Chaotische Autobahn, viele Probleme
In der jüngsten Anweisung des Regierungsbüros forderte der stellvertretende Premierminister Tran Hong Ha das Verkehrsministerium auf, dem Premierminister bis zum 30. November über den Bauplan, die Baugrundlagen, internationale Erfahrungen und den vorgeschlagenen Rahmenentwurf für Autobahnstandards Bericht zu erstatten.
Aufgrund fehlender Standards gibt es auf nur wenigen Autobahnen Raststätten. Das Foto zeigt eine Raststätte auf der Autobahn Ho-Chi-Minh-Stadt – Long Thanh – Dau Giay.
Der Prozess der Entwicklung von Standards erfordert das Studium internationaler Erfahrungen, die Zusammenfassung der praktischen Investitionen in den Bau von Autobahnprojekten in jüngster Zeit und die Sicherstellung, dass sie für die tatsächlichen Bedingungen in Vietnam geeignet sind. Organisieren Sie die Einholung von Meinungen von Ministerien, Zweigstellen, lokalen Behörden, einschlägigen Agenturen sowie von Experten und Wissenschaftlern.
Telegramm Nr. 79 von Premierminister Pham Minh Chinh, unterzeichnet am 12. September 2023
Zuvor hatte Premierminister Pham Minh Chinh im am 12. September 2023 unterzeichneten Amtsblatt Nr. 79 festgestellt, dass sich das Verkehrsministerium in jüngster Zeit aktiv mit Ministerien, Zweigstellen und Kommunen abgestimmt habe, um Projekte zum Aufbau wichtiger nationaler Verkehrsinfrastruktur drastisch umzusetzen. Dabei seien zunächst einige ermutigende Ergebnisse erzielt worden, die zur sozioökonomischen Entwicklung des Landes beigetragen hätten. Davon wurden 8/11 Teilprojekte der Nord-Süd-Schnellstraße in der Ostphase 2017–2020 in Betrieb genommen, wodurch sich die Gesamtlänge der Schnellstraßen im Land auf 1.822 km erhöht hat. Baubeginn für 12 Teilprojekte der Nord-Süd-Schnellstraße in der östlichen Phase 2021–2025; Baubeginn für die Autobahnprojekte Khanh Hoa – Buon Ma Thuot, Bien Hoa – Vung Tau, Chau Doc – Can Tho – Soc Trang, Ringstraße 3 in Ho-Chi-Minh-Stadt, Ringstraße 4 in der Hauptstadtregion Hanoi …
Allerdings gibt es noch immer einige Probleme im Zusammenhang mit Investitionen in den Bau der Verkehrsinfrastruktur, beispielsweise: Auf einigen Schnellstraßen gibt es keine durchgehenden Standstreifen, sodass die Betriebsgeschwindigkeit noch immer begrenzt ist. Manche Autobahnen haben nur zwei Fahrspuren; Die Anordnung und die Investitionen in den Bau von Verkehrsknotenpunkten, insbesondere die Breite und die Anbindung der Autobahnen an das örtliche Verkehrsnetz zu Industrieparks, Ballungsgebieten, Tourismus und Dienstleistungen, sind noch immer nicht zumutbar...
Tatsächlich sind die Mängel im Autobahnsystem eines der heißesten Themen der jüngsten Vergangenheit in der Transportbranche. Jede Autobahn wird in einem anderen Maßstab, mit einer anderen Anzahl an Fahrspuren, unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeitsregelungen und unterschiedlichen Managementmethoden gebaut. Selbst auf ein und derselben Autobahn gibt es viele widersprüchliche Regelungen. So verfügt beispielsweise der Abschnitt Phap Van – Cau Gie auf der Nord-Süd-Schnellstraße über sechs Fahrspuren, auf den vier mittleren Fahrspuren ist jedoch eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zulässig und auf den beiden äußersten rechten Fahrspuren nur 80 km/h. Nach dem Abschnitt Cau Gie wird der Abschnitt auf nur noch vier Fahrspuren verengt, die Höchstgeschwindigkeit beträgt jedoch unabhängig von der Fahrspur 120 km/h.
Ebenso verfügt die Schnellstraße Hanoi – Hai Phong über sechs Fahrspuren. Auf den beiden innersten Fahrspuren auf der linken Seite gilt jeweils eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h, auf der äußersten Spur auf der rechten Seite eine Geschwindigkeit von 100 km/h, auf dem nächsten Abschnitt von Hai Phong nach Van Don gilt eine Geschwindigkeit von 100 km/h, aber auf dem nächsten Abschnitt von Van Don nach Mong Cai beträgt die Geschwindigkeit 120 km/h. Oder wie die Schnellstraße Ho Chi Minh-Stadt – Trung Luong, die als Klasse-A-Schnellstraße mit einer Konstruktionsgeschwindigkeit von 120 km/h geplant war, kurz nach der Inbetriebnahme jedoch die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h und die Mindestgeschwindigkeit von 80 km/h auf nur noch 60 km/h reduziert wurde.
Um diese Probleme umgehend zu lösen, forderte der Premierminister das Verkehrsministerium auf, in seiner Zuständigkeit dringend Normen für den Entwurf von Schnellstraßen zu entwickeln und zu veröffentlichen, die als Grundlage für die Planung, den Entwurf, die Investitionen in den Bau und die Verwaltung des Schnellstraßensystems und der Verbindungskreuzungen dienen sollen. als Grundlage für die Festlegung der Investitionsquoten, die Mobilisierung geeigneten Investitionskapitals für den Autobahnbau, die Gewährleistung von Öffentlichkeit, Transparenz und Effizienz sowie die Vermeidung von Verlusten, Verschwendung und Gruppeninteressen. Der Inhalt der Norm sollte die Vorschriften zu Fahrspurzahl, Querschnitt, Mittelstreifen, Standstreifen, Entwurfsgeschwindigkeit, Ruhepausen usw. enthalten. Grundsätze für die wissenschaftliche und wirksame Anordnung und Organisation von Kreuzungen; Gestaltung der Breite und Geschwindigkeit von Kreuzungen, die für die Autobahngeschwindigkeit geeignet sind, um eine bequeme, sichere und wirksame Nutzung und Bedienung zu gewährleisten, die den Anforderungen und Bedingungen der sozioökonomischen Entwicklung der Orte entspricht...
Straßen- und Brückenexperte Vu Duc Thang
Es gibt Standards, wozu noch Vorschriften?
Im Gespräch mit Thanh Nien stellte ein Beamter des Verkehrsministeriums klar: „Auch wenn es noch immer keinen standardisierten Rahmen gibt, bedeutet das nicht, dass das System der über 1.000 km Schnellstraßen in Vietnam, die bereits in Betrieb genommen wurden oder werden, frei gebaut wurde.“ Seit 1997 werden die Standards für den Entwurf von Schnellstraßen vom Ministerium für Wissenschaft, Technologie und Umwelt genehmigt. Sie gelten für den Entwurf außerstädtischer Schnellstraßen sowie für die Renovierung und Aufrüstung aller Arten von Schnellstraßen zu Schnellstraßen. Damals erforderte der Bau einer Autobahninfrastruktur enorme Investitionen und einheitliche technische Standards von der Projektplanung über die Detailkonstruktion und den Bau bis hin zum Betriebsmanagement. Um jedoch bei der Anwendung von Prozessen und Standards keine Geldverschwendung bei der Anwendung technischer Indikatoren zu verursachen, ist es notwendig, eine angemessene und zufriedenstellende Auswahl zu treffen und gleichzeitig grundlegende Kriterien wie großes Verkehrsaufkommen, kontinuierlicher Verkehr, hohe Betriebsgeschwindigkeit und Sicherheit sicherzustellen.
Allerdings stellten sich im weiteren Verlauf des Entwicklungs- und Betriebsprozesses einige technische Indikatoren heraus, die überprüft und überarbeitet werden mussten. Daher erließ das Ministerium für Wissenschaft und Technologie im Jahr 2012 die Verordnung TCVN 5729:2012, um einige technische Inhalte zu ersetzen, zu aktualisieren und zu ergänzen. Insbesondere werden darin detailliert die Klassifizierung der 4 Schnellstraßenniveaus (entsprechend den vorgeschriebenen Geschwindigkeiten von 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h und 120 km/h), Querschnitte, Schutzkorridore, Gefälle, Abschnittsgestaltung, Mittelstreifen, Ausgleich der Fahrspuranzahl, Anordnung der Hilfsfahrspuren usw. gezeigt. Darüber hinaus hat die Generaldirektion für Straßen zuletzt im Jahr 2022 zusätzliche „Grundlegende Standards für die Gestaltung und Organisation von Schnellstraßen in der Investitions- und Bauphase“ herausgegeben, um über Gestaltungsoptionen zu informieren und Anforderungen, Lösungen und Gestaltungsstandards anzugeben, die in der Investitionsphase von Schnellstraßen angewendet werden müssen.
Außerordentlicher Professor Dr. Tran Chung, ehemaliger Direktor der staatlichen Beurteilungsabteilung für Bauqualität (Bauministerium), schätzte, dass die aktuellen technischen Standards für die Autobahnplanung, von der Streckenplanung bis zu den spezifischen Arbeiten, ziemlich umfassend seien, darauf ausgelegt seien, die Sicherheit zu gewährleisten und sich weltweiten Standards anzunähern. Dabei gilt die Definition einer Standardautobahn immer noch: Es handelt sich um eine Straße, die für Fahrzeuge gebaut ist, die mit hoher Geschwindigkeit und ständig auf dieser Strecke fahren. Die Gewährleistung der Sicherheit hat dabei oberste Priorität. Nicht nur Vietnam, sondern auch einige andere Länder bauen Autobahnsysteme auf der Grundlage von Standards, ohne Vorschriften zu erlassen.
Viele neue Autobahnen werden in Betrieb genommen, sind jedoch schmal und es gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung.
NGOC THANG - DAS QUANG
Allerdings sollen technische Vorschriften laut dem Gesetz über technische Normen und Vorschriften verbindliche Anforderungen festlegen, die einzuhalten sind; Technische Normen sind Dokumente, die als Leitfaden für Design, Konstruktion, Verwaltung, Betrieb usw. dienen und Lösungen für die Umsetzung und Einhaltung der Normenbedingungen bieten. „Beispielsweise wendet die vietnamesische Bauindustrie in großem Umfang den Standard 02 an, einen Standard für natürliche Bedingungen in Vietnam wie Wind, Stürme, Erdbeben usw. Jedes Bauprojekt in Vietnam muss für die Planung Daten aus diesem Standard verwenden und diesen einhalten“, lieferte Herr Tran Chung konkrete Belege.
Um das Ziel zu erreichen, dass die Fahrzeuge dauerhaft und sicher mit hoher Geschwindigkeit fahren können, sind bei der Planung der Autobahn viele Lösungen erforderlich, wie z. B. ein Mittelstreifen, keine Bahnübergänge, ein Standstreifen und eine entsprechende Service-Infrastruktur wie Raststätten usw. Eine Standardautobahn muss diese Faktoren vollständig erfüllen. Aufgrund finanzieller Schwierigkeiten hat Vietnam in jüngster Zeit jedoch Standards zur Differenzierung von Investitionen eingeführt, was dazu geführt hat, dass einige Schnellstraßen die oben genannten Standards nicht erfüllen. So haben manche Routen beispielsweise nur zwei Fahrspuren, keine Standstreifen, sondern Nothaltestellen, keine Mittelstreifen usw. Außerdem sind keine Raststätten geplant, sodass die meisten Schnellstraßen derzeit keine Raststätten haben.
„Wenn diese Bedingungen zu den Standards für den Autobahnbau werden, müssen sie eingehalten werden. Alle Autobahnen müssen diese Anforderungen erfüllen“, stellte Außerordentlicher Professor Dr. Tran Chung klar.
Notwendigkeit der Aktualisierung von Technologie und internationalen Standards
Sollen neue Standards für Autobahnen entwickelt werden, muss laut Außerordentlicher Professor Dr. Tran Chung ein Projekt zur Entwicklung der Standards ausgearbeitet werden, in dem klar dargelegt wird, welche Probleme gelöst werden sollen und welcher Umfang und welche detaillierten Inhalte die Standards haben. Gleichzeitig ist es während des Zusammenstellungsprozesses erforderlich, die entsprechenden internationalen Normen zu Rate zu ziehen, denn wenn diese Normen festgelegt sind, müssen ausländische Unternehmen, die später an der Planung der Autobahn beteiligt sind, diese Normen einhalten. Neben der Gewährleistung allgemeiner technischer Voraussetzungen zur Erreichung des wichtigsten Ziels der Autobahn muss diese auch mit den sozioökonomischen Bedingungen, den regionalen Gegebenheiten und der Geologie des jeweiligen Gebiets vereinbar sein.
Beispielsweise klassifiziert TCVN 5729:2012 derzeit 4 Stufen von Schnellstraßen: 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h und 120 km/h. Die angegebene Höchstgeschwindigkeit ist abhängig von den Geländebedingungen vor Ort. In den USA und Europa hingegen besteht das Straßenverkehrssystem hauptsächlich aus Autobahnen mit sehr hohen Verkehrsgeschwindigkeiten (100 - 200 km/h) und in einigen Ländern wie Deutschland gibt es sogar Schnellstraßen ohne Geschwindigkeitsbegrenzung. Der „Standard“ in der Welt besteht darin, dass Autos auf der Autobahn mit hoher Geschwindigkeit fahren. Diese kann sehr hoch sein, muss aber kontinuierlich und absolut sicher sein. Vietnam kann nicht erwarten, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen wie bei internationalen Standards auf 100 km/h oder 120 km/h angehoben wird. Das Problem besteht darin, dass für jeden Autobahntyp entsprechende technische Standards erforderlich sind, um die Sicherheit der Fahrzeuge zu gewährleisten, die dauerhaft mit dieser Geschwindigkeit fahren.
Nicht alle Autobahnen haben Raststätten, auf dem Foto ist eine Raststätte auf der Autobahn Hanoi – Hai Phong zu sehen.
„Schnellstraßen, auf denen Geschwindigkeiten von 100 km/h und 120 km/h zugelassen sind, müssen mit einer Klebeschicht bedeckt sein, müssen einen Mittelstreifen haben und dürfen keine Bahnübergänge aufweisen … Auf Straßen, auf denen Geschwindigkeiten von 60 km/h und 80 km/h zugelassen sind, ist möglicherweise keine Klebeschicht erforderlich. Die Vorschriften für Fahrspuranzahl, Querschnitte usw. sind dieselben. Es kann Schnellstraßen mit 3, 4 oder 8 Fahrspuren geben, je nach Verkehrsaufkommen und Nachfrage muss die entsprechende Anzahl an Fahrspuren gewählt werden. Aber am wichtigsten ist, dass Schnellstraßen immer über Standstreifen, Mittelstreifen und Rastplätze verfügen müssen“, sagte Herr Tran Chung.
Der Brücken- und Straßenexperte Vu Duc Thang geht davon aus, dass das vietnamesische Autobahnnetz nach Einführung der Autobahnstandards im ganzen Land einheitlich und nach bestimmten Kriterien angewendet wird: Welche Größe hat die Straße, welche Vorschriften müssen erlassen werden, wie ist das zu tun, wie breit muss sie sein, wie hoch ist die Geschwindigkeitsbegrenzung? Darüber hinaus ändert sich die Fahrzeugtechnologie im Kontext der wissenschaftlichen und technologischen Entwicklung täglich. Mit dem Aufkommen von Elektrofahrzeugen und selbstfahrenden Fahrzeugen müssen auch die Design- und Baustandards für Autobahnen aktualisiert werden, um den praktischen Anforderungen gerecht zu werden.
Laut Herrn Thang können Normen und Vorschriften nicht starr sein, sondern müssen entsprechend der wissenschaftlichen, technischen und sozioökonomischen Entwicklung des jeweiligen Landes regelmäßig aktualisiert, ergänzt und verbessert werden. Jeder Standard hat normalerweise einen Zweck in drei Phasen: wenn es keine Autobahnen gibt; wenn kontaktiert und umgesetzt; nach einer Zeit der Ausbeutung. Vietnam hat entsprechend der wissenschaftlich-technologischen sowie der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung des Landes zwei Phasen des Standardwandels durchlaufen. In Phase 2 muss man sich aufgrund fehlender Mittel mit unvollständigen Autobahnen zufrieden geben und die Investitionen in Phasen aufteilen. Da die Straße nicht entsprechend den Plänen fertiggestellt wurde, musste sie für den Verkehr freigegeben werden, um die dringendsten Anforderungen für die sozioökonomische Entwicklung zu erfüllen. Daher ist es unvermeidlich, dass es Mängel und Unzulänglichkeiten gibt.
„Derzeit haben sich die sozioökonomischen Bedingungen unseres Landes verbessert, sodass auch Projekte erforderlich sind, die höheren Standards und Vorschriften entsprechen. Die Erhöhung der Geschwindigkeit auf Autobahnen erfordert auch höhere Sicherheitsstandards. Auch technisch anspruchsvollere Autos erfordern höhere Standards … Dies ist ein umfassendes Forschungsprojekt, das ein Forschungsteam mit ausreichenden Kapazitäten und Fachwissen, internationale Beratung und eine breite Meinungsvielfalt von Wissenschaftlern erfordert“, betonte Herr Vu Duc Thang.
Untersuchung von Investitionen in den Ausbau der Nord-Süd-Schnellstraße, Abschnitt Cao Bo – Mai Son
Das Verkehrsministerium hat das Projektmanagementgremium von Thang Long gerade damit beauftragt, einen Bericht mit Investitionsvorschlägen für den Abschnitt der Schnellstraße Cao Bo – Mai Son auszuarbeiten. Der Umsetzungszeitraum erstreckt sich auf den Zeitraum 2023 – 2024. Die Beratungseinheit untersucht den flächendeckenden Ausbau (6 Fahrspuren) dieser Strecke. Es wird vorgeschlagen, Investitionskapital aus erhöhten Haushaltseinnahmen bereitzustellen. Zuvor hatte das Verkehrsministerium von Ninh Binh ein Dokument übermittelt, in dem es dem Verkehrsministerium vorschlug, in den Ausbau der Nord-Süd-Schnellstraße, Abschnitt Cao Bo – Mai Son, im Umfang von sechs kompletten Fahrspuren gemäß der genehmigten Planung zu investieren. Die gesamte geplante Investition beträgt etwa 2.000 Milliarden VND. Im Falle einer Genehmigung wird die Hauptstrecke um 15,75 m Gleisbett erweitert, sodass eine Gleisbettbreite von 32,75 m gewährleistet ist. Die Straßenbreite beträgt 22,5 m. Darüber hinaus wird an vier Brückenbaustellen in den Bau einer weiteren Einheit investiert, darunter die Cao Bo-Brücke, die Cam-Brücke, die QL10-Überführung und die Quan Vinh-Brücke.
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