضرية، إنه بدلاً من أن تكون محطة سايجون مركزًا للعبور لأعداد كبيرة من الركاب، فيجب إعادة تخطيطها فقط كمحطة مترو. إذا لزم الأمر، يمكن بناء مركز مروري في محطة Binh Trieu للحد من القطارات الشعاعية.
وأضاف أن "بناء خط مرتفع سيكون مكلفا للغاية، ناهيك عن أنه سيدمر المشهد بسهولة لأنه يمر عبر وسط المدينة، مما يقلل الرؤية ويسبب تلوثا ضوضائيا".
جيا مينه
[إعلان 2]
رابط المصدر
تعليق (0)