وقد أرسى مشروع قانون السكك الحديدية (المعدل) الذي قدم مؤخرا إلى الحكومة سياسات وآليات رائدة لحشد كافة الموارد للاستثمار في تطوير البنية التحتية للسكك الحديدية.
الشركات "تنتظر" الآلية
على مدى الأشهر القليلة الماضية، كان الدكتور ياب كوونج وينج، الرئيس التنفيذي لشركة Vietnam SuperPortTM، مشغولاً بتنفيذ مشاريع استثمارية لتطوير البنية التحتية اللوجستية، بما في ذلك مشروع السكك الحديدية الرابطة.
يجب أن تكون هناك آلية لجذب رأس المال الاستثماري في البنية التحتية للسكك الحديدية (في الصورة: خط السكة الحديدية الحضرية نون - محطة هانوي). الصورة: تا هاي.
Vietnam SuperPortTM هو ميناء لوجستي متعدد الوسائط بمساحة 83 هكتارًا في فينه فوك. يحتل هذا الميناء موقعًا مركزيًا رئيسيًا للعبور على طول خط السكة الحديدية لاو كاي - هانوي - هاي فونج - كوانج نينه.
وأكد الدكتور ياب أن "تطوير صناعة الخدمات اللوجستية المرتبطة بربط البنية التحتية للنقل، وخاصة البنية التحتية للسكك الحديدية، من شأنه أن يسهم في تحسين القدرة اللوجستية الوطنية فضلاً عن تعزيز اندماج فيتنام في سلسلة التوريد العالمية".
وأضاف ياب أيضًا أنه على الرغم من أن الاستثمار في البنية التحتية للسكك الحديدية يتمتع بمعدل استثمار أولي مرتفع وقد تكون فترة الاسترداد طويلة، إلا أن هذه استراتيجية مستدامة.
ومع ذلك، اعترف السيد ياب كوونغ وينغ أيضًا بأن هناك العديد من العوائق، وخاصة سياسات الحوافز الاستثمارية. وأوضح أن السياسات التفضيلية مثل الإعفاءات الضريبية ودعم القروض وإجراءات الاستثمار المبسطة وما إلى ذلك تحتاج إلى أن تكون أكثر مرونة وتناسقا حتى تتمكن الشركات من الوصول إليها بسهولة.
وأكدت السيدة نجوين ثي ثو ثاو، رئيسة العلاقات العامة وعلاقات المساهمين في شركة جيماديبت المساهمة، أن ربط السكك الحديدية بالموانئ البحرية كان محل ذكر لسنوات عديدة وكان دائمًا رغبة أولئك الذين يعملون في مجال الخدمات اللوجستية.
يساعد وجود خط سكة حديد إلى الميناء على تحسين الكفاءة التشغيلية، مما يخلق ميزة تنافسية لشركات الموانئ والخدمات اللوجستية. ومن ثم، يتعين على الدولة أن تضع سياسات توجيهية وتهيئ الظروف لتعظيم موارد القطاعات الاقتصادية، مع التركيز على الاستثمار المتزامن في البنية التحتية للنقل في المناطق الاقتصادية الرئيسية.
تجسيد سياسات رائدة
وقال السيد دونج هونغ آنه، نائب مدير هيئة السكك الحديدية في فيتنام، إن قانون السكك الحديدية الحالي يتضمن لوائح بشأن تعبئة الموارد للاستثمار في تطوير واستغلال البنية التحتية للسكك الحديدية. ومع ذلك، فإن هذه السياسات لا يتم تطبيقها عملياً إلا نادراً.
وفي مشروع قانون السكك الحديدية (المعدل) الذي قدم مؤخرا إلى الحكومة، قامت وزارة النقل بتقنين السياسات في لوائح محددة ومبتكرة لإنشاء ممر قانوني لتطوير السكك الحديدية.
وعلى وجه التحديد، قام المشروع بمراجعة واستكمال القواعد التنظيمية لتعظيم تعبئة الموارد اللازمة لتطوير البنية التحتية للسكك الحديدية، والتي تلعب فيها ميزانية الدولة دوراً رئيسياً؛ تشجيع كافة المنظمات والأفراد على المشاركة في الاستثمار في تطوير البنية التحتية للسكك الحديدية من خلال العديد من أشكال العقود (BT، BOT، BTO، BLT، BTL...).
وفيما يتعلق بحشد الموارد المحلية، يسمح مشروع القانون للمحليات باستخدام ميزانياتها للمشاركة في التعويضات ودعم إعادة التوطين والاستثمار في بناء بعض بنود البنية التحتية للسكك الحديدية الوطنية.
استكمال الضوابط الخاصة باستغلال صناديق الأراضي المحيطة بمحطات السكك الحديدية (نموذج التنمية الموجهة نحو التنمية) لتعظيم الموارد المخصصة لتطوير البنية التحتية للسكك الحديدية وتحديد مسؤوليات الجهات في التنفيذ.
ومن الجدير بالذكر أن لجنة الشعب الإقليمية مسموح لها بتعديل وظيفة استخدام الأراضي في محيط محطات السكك الحديدية لاستغلال أموال الأراضي والقيمة المضافة من الأرض.
قرر مجلس الشعب الإقليمي استخدام الميزانية المحلية لتنفيذ مشروع استثماري عام مستقل للقيام بأعمال التعويض والدعم وإعادة التوطين وفقًا لتخطيط المنطقة المحيطة بمحطة السكك الحديدية لإنشاء صندوق أرض للمزاد للتنمية الحضرية.
سيتم دفع الإيرادات الناتجة عن استغلال الأراضي في محيط محطات السكك الحديدية المحلية بالكامل إلى الميزانية المحلية على مستوى المقاطعة.
وتحدد الحكومة نسبة الإيرادات الناتجة عن استغلال الأراضي في محيط محطات السكك الحديدية الوطنية إلى الموازنة المركزية والموازنات المحلية على مستوى المحافظات.
جذب رأس المال الخاص، وتقليص أعباء الميزانية
وأشار السيد دونج هونغ آنه إلى أن هناك نقطة أخرى جديرة بالملاحظة، وهي أن مشروع قانون السكك الحديدية (المعدل) يكمل اللوائح المتعلقة بتأجير ونقل الحق في استغلال أصول البنية التحتية للسكك الحديدية التي تستثمرها الدولة لفترة محدودة.
وبحسب الخبراء فإن هذا التنظيم من شأنه أن يساعد على زيادة مشاركة القطاع الخاص في قطاع السكك الحديدية، وتحسين جودة الاستغلال، وتقليص الضغوط المالية على الدولة، وضمان السيطرة على الأصول العامة.
في الواقع، يساعد نموذج النقل محدود المدة الدولة على عدم فقدان السيطرة على البنية التحتية المهمة. بعد انتهاء فترة الاستغلال، يمكن للدولة إعادة تقييم الفعالية وتعديل السياسات أو البحث عن شركاء جدد.
وعلى وجه الخصوص، لا يزال بإمكان الدولة التدخل إذا فشلت المؤسسة التعدينية في تلبية متطلبات الجودة أو انتهكت العقد. ويعتبر هذا حلاً فعالاً لتحقيق التنمية المستدامة لصناعة السكك الحديدية في فيتنام.
ولا تتطلع الشركات فحسب، بل المحليات أيضًا إلى تقنين آليات وسياسات الاستثمار في البنية التحتية للسكك الحديدية لجذب المستثمرين.
وقال ممثل إدارة النقل في مدينة هوي إنه وفقًا للخطة، سيكون هناك فرع للسكك الحديدية يتصل بمنطقة تشان ماي - لانج كو الاقتصادية، ويشكل محطة سكة حديد ونموذج TOD وفقًا لمناطق المحطات في فو ماي وتشان ماي. ومن ثم، لا بد من وضع آليات لتعبئة موارد الاستثمار غير المدرجة في الميزانية لتنفيذ هذه الخطط.
وقال نائب رئيس اللجنة الشعبية لمدينة هوشي منه بوي شوان كوونغ أيضًا إنه بحلول عام 2035، تسعى المدينة إلى إكمال 7 خطوط مترو (355 كيلومترًا)، وبحلول عام 2045، 10 خطوط (510 كيلومترًا). ناهيك عن البحث وتنفيذ مشروع تمديد خط المترو الأول إلى مقاطعتي دونج ناي وبينه دونج.
وقال السيد كوونج "لتنفيذ هذا، تأمل مدينة هوشي منه حقًا في الحصول على لوائح بشأن تطوير التنمية الموجهة نحو النقل بالإضافة إلى تنفيذ وإدارة مصادر الإيرادات في مناطق المترو والسكك الحديدية...".
[إعلان رقم 2]
المصدر: https://www.baogiaothong.vn/co-che-dot-pha-hut-von-dau-tu-ha-tang-duong-sat-192250227223306976.htm
تعليق (0)