日本の航空機火災後、炭素繊維素材が精査される

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ガーディアン紙によると、この飛行機の胴体は炭素繊維複合材で作られていたため、この事故によりこの素材が関係する火災の消火の難しさについて懸念が生じている。この航空機を製造しているのはエアバス社（フランス）です。

どのような材料が使用されていますか?

航空機では、プラスチックやその他の材料の強度を高めるために炭素繊維複合材が使用されています。複合材料は、民間航空機の床やその他の構造物の内部に長年使用されてきました。

Simple Flying によれば、複合材料は商業航空業界では目新しい名前ではない。エアバスA320などの人気の単通路型航空機では、スタビライザーや尾翼など、複合材料で作られた部品が多く使用されています。

この素材はエアバスA380などのワイドボディ機にも使用されており、超大型機のフレームの20％以上を占めています。この素材の需要は近年大幅に増加していますが、その多くの利点を考えると驚くことではありません。

複合材料はアルミニウムほど重くなく、摩耗や損傷の影響を受けにくいです。その結果、A350 機の最大 50% が炭素繊維強化ポリマーで製造されています。この航空機は、アルミニウム20%、チタン15%、鋼鉄10%、その他の材料5%で作られています。さらに、複合構造は任意の形状に形成できます。

ガーディアン紙は、ニューサウスウェールズ大学（オーストラリア）機械・製造工学部の航空宇宙設計の上級講師であるソニア・ブラウン博士の言葉を引用し、この種の物質は火の燃え方に影響を与えると伝えた。

ブラウン氏は自身の主張を裏付けるために、飛行機の左翼で最初に火災が発生した様子を示すビデオを引用し、その火災は金属製の胴体を持つ飛行機でも火災が発生し得るほど深刻だったと主張した。彼女によれば、機体の火災の温度は1,000度以上になる可能性があるという。

炭素繊維が発火する温度は400～1,000℃、繊維の強度によっては2,000℃にも達しますが、アルミニウムは約700℃で溶けます。

これは、複合材料がより長い「時間」を稼ぐことができることを意味します。ブラウン氏は、火災はおそらく「複合ファイアウォール」のおかげで左翼に限定されたと指摘した。その結果、エンジンや燃料タンクなど他の箇所への延焼の危険は一時的に抑えられ、人々が避難するのに十分な時間を確保できました。

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現時点では、複合材料がアルミニウムよりも耐火性や、乗客が脱出できるほどの熱に耐える能力に優れているか劣っているかを証明する確かな証拠はない。しかし、炭素繊維素材が人間に与える影響は明らかです。したがって、この物質が燃焼すると、有毒な煙が健康全般、特に呼吸器系に有害となる可能性があります。

炭素強化複合材を燃焼させると有毒ガスが放出されることが長い間懸念されてきた。乗客が投稿した動画には、客室乗務員の指示に従って、ハンカチで口を覆い、身をかがめながら非常口に向かう人々の姿が映っている。

1990 年代以降、米国連邦航空局 (FAA) は、複合材料が航空機墜落時の主な健康被害の原因であると特定してきました。シンプル・フライングによると、露出した物質の鋭い破片、繊維状の粉塵、プラスチックの燃焼によって発生する有毒ガスは、火災の被害者となった人々の健康に長期的な影響を及ぼすという。

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