1月29日午前、建設部は運輸省と連携し、建設基準や単価に関する困難や障害を取り除くことに焦点を当てた首相官邸指示第02号を実施するためのオンライン会議を開催した。主要な国家交通プロジェクトおよび工事用の建設資材の開発および供給。
ブイ・ホン・ミン建設副大臣によると、近年、南北高速道路システム、東西高速道路、環状道路、国家鉄道システムアップグレードプロジェクト、地下鉄プロジェクト、港湾、空港などの重要な建設プロジェクトへの投資の実施が同期して進んでいる。
しかし、建設省のリーダーは、現実にはプロジェクト管理は依然として、建設投資コストの管理、規範の管理、特に特別なメカニズムに従って採掘業者に割り当てられた鉱山の建設資材の価格に関連する困難に直面しているとも述べた。
運輸部門の実施実態から、運輸省のレ・アン・トゥアン副大臣は、いくつかの特別なメカニズムを適用したプロジェクトでさえ、依然として3つの主な問題があると明言した。
まず、現在の建設投資コスト管理には、建設基準と建設価格、建設プロセス中のコストと基準の内容の調査、再検討などが含まれます。業界および地域に特化した建設基準の構築および公布。工事、資材価格の発表、労務…
第二に、一般的な建設資材鉱山（土、石、砂）における資材価格の決定は、鉱物採掘に関する特別なメカニズムに従います。
3つ目は、価格調整と支払い、工事契約の決済です。
運輸省のレ・アン・トゥアン副大臣は、単価基準における3つの主な問題を指摘した。
請負業者が働けば働くほど、損失も大きくなります。
会議で共有したハノイ交通建設投資プロジェクト管理委員会の副委員長ド・ディン・ファン氏は、プロジェクト管理と投資コンサルティング費用に関して、建設省が発行した通達12/2021には30兆VND以下のプロジェクトに対する基準しかなく、30兆VNDを超えるプロジェクトに対するガイドラインはないと述べた。
具体的には、ハノイ首都圏環状道路4号線プロジェクトの構成プロジェクト3の総投資額は56兆VNDを超えます。コスト基準を30兆VND以下のプロジェクトに適用すると、推定プロジェクト管理コストは約700億VNDに過ぎません。このコストは 2 年間のみをカバーすると予想されていますが、プロジェクトの実施期間はそれより長くなります。
ファン氏は、ハノイ市とホーチミン市の中心部に建設される大規模な交通プロジェクトは、建設と交通組織の両方の特徴を備えているため、プロジェクト管理コストを検討し、特定の方向に構築する必要があると提案しました。
Trung Chinh 社の代表者は、多くの高速道路プロジェクトの建設における実際の経験から、労働コストなどの基準に関する規制にいくつかの欠陥があると指摘しました。クレーンやはしけなどの機械に適用される標準原価は、現在の実機に比べると非常に小さいため、大型橋梁建設においては機械のK係数を調整する必要がある。
チュオンソン建設会社のグエン・トゥアン・アイン副社長は、単価基準の不備について繰り返し意見を表明しており、請負業者が「赤字を出すためにますます一生懸命働いている」状況について政府に請願したこともあると述べた。
「砕石やセメント混合物などの建設基準は非常に厳しく、請負業者の効率に大きな影響を与えています。また、建設省の通達12/2021に従って決定された労働価格枠は現在と比較して非常に低く、市場の単価に追いついていません」とトゥアン・アン氏は述べた。
特に、地方で発表された資材価格は「請負業者を混乱させる」ほどだ。 2022年第2四半期だけでも、この請負業者によるプロジェクトの埋め立て用の砂の購入価格は、発表された現地価格より66％高かった。トゥアン・アン氏によると、その理由は、現地価格の発表がタイムリーでなく、現実に近くなく、あるいは鉱山所有者が共謀して価格を引き上げたことにあるという。これにより、パッケージ価格は6,000億VNDを超えましたが、600億VND以上超過しました。
さらに、政府は建設資材に関する特別決議を出し、建設請負業者に直接採掘権を与えました。しかし、採掘権や手続きはこれまでと同様に段階的な規制に従わなければならないため、現実は依然として複雑です。地域によって規制が異なるため、請負業者にとっては非常に困難です。国民は市場価格のような補償価格を要求するので、国民との交渉は非常に困難です...
「中部地域のプロジェクトでは、2023年4月からライセンス手続きを完了しましたが、最初の石が生産されるまでに9か月かかり、採掘に残された時間はあまりありませんでした」とトゥアン・アン氏は語った。
請負業者、プロジェクト管理委員会、地方自治体の代表者は皆、現在の標準単価を適用することの難しさについて不満を述べた。
この請負業者はまた、各省庁が速やかに規範のシステムを再構築し、不適切な規範を調整し、給与コスト、機械K価格、事前計算された課税所得などを調整することを勧告した。さらに、どの鉱山をプロジェクトに付与するかを最初から計画するために地方と調整する必要があり、手続きの時間を短縮する必要があります。入札に勝ってから実施する場合、時間は非常に長くなります。
「事後監査作業を円滑にするために、請負業者が人々と価格交渉する問題を明確に規制する必要がある。高速道路プロジェクトはすべて事後監査を受けるため、請負業者にとっては非常にリスクが高い」とチュオンソン社の代表は語った。
「省庁は単価基準について非常に懸念している」
会議の最後に、建設副大臣は「建設省は単価基準の規制に非常に関心を持っている」と述べ、単価基準（中国、日本）と総合価格（欧州、アメリカ）の両方の方法で対応してきたと語った。同省はデジタル化を基本に新たな手法を研究する。
ミン氏によれば、以前、建設省は政府に BIM 係数を使用するよう助言していた。たとえば、特別なタイプ A の州プロジェクトでは、すべての段階で BIM を適用し、州の管理機関が包括的な単価を策定できるようにする必要があります。
「BIMを推進しなければ、ビッグデータやサンプル管理システムは生まれない。建設省は両方向の完成に向けて引き続き取り組んでいる。特に、新たな入札価格は公定価格であり、市場に近づいている」とミン副大臣は強調した。
また、あらゆる方法には長所と短所があり、標準係数には常に欠点があると述べました。建設省と運輸省は、どの基準が不足しており、どの基準を補完する必要があるかを客観的かつ透明性のある精神で明確に検討するための省庁間作業部会を設置する。
ミン氏によると、規範に関しては、現在、不適切であったり、不足していたり、新しい技術に更新されていない規範がいくつかあるとのこと。両省は、新しい規範の発行と古い規範の見直しを実施する予定だ。
しかし、公共投資管理事業ではコストを厳しく管理する必要があります。例えば、労務単価については、現在、建設省が告示する方法に従って地方自治体が地方において告示することが認められている。
同省は建設経済研究所に労働価格の枠組みを見直し、調整し、あるいは投入要素が変化した場合には撤廃するよう指示した。したがって、地域によって異なる労働コストを検討します。ハノイとホーチミン市は他の地域とは違うはずです...
「建設資材価格は、迅速かつ正確に、市場価格に近い形で発表されなければならない。作業部会は、鉱山での資材価格、具体的なコストが通常のコストとどのように異なるかを検討し、必要に応じて建設省が方法を調整する。具体的な発表価格に関しては、請負業者、投資家、地方自治体のみが決定できる」と建設副大臣は強調し、地方自治体に対し、省の指導プロセスに残っている問題について検討するよう求めた。
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