เส้นทางเร่งด่วน

การพัฒนาเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ได้รับการถกเถียงกันอย่างดุเดือดในฟอรั่มเมื่อเร็วๆ นี้ ประเทศที่มีความยาวเกือบ 2,000 กม. แต่ระบบรถไฟเก่าซึ่งล้าสมัยมาหลายร้อยปีไม่ได้สร้างแรงกระตุ้นต่อการพัฒนา

ในช่วงต้นเดือนตุลาคม พ.ศ. 2566 นายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh ลงนามในมติที่ 1143 เพื่อจัดตั้งคณะกรรมการกำกับดูแลการพัฒนาและการดำเนินการโครงการเกี่ยวกับนโยบายการลงทุนสำหรับรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้และโครงการรถไฟแห่งชาติที่สำคัญ

กระทรวงคมนาคม (MOT) มีแผนจะสร้าง 2 ช่วงที่สำคัญตั้งแต่ตอนนี้จนถึงปี 2030 ได้แก่ ฮานอย-วิญ และนาตรัง-นครโฮจิมินห์ โดยจะสร้างเสร็จทั้งเส้นทางภายในปี 2050

กระทรวงคมนาคมได้ส่งคำเชิญผู้เชี่ยวชาญและนักวิทยาศาสตร์ จำนวน 9 ราย ในสาขาการขนส่ง การก่อสร้าง เศรษฐศาสตร์ การเงิน การใช้ประโยชน์จากการขนส่งทางราง หัวรถจักรและรถลาก เพื่อเข้าร่วมคณะที่ปรึกษา รายชื่อดังกล่าวประกอบด้วย ศาสตราจารย์ Tran Chung, Nguyen Ngoc Dong อดีตรองรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม (ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่ง); ศาสตราจารย์ ดร. ลา ง็อก คือ อดีตรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม (ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่ง) ต.ส. นายเหงียน วัน ฟุก อดีตรองประธานคณะกรรมการเศรษฐกิจรัฐสภา (ผู้เชี่ยวชาญด้านเศรษฐกิจ) ต.ส. นายเหงียน ดินห์ กุง อดีตผู้อำนวยการสถาบันกลางเพื่อการบริหารจัดการเศรษฐกิจ (ผู้เชี่ยวชาญด้านเศรษฐศาสตร์) ต.ส. นายเล ซวน เงีย สมาชิกสภาที่ปรึกษานโยบายการเงินและการเงินแห่งชาติ (ผู้เชี่ยวชาญด้านการเงิน)...

ต๋าอัน.jpg

ก่อนหน้านี้ เมื่อเดือนมีนาคม 2566 โปลิตบูโรได้สรุปว่าภายในปี 2568 การอนุมัติแผนการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะแล้วเสร็จและการก่อสร้างจะเริ่มขึ้นก่อนปี 2573 ดังนั้น ช่วงฮานอย-วิญ และนครโฮจิมินห์-ญาจาง จึงได้รับความสำคัญในการเริ่มการก่อสร้างในช่วงปี 2569-2573 มุ่งมั่นสร้างรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ให้เสร็จทั้งหมดก่อนปี 2588

รัฐบาลได้กำชับกระทรวงจัดทำโครงการนโยบายการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้ เพื่อนำเสนอหน่วยงานที่รับผิดชอบพิจารณาอนุมัติ คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2566 และมุ่งหวังจะนำเสนอสภานิติบัญญัติแห่งชาติเพื่ออนุมัตินโยบายการลงทุนในปี 2568

มีสองทางเลือกให้พิจารณา

ทางเลือกที่ 1 : สร้างทางรถไฟสายเหนือ-ใต้แบบทางคู่ ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,435 มิลลิเมตร ความยาว 1,545 กม. ความเร็วในการเดินรถ 320 กม./ชม. เฉพาะขบวนรถไฟโดยสารวิ่งให้บริการเท่านั้น ผสมผสานการปรับปรุงทางรถไฟที่มีอยู่เพื่อการขนส่งสินค้า มูลค่าการลงทุนโดยประมาณทั้งหมดสำหรับโครงการนี้อยู่ที่ราว 58,710 ล้านเหรียญสหรัฐ

ทางเลือกที่ 2 : การก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ใหม่ แบบรางคู่ ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,435 มม. โดยรวมการให้บริการรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าไว้ด้วยกัน ความเร็วการเดินรถโดยสารสูงสุด 180 กม./ชม. ความเร็วการเดินรถสินค้าสูงสุด 120 กม./ชม. การลงทุนรวมของโครงการภายใต้ตัวเลือกนี้มีมูลค่าประมาณ 64.9 พันล้านเหรียญสหรัฐ

ในด้านเทคโนโลยี รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน จุง ประธานสมาคมนักลงทุนและการก่อสร้างระบบขนส่ง ยังสนับสนุนแผนการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงโดยใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัยที่สุด เพื่อให้ได้ความเร็วของรถไฟมากกว่า 300 กม./ชม. อีกด้วย เนื่องจากเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงที่ความเร็วมากกว่า 300 กม./ชม. ถือเป็นเทคโนโลยีขั้นสูงที่ต้องมีข้อกำหนดทางเทคนิคพิเศษและซับซ้อน ถ้าเราลงทุนสร้างระบบรถไฟความเร็วเพียงแค่ 200 - 250 กม/ชม. แล้วต้องการอัปเกรดให้เป็นมากกว่า 300 กม/ชม. ก็ต้องเริ่มใหม่ตั้งแต่ต้นซึ่งจะมีต้นทุนสูงกว่ามาก

ในเชิงยุทธศาสตร์ การสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงความเร็ว 350 กม./ชม. ด้วยวิสัยทัศน์ 50-100 ปีข้างหน้า ถือเป็นสิ่งที่สมเหตุสมผลอย่างยิ่ง บริบทเชิงปฏิบัติในปัจจุบันยังอนุญาตให้ตัวเลือกดังกล่าวเป็นไปได้อีกด้วย

ดังนั้นจะเห็นได้ว่าการเลือกตัวเลือกไม่ได้ขึ้นอยู่กับเศรษฐศาสตร์เพียงอย่างเดียว แต่ยังขึ้นอยู่กับวิสัยทัศน์และความก้าวหน้าในการคิดด้วย เราพูดอยู่เสมอว่าผู้ที่มาทีหลังจะต้องเลือกเทคโนโลยีใหม่ๆ ที่ก้าวล้ำ ดังนั้นการเลือกตัวเลือกที่ถูกต้องในตอนนี้จะแสดงถึงวิสัยทัศน์และการคิดเชิงพัฒนา

การเลือกผู้รับเหมาต้องอาศัยการปรับปรุงตัวเองด้วย

การจะทำเช่นนั้นได้นั้นจำเป็นต้องเรียนรู้จากประเทศก่อนหน้าเป็นอย่างยิ่ง ล่าสุด กระทรวงคมนาคมจัดคณะทำงานสหวิทยาการเพื่อศึกษาประสบการณ์ระบบรถไฟความเร็วสูงที่พัฒนาแล้ว 4 ประเทศ ได้แก่ จีน สเปน ญี่ปุ่น และเยอรมนี ประสบการณ์จากการเดินทางจะได้รับการอัพเดต เพิ่มเติม และเสร็จสมบูรณ์เพื่อรายงานให้รัฐบาลพิจารณาและส่งให้โปลิตบูโร ในบรรดาประเทศที่กล่าวมาข้างต้น จีนมีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงที่ใหญ่ที่สุดในโลก สเปนมีเครือข่ายรถไฟที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป และใหญ่เป็นอันดับสองของโลก นี่คือสองประเทศที่ได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยี ในขณะที่ญี่ปุ่นและเยอรมนีเป็นสองประเทศที่เชี่ยวชาญเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง

จะเลือกใครและจะร่วมกับใครในการดำเนินโครงการก็เป็นคำถามใหญ่ที่ต้องตอบเช่นกัน

เมื่อไม่นานนี้ ในการประชุมกับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการวางแผนและการลงทุนเหงียนชีดุง เมื่อวันที่ 19 ตุลาคม ตัวแทนจาก China Harbour Construction Corporation (CHEC) และ China Communications Construction Corporation (CCCC) แสดงความปรารถนาที่จะสร้างทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ในการพูดคุยกับรัฐมนตรี Nguyen Chi Dung นาย Bach Ngoc Chien กล่าวว่าในอนาคตอันใกล้นี้ คณะทำงานฯ ประสงค์ที่จะมีส่วนร่วมในโครงการและโปรแกรมพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ในเวียดนาม เช่น การพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ลงทุนและก่อสร้างโครงการขยายทางด่วนสายโฮจิมินห์-จุงเลือง โครงการโฮจิมินห์-ม็อกไบ ด่งดัง-จ่าลินห์ และโครงการพัฒนาพลังงานลม...

อย่างไรก็ตาม ก่อนที่จะเลือกผู้รับเหมารายใดรายหนึ่ง อันดับแรกเราต้องมองย้อนกลับไปที่ศักยภาพของเราเองจากประสบการณ์ของโครงการโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ ที่มีต้นทุนที่เพิ่มขึ้น ยืดเยื้อ และสิ้นเปลืองทรัพยากร ความล่าช้าในการเคลียร์พื้นที่มักเป็นสาเหตุของค่าปรับตามสัญญามากมาย หากเราไม่ล่าช้าในการเคลียร์พื้นที่ ผู้รับเหมาก็ไม่สามารถใช้ข้ออ้างเหล่านั้นในการเพิ่มทุนได้อย่างแน่นอน ตรงกันข้าม เมื่อพวกเขาไม่ปฏิบัติตามสัญญาอย่างถูกต้อง เราก็มีสิทธิที่จะลงโทษพวกเขาได้

วิธีหนึ่งในการทำให้โครงการดำเนินไปอย่างรวดเร็วและมีการแข่งขันคือการเลือกผู้รับเหมาที่ดีหลาย ๆ ราย เนื่องจากเส้นทางรถไฟนั้นยาวมาก จึงควรแบ่งเป็นหลายโครงการเพื่อเลือกผู้รับเหมาหลายราย โดยอาศัยเทคโนโลยีเดียวตลอดเส้นทาง ด้วยวิธีนี้เราสามารถใช้ประโยชน์จากเทคโนโลยีขั้นสูงและประหยัดเวลาได้ ท้ายที่สุดแล้ว ความก้าวหน้าที่รวดเร็วและเวลาทำงานที่สั้นยังเป็นประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจอีกด้วย

ดังนั้นจะได้ผลหรือไม่ เร็วหรือช้า ก็ขึ้นอยู่กับตัวเราที่เป็นผู้รับผิดชอบ หวังว่าจะมีการพัฒนานโยบายในการดำเนินโครงการให้เกิดความก้าวหน้า ก่อให้เกิดแรงผลักดันการพัฒนาประเทศ

เหงียน ดัง ตัน

เวียดนามเน็ต.vn