開業から2年以上が経った後、カムロ・ラ・ソン高速道路で事故が発生し、一家3人が死亡した。
この事故は交通意識の話題を盛り上げただけでなく、高速道路システムへの投資という話題も再び世間の関心を集めた。
我が国の高速道路網の形成と発展を振り返ると、最初の高速道路（ホーチミン市-チュンルオン間）が2004年に開通して以来、20年の建設期間を経て、現在までに全国で1,800キロメートルを超える高速道路が運行を開始しており、そのうち約743キロメートル（約41％）が段階的に投資されており、これには断続的な緊急停止帯を備えた2車線道路371キロメートルと4車線道路372キロメートルが含まれています。
具体的には、カオボ～マイソン、マイソン～国道45号、国道45号～ギソン、ギソン～ディエンチャウ、ニャチャン～カムラム、ヴィンハオ～ファンティエット、チュンルオン～ミートゥアンなど、断続的に緊急停止する全長372kmの4車線ルートが7本あります。
カムロ - ラソン、ラソン - トゥイロアン、イエンバイ - ラオカイ、ホアラック - ホアビン、タイグエン - チョーモイの 5 つのルートを含む 371 km の 2 車線高速道路。
両方向2車線のラソン - トゥイロアン高速道路の区間。
実際、以前の高速道路への投資の話は世間の注目を集め、交通部門に多くの疑問を投げかけました。多くの2車線や4車線の高速道路が運行されているが、連続した緊急車線がなかったり、休憩所が不足しているなど、高速道路の投資段階から生じる欠陥に関する質問...最近では、2023年11月に開催される第15期国会第6回会議で、運輸省長官がこの問題に関する質問に答えなければなりませんでした。
グエン・ヴァン・タン大臣によると、高速道路への段階的な投資を実施しなければならない米国、韓国、日本、マレーシアなどの多くの先進国や、ヨーロッパの多くの国の経験から学んだことに加え、高速道路システムへの段階的な投資という選択を受け入れた主な理由は「資金不足」である。
「限られた資源の中で高速道路への投資を完了するのは非常に難しい」と運輸大臣は述べた。
運輸省は国民の懸念に応え、2023年12月にチャン・ホン・ハ首相と副首相に対し、投資段階の規模に応じて現在運行中の高速道路のアップグレードへの投資の評価と研究についても報告し、現在運行中の高速道路12路線（2車線5路線、断続的な緊急停止帯を備えた4車線7路線）を拡張する計画を明記した。
カムロ・ラソン高速道路での特に深刻な事故の直後、グエン・ヴァン・タン運輸大臣は緊急会議を主宰し、2つの主要問題を強調した。1つは、既存のインフラ状況に応じて交通を見直し、最適な方向に整理することである。第二に、できるだけ早く高速道路拡張第2期への投資を準備し、承認と資本配分のために管轄当局に報告します。
ファム・ミン・チン首相は最新の電報で、現在運行中または段階的に投資が行われている高速道路の改修に関する研究と投資を加速し、2車線規模の高速道路への早期投資に重点を置くよう引き続き要請した。
「最も重要な原則は、やはり安全を確保することです」
この問題についてグオイ・ドゥア・ティン氏と話し合った運輸大学運輸経済学部長のグエン・ホン・タイ准教授は、計画規模に応じた高速道路の完成への投資には巨額の資本が必要であるが、資源は依然として限られていると評価した。
したがって、高速道路網の早期運用化に投資し、社会経済発展のニーズに速やかに応え、全国の地方や地域の国防と安全を確保するために、交通ニーズと資源バランス能力に応じて投資段階を検討する必要があります。これは党、国会、政府の政策に従って2030年までに全国の高速道路を5,000kmにするという目標の実現に貢献する重要な課題でもあります。
さらに、高速道路の建設、計画、設計基準に関する法律文書では、輸送ニーズと実施能力に応じて投資段階が規定されています。
グエン・ホン・タイ准教授 - 運輸大学運輸経済学部長。
しかし、この専門家は、たとえそれが多岐にわたる投資であったとしても、輸送の最も重要な原則である安全性を確保する必要があると強調した。
「どのような分岐計画であっても、最も重要な原則は安全を確保することです。現実には、2車線双方向高速道路への投資の多様化により、交通安全に対する多くのリスクが露呈している。もちろん、資本要因以外にも、投資を決定した当初の予測を超えて交通量が急増したことも、この消極的な態度を引き起こす要因です。 「今最も重要なことは、できるだけ早くこれらの2車線道路の拡張に投資することです」とグエン・ホン・タイ准教授は述べ、これは今後のインフラシステムへの投資段階を計算する際に本当に考慮する必要がある経験であると強調した。
交通専門家のドクターも上記の問題について意見を述べています。ファン・レ・ビン氏は、交通設計の定義において、「高速道路」は通常、設計速度や車線数、中央分離帯の有無によって定義されるのではなく、「高速道路は踏切がなく、入口と出口が管理された道路である」と考えています。したがって、2車線の高速道路はそれほど深刻な問題にはなりません。
比較すると、日本やヨーロッパのいくつかの国にもカムロ・ラソンルートに似た2車線の高速道路はあるが、ドライバーが常に安全ルールを意識して遵守しているおかげで、依然として安全だと考えられているとビン氏は述べた。
しかし、この専門家は、2車線設計は交通量の少ない遠隔地に接続する路線にのみ適用されるべきであり、投資効率を達成することは難しいとも断言した。 「この設計は、我が国よりもはるかに豊かな国である日本でも、遠隔地を結ぶいくつかの高速道路に適用されています」と、同博士は語った。ファン・レ・ビン氏は語った。
南北高速道路については、この専門家は、南北を結ぶ幹線道路の役割を果たす「基幹」高速道路であるため、連続した緊急車線のない片側1車線の高速道路の設計は最適ではなく不合理であり、長期的なビジョンを持って計画的に投資する必要があると断言した。
交通専門家TS。ファン・レ・ビン。
「南北高速道路全体の建設を考慮すると、カムロ・ラソン区間は全ルート中最も交通量が少ない、あるいはほぼ最低であると断言できます。限られた財政状況下で全ルートを接続したい場合、1車線の設計オプションを選択しなければならないのは理解できます。しかし、南北ルート全体では交通量が最も少ない区間であるにもかかわらず、この区間は依然として国の主要軸上の重要な交通ルートであり、少なくとも片側2車線と全線にわたる緊急車線が必要な重要な交通量と場所を備えています」と、この専門家はカムロ・ラソン高速道路の事例について意見を述べた。
TSによると。ファンレビン省では、交通安全を確保するために、カムロ・ラソン高速道路やその他の2車線高速道路には多くの制限（追い越し場所が少ない、明確な分離帯がない）があるため、安全運転ルールを厳守し、標識や速度規制を絶対遵守し、追い越しや停止を禁止する必要があります。
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