Тарифы на морские перевозки выросли вдвое, в некоторых местах до 5-6 раз
1 февраля в беседе с Тхань Ниеном г-н Ле Зуй Тоан, директор компании Duy Anh Foods, сказал, что стоимость доставки контейнеров в Европу выросла настолько быстро, что клиенты начали жаловаться. Соответственно, количество и цена товаров, заказываемых клиентами, также несколько ужесточаются. Например, стоимость перевозки груза в Германию раньше составляла около 1000 долларов США, а сейчас она выросла до более чем 5000 долларов США. Стоит отметить, что судоходные компании объявили, что тарифы на перевозку продолжат расти с февраля из-за расходов на страхование, более длинных маршрутов и возросших издержек.
Г-н Тоан сообщил, что компания экспортирует товары по ценам FOB, поэтому старые заказы не влекут за собой увеличения расходов, однако партнерам пришлось платить слишком высокую дополнительную плату за перевозку, из-за чего их заказы застопорились. Некоторые потенциальные клиенты уменьшают объемы закупок и предлагают пересмотреть цену. «Непредсказуемые события в мире поставили перед дилеммой как продавцов, так и покупателей. В этой сложной ситуации предприятия пытаются снизить свои отпускные цены и предложить максимально конкурентоспособные цены. Если они снизят цены еще больше, прибыли определенно не будет, или даже будут убытки», — поделился г-н Тоан.
Ставки морских перевозок продолжают расти, импортно-экспортный бизнес сталкивается с новыми трудностями
Аналогичным образом некоторые предприятия, экспортирующие текстиль и одежду в страны Европы и Африки, сообщили, что часть их грузов «дрейфует в море» уже более месяца, поскольку грузовые суда не решаются причаливать из-за боевых действий в Красном море. «Товар не прибыл в порт, и заказчик его не получил, а это значит, что не была произведена оплата для завершения старого заказа и внесен депозит за новый заказ. Тем временем мы закончили подготовку сырья для нового заказа», — сообщил представитель Dony Garment Company (HCMC).
Что касается сельскохозяйственной продукции, многим предприятиям приходится экспортировать ее и делить транспортные расходы с партнерами, чтобы поддерживать свою деятельность. В настоящее время поставки кофе из Вьетнама, крупнейшего поставщика, в ЕС столкнулись со множеством трудностей из-за напряженности в Красном море. Многие предприятия, экспортирующие кофе, заявили, что экспортная деятельность застопорилась, поскольку расходы на доставку выросли вдвое или втрое по сравнению с обычными показателями. Предприятиям необходимо временно прекратить экспорт товаров и пересмотреть тарифы на доставку с партнерами на основе 50/50.
Г-н Фан Минь Тонг, председатель совета директоров Phuc Sinh Group, сравнил рыночные ставки фрахта в январе с концом 2023 года, которые быстро росли, при этом наименьший рост составил два раза. По сравнению с несколькими месяцами ранее некоторые рынки выросли в 5-6 раз. Например, по сравнению с концом 2023 года стоимость товаров в США выросла с почти 2000 долларов США до 4500–5000 долларов США за контейнер. В частности, резко возросла стоимость товаров, отправляемых на рынок ЕС, — с 600 до 4000 долларов США за контейнер. «Каждое утро, когда я открываю глаза, я вижу, что все расходы возросли, особенно расходы на доставку», — посетовал г-н Тонг.
По данным Вьетнамской ассоциации экспортеров и производителей морепродуктов (VASEP), нестабильность в Красном море серьезно повлияла на мировую цепочку поставок, вынудив судоходные компании изменить свои маршруты. Судоходные маршруты между Азией, Европой и восточным побережьем Северной Америки стали длиннее, что привело к росту ставок фрахта и увеличению расходов на страхование грузов. «Новая и большая проблема для мировой торговли морепродуктами в этом году заключается в том, что судоходство как через Суэцкий, так и через Панамский каналы сталкивается с трудностями. Существует риск перегрузки товаров, нехватки контейнеровозов и пустых контейнеров. Этот инцидент повлияет на цепочку поставок и грозит сделать глобальную инфляцию более серьезной», — подчеркнул представитель VASEP.
Бизнес — это сложно
Г-жа Нгуен Тхи Ким Хуен, председатель и генеральный директор компании Global Maritime Services Company, работающей в сфере логистики и экспедирования грузов, сообщила: Помимо напряженности в Красном море, которая привела к резкому росту ставок на перевозки в Америку и Европу, с середины января и по настоящее время на судоходных маршрутах в Азиатском регионе также выросли цены. Самое опасное, что на рынке ощущается нехватка контейнеров, особенно рефрижераторных. Такая ситуация, вероятно, продлится до конца второго квартала, создавая большое давление на производство, бизнес и экспортную деятельность как во Вьетнаме, так и во всем мире.
Г-н Чан Куок Мань, председатель совета директоров акционерной компании Sadaco Production and Trade Development, г. Хошимин, добавил: «Не только транспортные расходы, но и страховые премии росли слишком быстро и непрерывно». Стоит отметить, что в тарифах на доставку действует «эффект домино»: не только на маршрутах в Европу и США, но и на большинстве других маршрутов доставки сборы выросли, поскольку нет пустых контейнеров, которые можно было бы вернуть. Хотя древесина является менее необходимым товаром, потребители готовы сокращать расходы в трудные экономические времена, поэтому и без того низкие заказы продолжают сокращаться. «Бизнес может согласиться только на более высокую плату, что сократит и без того небольшую прибыль. Если это возможно, мы надеемся, что правительство рассмотрит возможность поддержки путем снижения расходов на внутренние грузовые перевозки, особенно на портовые услуги», — предположил г-н Мань.
Столкнувшись с вышеизложенной ситуацией, Морская администрация (Министерство транспорта) недавно направила в Министерство транспорта отчет, в котором предупредила, что тарифы на контейнерные перевозки продолжат расти из-за возможности распространения конфликта на Ближнем Востоке. Хотя судоходные компании официально не сообщали о нехватке контейнеров, как во время пандемии COVID-19, Морская администрация предупредила, что нехватка пустых контейнеров напрямую повлияет на вероятность предстоящего повышения цен.
Это оказывает давление на предприятия при экспорте ранее подписанных заказов, цены на продукцию будут нести дополнительные издержки, что скажется на конкурентоспособности вьетнамских товаров по сравнению с другими конкурентами в регионе. Морская администрация прогнозирует, что в 2024 году импортно-экспортные предприятия столкнутся с риском повышения тарифов на контейнерные перевозки, увеличения времени транзита, увеличения заказов на бронирование, увеличения задержек заказов и увеличения дополнительных сборов.
В этом отчете Морская администрация также сообщила, что она поручила морским портовым управлениям Хайфона, Хошимина и Вунгтау координировать работу с морскими отделениями для работы с судоходными линиями, осуществляющими маршруты в Европу и Америку, для оценки ситуации, колебаний ставок фрахта, возможности предоставления судов и, в частности, для усиления надзора за реализацией перечня цен на услуги по контейнерным перевозкам и надбавок судоходных линий в соответствии с правилами.
Между тем, компании, работающие в секторе логистических услуг, сообщили, что судоходные линии объявили о повышении ставок фрахта, вступающем в силу со вчерашнего дня (1 февраля), на 7-10% по сравнению с началом января. Эксперт по логистике Нгуен Ли Труонг Ан, заместитель директора SeaAir Global Company, прокомментировал: «Напряженность в Красном море вызвала колебания рынка, ставки фрахта выросли в 2-3 раза, некоторые маршруты могут вырасти еще больше. Однако рынок логистики и морских перевозок вряд ли впадет в состояние сбоя, как в период Covid-19. Однако компании все еще находятся на ранних стадиях восстановления, окруженные трудностями, рост ставок морских перевозок и постоянное повышение являются «вторым ударом». Если здоровье слабое, безусловно, будет больше компаний, которые в это время сдадут игру или будут жить впроголодь, конечно, способность конкурировать и восстанавливаться будет ослаблена».
Производственная и коммерческая деятельность должна осуществляться и конкурировать за каждый заказ. У Вьетнама нет судоходной линии, способной конкурировать с международными судоходными линиями. Мы полностью зависим от мировых судоходных линий, поэтому нам приходится следовать любой объявленной ими цене. Переговоры, как правило, по-прежнему остаются лишь формальностью, поскольку судоходным компаниям приходится самим брать на себя риски и приобретать крупные страховые премии за перевозимые ими товары. Проблема в том, чтобы разделить расходы, но расходы слишком велики…
Г-н Нгуен Ли Труонг Ан, заместитель директора компании SeaAir Global
Ссылка на источник
Комментарий (0)