鉄道は下から上へ力強く成長する
ハノイ鉄道運輸株式会社（VTĐS）が発表した2023年第3四半期の財務報告では、第3四半期の税引き後利益が540億ドンを超え、前年同期比3倍以上となったことが驚きだった。これは同社史上、四半期利益の記録でもある。 2023年の最初の9か月間で、ハノイ鉄道は純収益1兆8,950億ドン以上、税引後利益980億ドンを達成し、同期比でそれぞれ9%と178%増加しました。ハノイ鉄道は2023年に純収益2兆5,170億ドン、税引後利益5億ドンの達成を目指している。しかし、わずか 9 か月で、この企業は収益計画の 75% を達成し、年間利益目標を大幅に上回りました。
鉄道業界は大きな変革を目の当たりにしています。
同様に、サイゴン運輸公社の2023年第3四半期の財務報告も「輝かしく美しい」もので、第3四半期の税引後利益は430億ドンで、前年同期比で約130％増加し、四半期利益としては過去最高を記録した。サイゴン鉄道は、2023年の最初の9か月間で純収益が約1兆4,000億ドン、税引後利益が810億ドンを記録し、同期比でそれぞれ11%と110%増加しました。この結果により、同社は収益計画の77％を達成し、2023年通年の目標である6億ドンの130倍以上の利益を達成しました。サイゴン鉄道のトップは、2023年の最初の9か月で、特に旧正月と2023年の夏に、国内外の観光客の旅行需要が増加したと述べました。そのため、同社の最初の9か月間の旅客および貨物輸送収益は、前年同期と比較して大幅に増加しました。
ベトナム鉄道総公社（VNR）のダン・シー・マイン取締役会長は、過去5年間はVNRの設立と発展の歴史において極めて特別な期間であったと述べた。古くて時代遅れのインフラシステム、一本道、多くの不完全な接続ルート、限られた通関能力、車両システムへの非同期投資などの「伝統的な」困難に加えて、世界的な政治的不安定がインフレや燃料価格の高騰を引き起こし、他の輸送手段と比較して競争力のある運賃の維持に影響を与えています。特に2020年、2021年、2022年の3年間では、主に新型コロナウイルス感染症のパンデミックによる深刻な影響を受けたため、VNRは生産量と収益の目標を達成できませんでした。 VNRは、パンデミック後の「変革」の必要性を認識し、支援政策、刺激策、生産・事業活動の再開により、すぐに機会を捉え、鉄道による貨物・旅客輸送を回復するための多くの重要なソリューションを積極的に実施しました。
具体的には、貨物輸送については、中国行きのコンテナ列車、中国を経由してベルギー、ロシア、中央アジア、ヨーロッパ諸国に向かう国際鉄道など、急行貨物列車、専門貨物列車を積極的かつ効果的に活用してきました。輸送事業者は、冷蔵コンテナ列車、中国行きの専門コンテナ列車、中国を経由してヨーロッパ、ロシア、モンゴル、中央アジアの第三国に向かう新製品など、市場のニーズに応える新製品を発売してきました。これが、近年、国際鉄道貨物の生産量が年間平均6％増加している理由です。
旅客輸送については、車両の品質とサービスの質を向上させるとともに、VNR は柔軟な運賃政策を実施し、ハノイ - ハイフォンのグルメツアーなど鉄道による体験型観光商品を運行しています。ダナン-クイニョン間の豪華列車（The Vietage）は、お客様から好評を博しています。 VNR は、インフラ、信号情報、交通機関の駅のアップグレードにも投資してきました。デジタル変革を推進し、チケット販売システムを改善する。デジタルインフラストラクチャ...
「今後、VNRは、国際複合輸送活動の推進が鉄道の地位を取り戻すための確実な一歩であると引き続き判断しています。同時に、旅客輸送のボトルネックの解決に重点を置き、共感を生むために南北鉄道の美しいイメージの構築と伝達を強化し、同時に人々、乗客、特に観光客を鉄道に徐々に呼び戻すために自宅送迎サービスを組織します」とダン・シー・マン氏は述べた。
航空会社は依然として経費の負担に苦しんでいる
鉄道業界が徐々に「スピード感」を取り戻しつつある一方で、航空業界は歴史的な困難期から抜け出す糸口をまだ見つけられていない。ベトナム企業の国家資本管理委員会は最近、国営航空会社ベトナム航空が今年、税引前損失が4兆5000億ベトナムドンを超え、4年連続の赤字を記録する可能性があると推定した。バンブー航空とヴィエトラベル航空の幹部も、今年上半期は依然として赤字であると述べた。ベトジェットエア単独では第2四半期末までに1,350億ベトナムドンの利益を報告したが、これは前年同期比5.5%の減少だが、主に付帯サービス、所有権移転、航空機取引部門の堅調な成長によるものである。
ベトナムの航空業界はまだ困難な状況から抜け出せていない。
Vietravel Airlinesの責任者の説明によると、ベトナムの航空インフラはまだ発展途上であるため、過負荷状況が業界の回復と発展に圧力をかけているという。休日や旧正月などのピーク時には需要は増加しますが、インフラの混雑により、航空会社は乗客はいてもフル稼働でサービスを提供することができません。パンデミックが始まって2年が経ち、事業活動が凍結され、収入がないにもかかわらず、設備を維持するためのコストがまだかかっていることは言うまでもありません。現在、状況は回復しているものの、同社は依然として、最近の高金利の債務の返済圧力に直面している。さらに、最も重要な要因は、航空会社が販売した航空運賃がコストをカバーするのに十分でない状況にあることです。
「他の部門とは異なり、燃料費に加えて、技術、飛行運用サービス、航空機の離着陸、航空機駐機料、空港でのチェックインカウンターのレンタル、敷地、倉庫などの他の変動費が約65〜80％を占めています。固定費部分は20〜35％を占め、各航空会社によって異なります。したがって、コストを最適化するには、コストを削減または効率を向上させる能力が大きく変わることはありません。顧客は航空運賃が高すぎると不満を言いますが、実際には航空会社はコスト以下で販売しています」と彼は言いました。
ベトナム航空の代表者は、同社では2023年の平均燃料価格が2015年（現行価格枠が適用された）と比較して58.6％上昇し、2015年の平均67.37米ドル/バレルから2023年には106.86米ドル/バレルとなり、ベトナム航空のコストが8兆VND以上増加すると述べた。言うまでもなく、航空貨物コストの 70% 以上は外貨で、ベトナムでの航空券販売は VND で行われます。 USDとVNDの為替レートの変動は、航空会社の業績に直接影響を及ぼしています。 「ジェット燃料価格が1バレル当たり1ドル上昇または下落するだけで、今年の燃料費は約2,240億ドン増減する可能性があります。さらに、2023年末の米ドル/ドン為替レートが予想会計計画と比較して100ドン上昇した場合、長期米ドルローンの再評価により、ベトナム航空の利益は約740億ドン減少します」とベトナム航空の代表者は述べた。
主観的には、航空会社は経営と人的資源が最適化されているかどうかを確認する必要があります。さらに、かつて航空業界は独占産業とみなされ、企業が支配的な地位を占めていたため、価格の上限を適用しなければならなかったため、管理機関にも責任がある。したがって、現在の状況では、航空業界の問題が適切かつ迅速に処理されたかどうかを振り返る必要があります。鉄道の発展と輸送競争の激化が必要である。しかし、航空は観光産業の発展に直接関わる重要な分野です。観光を先鋒に据えると決意するならば、航空業界が今のような困難に直面し続けることを放置するわけにはいかない。
経済学者、准教授、ゴ・トリ・ロン博士
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