海上運賃は2倍、場所によっては5～6倍に上昇
2月1日、タン・ニエンとのインタビューで、デュイ・アン食品社のレ・デュイ・トアン取締役は、ヨーロッパへのコンテナ輸送コストが急激に上昇したため、顧客から苦情が出ていると語った。それに伴い、お客様からご注文いただく商品の数量や価格も若干タイトになっております。たとえば、ドイツへの貨物の運賃は以前は約 1,000 米ドルでしたが、現在は 5,000 米ドル以上に値上がりしています。注目すべきは、保険費用、迂回航路の長期化、コスト増加により、船会社が2月から引き続き船賃を値上げすると発表したことです。
トアン氏は、同社はFOB価格で商品を輸出しているため、従来の注文ではコストが増加していないが、パートナーは高額な追加運賃を支払わなければならず、注文が停滞していると述べた。潜在顧客の中には購入を減らして価格の再交渉を申し出る人もいます。 「世界情勢の予測不能な変化により、売り手と買い手はともにジレンマに陥っています。この困難な状況で、企業は販売価格を下げ、できるだけ競争力のある価格を提供しようとしています。これ以上下げれば、利益は確実に出ず、損失さえ出るでしょう」とトアン氏は語った。
海上運賃は引き続き上昇し、輸出入ビジネスは新たな困難に直面
同様に、欧州やアフリカ諸国に繊維・アパレルを輸出している企業の中には、紅海での戦闘を背景に貨物船が停泊できず、一部の積荷が1か月以上「海上を漂流」していると報告した企業もある。 「商品は港に到着しておらず、顧客も受け取っていない。つまり、古い注文の完了と新しい注文の保証金の支払いがまだ行われていないということだ。一方で、新しい注文のための原材料の準備は完了している」とドニー・ガーメント・カンパニー（ホーチミン市）の代表者は述べた。
農産物の場合、多くの企業は事業を維持するために輸出し、輸送コストをパートナーと分担せざるを得ません。現在、最大の供給国であるベトナムからEUへのコーヒーの輸入は、紅海の緊張により多くの困難に直面している。多くのコーヒー輸出企業は、輸送コストが通常に比べて2倍から3倍に上昇したため、輸出活動が停滞していると述べた。企業は商品の輸出を一時的に停止し、パートナーと50/50の割合で輸送費を再交渉する必要がある。
フック・シン・グループのファン・ミン・トン取締役会長は、1月の市場運賃と2023年末の市場運賃を比較し、最低でも2倍の上昇が見られたと述べた。数か月前と比較すると、市場によっては5～6倍に増加しています。例えば、2023年末と比較すると、米国への貨物はコンテナ1個あたり約2,000ドルから4,500～5,000ドルに増加しました。最も顕著なのは、EU市場向けの商品の価格がコンテナ1個あたり600ドルから4,000ドルに急激に上昇したことです。 「毎朝目を開けると、すべてのコスト、特に輸送コストが増加していることが分かります」とトン氏は嘆いた。
ベトナム水産物輸出生産者協会（VASEP）によると、紅海の不安定化は世界のサプライチェーンに深刻な影響を及ぼし、船会社は航路の変更を余儀なくされている。アジア、ヨーロッパ、北米東海岸間の輸送ルートが長くなり、運賃が上昇し、貨物保険の費用も増加している。 「今年の世界の水産物貿易にとっての新たな大きな課題は、スエズ運河とパナマ運河の両方を通る輸送が困難に直面していることだ。貨物が混雑する恐れがあり、コンテナ船と空のコンテナが不足している。この事件はサプライチェーンに影響を及ぼし、世界的なインフレをさらに深刻化する恐れがある」とVASEPの代表者は強調した。
ビジネスは難しい
物流・貨物輸送の分野で事業を展開するグローバル・マリタイム・サービス社のグエン・ティ・キム・フエン会長兼ゼネラル・ディレクターは次のように語った。「紅海の緊張によりアメリカ大陸やヨーロッパへの海運料金が急騰しているほか、1月中旬から現在までにアジア地域の海運ルートでも料金が上昇している。」最も危険なのは、市場でコンテナ、特に冷蔵コンテナが不足していることです。この状況は第2四半期末まで続くとみられ、ベトナムだけでなく世界の生産、ビジネス、輸出活動に大きな圧力がかかることになる。
ホーチミン市のサダコ生産貿易開発株式会社の取締役会長、トラン・クオック・マン氏は次のように付け加えた。「輸送費だけでなく保険料も急激かつ継続的に上昇している。」輸送料金に「ドミノ効果」が生じていることは特筆に値します。ヨーロッパや米国へのルートだけでなく、他のほとんどの輸送ルートでも返却する空のコンテナがないため料金が上昇しています。木材はそれほど必需品ではないが、経済が厳しいときには消費者は支出を削減する傾向があるため、もともと少なかった注文はさらに減少し続けている。 「企業はただでさえ薄い利益をさらに減らし、より高い料金を支払うことを受け入れるしかない。可能であれば、政府が国内貨物輸送サービス、特に港湾サービスのコストを削減することで支援することを検討してくれることを願うばかりだ」とマン氏は提案した。
こうした状況を受け、海事局（運輸省）は先日、中東紛争拡大の可能性によりコンテナ運賃が引き続き上昇すると警告する報告書を運輸省に提出した。船会社は新型コロナウイルス感染症の流行時のようなコンテナ不足を公式に報告していないが、海事局は空コンテナの不足が今後の価格上昇の可能性に直接影響を及ぼすだろうと警告している。
これにより、以前に締結した注文を輸出する際に企業にプレッシャーがかかり、製品価格に追加コストがかかることになり、地域の他の競合他社と比較したベトナム製品の競争力に影響を及ぼします。海事局は、2024年に輸出入企業はコンテナ運賃の上昇、輸送時間の増加、予約注文の増加、注文遅延の増加、追加料金の増加などのリスクに直面すると予測しています。
海事局はこの報告書の中で、ハイフォン、ホーチミン、ブンタウの各海港管理局に対し、海事部門と連携し、欧米航路を持つ船会社と連携して状況、運賃の変動、船舶供給能力を評価し、特に船会社のコンテナ貨物サービス価格およびサーチャージの規定に従った上場の実施に対する監督を強化するよう指示したとも述べた。
一方、物流サービス部門の企業によると、船会社が昨日（2月1日）から運賃の値上げを発表しており、1月初旬と比べて7～10％の値上げとなっている。物流専門家で、シーエア・グローバル社の副社長であるグエン・リー・チュオン・アン氏は、「紅海の緊張が市場変動を引き起こし、運賃は2～3倍に上昇し、一部のルートではさらに上昇する可能性があります。しかし、物流および海上輸送市場が、コロナ禍のような混乱状態に陥る可能性は低いでしょう。しかし、企業はまだ回復の初期段階にあり、困難に囲まれており、海上輸送料金の値上げと継続的な値上げは「二次打撃」です。健康状態が悪ければ、この時点でゲームをあきらめたり、その日暮らしをしたりする企業が確実に増え、当然、競争と回復の能力は弱まります」とコメントした。
それぞれの注文に対して生産活動や営業活動が稼働し、競争しなければなりません。ベトナムには国際海運会社と競合できる海運会社がありません。私たちは世界の船会社に完全に依存しているので、彼らが発表する価格に従わなければなりません。船会社自身がリスクを受け入れ、輸送する商品に対して高額の保険料を支払わなければならないため、交渉は一般的にまだ形式的なものに過ぎない。問題はコストの分担ですが、コストが大きすぎます…
シーエア・グローバル・カンパニー副社長 グエン・リー・チュオン・アン氏
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