世界各国の海運同盟の再編により海運市場が変化し、ベトナムを含む世界中の港湾に影響を及ぼすと予想されます。
海運業界の再編
2024年末現在、カイメップ・チーバイ港（バリア・ブンタウ省）は依然として、貨物の積み下ろしのために出入りする大型船で賑わっている。その中には、MSC、CMA-CGM、マールスク、コスコなど、世界有数の海運会社があります。
新たな海運同盟の形成により、船会社が航路を再構築する中で、カイメップ港にチャンスがもたらされると期待される。
船会社は地域の港湾システムに分散しており、貨物サービスルートが多様化しており、ベトナムの輸出入荷主に多くの機会と選択肢をもたらしています。
しかし、2025年から世界の海運業界では船社連合の構造に変化が起きるでしょう。
通常、MSCとマールスクの2Mアライアンスは2025年1月に解散する予定です。 MSCは東西貿易ルートでは独自に運航する計画だが、マースクはハパグ・ロイドと「手を組んで」ジェミニ協同組合同盟を結成し、アジア・欧州、太平洋横断、大西洋回廊などの重要な貿易ルートに重点を置くとみられる。
CMA-CGM、Cosco、OOCL、Evergreenなどの大手海運会社もオーシャンアライアンスを結成し、THE AllianceはYang Ming、HMM、ONEなどをメンバーとしてプレミアアライアンスに変わりつつあります。
英国を拠点とする大手物流調査分析会社トランスポート・インテリジェンスによると、2MとTHEアライアンス（合わせて世界のコンテナ船の容量の34.4%を占める）の廃止により、世界の貿易ルートと容量の割り当てが再定義されることになるという。
2025年には、新たな同盟の形成と古い同盟の解消により海運業界が再編され、船会社は輸送能力を最適化し、遅延を減らすために航路を再構築できるようになる。
観測者によれば、この再編により主要輸送ルートで激しい競争が生じると予想される。しかし、これにより、小規模な船会社が、サービスが行き届いていない航路で市場シェアを獲得する機会も生まれます。
多くの機会、大きな課題
同盟の変更は世界のサプライチェーンに影響を与え、新たな同盟に対応するために積み替え港の位置付けを変更することが予想されます。したがって、現在世界有数の船会社がここで運航しているため、カイメップ・チーバイ港を含む海港に一定の影響が出る可能性があります。カイメップ・チーバイには、ヨーロッパやアメリカへの航路もあります。
港湾設計・海洋工学コンサルティング株式会社（ポートコースト）のファム・アン・トゥアン社長は、これは東南アジアの他の港と比べてカイメップ港にとってチャンスになる可能性があると語った。カイメップ港は貨物の取り扱い品質に優れ、世界で最も効率的なコンテナ港のトップ6にランクインしており、最大232,000DWTを超える世界最大のコンテナ船も受け入れています。
これらの明るい兆しは、カイメップにとって、貨物処理量を増やし、通過貨物を促進し、船会社が航路を再編する際に新しい航路を誘致する機会となります。
しかし、カイメップ港はシンガポールやマレーシアなど、この地域の他の中継港との競争を激化させることから、チャンスには課題も伴う。トレンドに対応するための運用技術設備への投資、大型船舶の受け入れ能力の増強、排出量削減の要件は、港湾事業に圧力をかけることになるでしょう。
激しい競争を心配する必要はありません
ベトナム港湾協会（VPA）副会長のトラン・カン・ホアン氏によると、現時点で港湾にとって最も重要なことは、世界の海運業界のニーズと発展の傾向を満たし、サービスの質を向上させることだという。海運業界が排出量の削減とメタノール、アンモニア、水素などのグリーン燃料で稼働する船舶の建造に注力する中、港湾のグリーン化の需要が高まっています。
また、今後、物流コストの削減を目的として、海運連合が運航する航路の船舶サイズを変更する可能性もあります。これには、公共インフラと港湾インフラの質の向上が必要です。現在、極東航路では通常16,000～24,000TEUの船舶が運航しており、米国航路では15,000TEU以上の船舶が運航している。
その時、カイメップ・チーバイ下流の港、例えばジェマリンク、CMIT、SSITなどは、要件を満たす喫水を持っているため、上流地域の港よりも有利になります。これにより、船会社が港湾運営者と合弁事業を立ち上げる際に、港湾部門内での貨物の移動が生じる可能性があります。
ハイフォンでは、フェーズ 1 でラック フェンのターミナル 3、4、5、6 が運用を開始した後、TC-HICT のターミナル 1 と 2 から残りのターミナルに商品を移動できるようになります。その理由は、マールスクはハテコ・グループと合弁事業を結んでバース5と6を運営しており、MSCはハイフォン港と合弁事業を結んでバース3と4を運営しているからだ。
しかし、現実には、どの同盟に所属しているかに関係なく、船会社は港に関して独自のポリシーを持っているため、港湾事業者は互いに競争することをあまり心配する必要はありません。
ホアン氏は、港間での貨物の移動はあるかもしれないが、ベトナムの港を通過する貨物の総量は新たな提携によってそれほど影響を受けないだろうと述べた。ベトナムの主な商品は輸出入であり、中継貨物は多くありません。したがって、同盟国に関係なく、船会社は依然としてベトナムの港に入港する必要がある。
海運同盟とは、世界規模で海上輸送サービスを提供するために、船会社、船会社、関連組織が協力する形態です。海運同盟により、加盟国は船舶、インフラ、輸送能力を共有できるようになり、すべての関係者に利益がもたらされます。
この提携は、リソースを最適化し、荷主に対して包括的なサービスを提供するために設立されました。これにより、配送コストが削減され、顧客サービスが向上します。
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出典: https://www.baogiaothong.vn/cang-bien-anh-huong-gi-khi-co-lien-minh-hang-tau-moi-192241226222826815.htm
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