ทำไม Red Bull ถึงแย่อย่างผิดปกติในสิงคโปร์

ชัยชนะอันโดดเด่นของแม็กซ์ เวอร์สแตปเพนที่กรังด์ปรีซ์ญี่ปุ่น แสดงให้เห็นว่าการตกต่ำของ F1 RB19 ที่สิงคโปร์เมื่อสัปดาห์ก่อนนั้นเป็นเพียงชั่วคราวเท่านั้น เนื่องมาจากลักษณะของแทร็กและการตั้งค่าตัวถัง

การแข่งขันกรังด์ปรีซ์สิงคโปร์ปี 2023 ถือเป็นครั้งแรกในรอบ 10 การแข่งขันที่เวอร์สแตปเพนไม่สามารถคว้าชัยชนะได้ และเรดบูลล์ก็ไม่มีตัวแทนขึ้นโพเดี้ยมเลยนับตั้งแต่การแข่งขันกรังด์ปรีซ์บราซิล ซึ่งเป็นรอบรองสุดท้ายของการแข่งขัน F1 ในฤดูกาล 2022 ที่สนามแข่งมารีน่าเบย์เมื่อวันที่ 17 กันยายน เวอร์สแตปเพนจบอันดับที่ 5 ในขณะที่เพื่อนร่วมทีมอย่างเซร์คิโอ เปเรซจบอันดับที่ 8 ตามหลังผู้ชนะอย่างคาร์ลอส ซายนซ์จากเฟอร์รารี 21.441 วินาที และ 54.534 วินาทีตามลำดับ

RB19 ของ Verstappen บนสนามแข่งสตรีทสิงคโปร์เมื่อวันที่ 17 กันยายน ภาพ : เอพี

แต่ในขณะที่โลกของ F1 กำลังรอจุดเปลี่ยน Red Bull ก็ได้ฟื้นฟูความสงบเรียบร้อยทันทีด้วยชัยชนะอันน่าประทับใจของ Verstappen ที่ Japanese Grand Prix เมื่อสุดสัปดาห์ที่แล้ว บนสนามซูซูกะ แชมป์ F1 คนปัจจุบันได้แสดงให้เห็นถึงพลังอันล้นหลามของ RB19 จนสามารถจบอันดับ 1 ด้วยเวลา 19.387 วินาที เมื่อเทียบกับแลนโด นอร์ริส นักขับแม็คลาเรนที่เข้าเส้นชัยเป็นอันดับ 2

การที่ Red Bull ตกต่ำอย่างกะทันหันในสิงคโปร์และการกลับมาอย่างน่าตื่นตาตื่นใจหลังจากนั้นไม่นานที่ Suzuka แสดงให้เห็นถึงความละเอียดอ่อนของรถแข่ง F1 ต่อกระบวนการตั้งค่ารถ โดยเฉพาะอย่างยิ่งพารามิเตอร์ระยะห่างจากพื้นถึงตัวรถ รถยนต์ในปัจจุบันได้ใช้ประโยชน์จาก "Ground Effect" ซึ่งเป็นแรงกดลงส่วนใหญ่ โดยการลดจุดที่ต่ำที่สุดของพื้นรถให้ใกล้กับพื้นมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

ระยะห่างจากพื้นถึงตัวรถเมื่อรถอยู่ในโรงรถไม่ได้สะท้อนถึงระยะห่างจากพื้นถึงตัวรถจริงเมื่อรถวิ่งอยู่บนสนามแข่ง แรงกดของยานพาหนะโดยทั่วไปจะแปรผันตามความเร็ว เมื่อความเร็วและแรงกดเพิ่มขึ้น ระบบกันสะเทือนของรถจะถูกบีบอัดลงและผ่อนคลายเมื่อความเร็วลดลง ในทางทฤษฎี วิศวกรจะตั้งความสูงของการขับขี่ให้ต่ำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เพื่อเพิ่มแรงกดลงให้สูงสุด แต่ละแทร็กนั้นต้องมีขีดจำกัดที่แตกต่างกันว่าสามารถบรรลุระดับต่ำได้จริงแค่ไหน ขึ้นอยู่กับการออกแบบของแต่ละแทร็ก

ยังมีข้อจำกัดสำคัญเกี่ยวกับความสูงในการขับขี่ ซึ่งก็คือการควบคุมแผงใต้ตัวถัง กฎดังกล่าวซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อป้องกันไม่ให้ทีมต่างๆ ตั้งระดับความสูงของรถให้ต่ำจนเป็นอันตราย ถูกนำมาใช้เป็นส่วนหนึ่งของการปฏิวัติความปลอดภัยใน F1 หลังจากที่ Ayrton Senna ประสบอุบัติเหตุเสียชีวิตในปี 1994

ตามข้อบังคับทางเทคนิคในปัจจุบัน ความหนาของแผงตัวถังเมื่อวัดในแนวตั้งฉากจะต้องแน่ใจว่าอยู่ที่ 10 ± 0.2 มม. เมื่อสิ้นสุดการแข่งขัน ความหนาขั้นต่ำที่ยอมรับได้ของบอร์ดคือ 9 มม. เนื่องจากการสึกหรอระหว่างการแข่งขัน สำหรับทีมส่วนใหญ่ การควบคุมด้วยบอร์ดมักจะไม่ส่งผลต่อระยะห่างจากพื้นขั้นต่ำ เพราะหากละเมิดระดับนั้น แม้จะไม่มีบอร์ดจำกัด ก็ต้องเผชิญกับปรากฏการณ์อากาศพลศาสตร์ "Porpoising" ซึ่งเป็นข้อเสียเปรียบแล้ว

ภาพร่างตัวถังรถ F1 เมื่อมองจากด้านล่าง

ปรากฏการณ์ “Porpoising” เป็นปรากฏการณ์ทางอากาศพลศาสตร์ที่รถแข่ง F1 เริ่มประสบหลังจากใช้ “Ground Effect” ตามปรากฏการณ์ Venturi tunnel ด้วยเหตุนี้กระแสลมจึงถูกดูดด้วยความเร็วสูงใต้ตัวถังรถเมื่อรถวิ่งด้วยความเร็วสูง และสร้างพื้นที่แรงดันต่ำที่ช่วยเพิ่มแรงกดลง

ปัญหาคือ ยิ่งรถวิ่งเร็วขึ้น ตัวถังรถก็มีแนวโน้มที่จะเสียความสูง เมื่อระดับความสูงในการขับขี่ลดลงถึงระดับหนึ่ง การไหลของอากาศจะคับคั่งและหยุดนิ่ง ซึ่งหมายความว่าแรงกดที่เกิดจากบริเวณความกดอากาศต่ำอันเนื่องมาจากอากาศที่ถูกดูดลงไปจะลดลงทันที เมื่อถึงเวลานั้นตัวถังจะมีแนวโน้มเคลื่อนตัวออกจากพื้นดิน อย่างไรก็ตาม เมื่อช่วงล่างอยู่ห่างจากพื้นดินมากพอ อากาศจะพัดเข้ามาอีกครั้ง และรถก็ถูกบังคับให้ลงจากรถอีกครั้ง และกระบวนการนี้ก็เกิดขึ้นซ้ำอีกครั้ง ปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นเมื่อไม่สามารถควบคุมแรงอัดได้ภายใต้แรงกระแทกของกระแสอากาศใต้ท้องรถ ถูกเรียกอย่างมีอารมณ์ขันว่า “ปรากฏการณ์ปลาโลมา” โดยนักแข่ง

เมื่อต้นฤดูกาล 2023 ของ F1 สหพันธ์ยานยนต์นานาชาติ (FIA) ได้แก้ไขกฎระเบียบโดยเพิ่มความสูงขั้นต่ำที่วัดจากขอบพื้นเป็น 15 มม. หลังจากนักแข่งร้องเรียนว่าปรากฏการณ์ "Porposing" ใหญ่เกินไปและไม่ปลอดภัย ในเวลานั้น Lewis Hamilton บ่นว่าเขาไม่สามารถควบคุมรถได้เมื่อเข้าโค้งความเร็วสูงบนสนามแข่งรถที่บากู ประเทศอาเซอร์ไบจาน การเพิ่มความสูงของตัวถังทำให้รถยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Mercedes ต้องลดแรงกดลงอย่างมาก

แต่ RB19 ของ Red Bull กลับมีประสิทธิภาพแตกต่างจากคู่แข่ง ส่วนหนึ่งของข้อได้เปรียบด้านอากาศพลศาสตร์ของ RB19 มาจากการใช้ประโยชน์จากปรากฏการณ์ Venturi อย่างเต็มที่ด้วยการออกแบบระบบกันสะเทือนที่ช่วยให้ RB19 วิ่งได้โดยมีระยะห่างจากพื้นต่ำกว่าคู่แข่ง ขณะเดียวกันก็ยังคงให้การไหลเวียนของอากาศที่เสถียรใต้รถและหลีกเลี่ยงการ "ยุบตัว" ได้

ที่สนามสปา-ฟรังก์คอร์ชองส์ ประเทศเบลเยียม ซึ่งเป็นสนามที่มีการผสมผสานระหว่างความเร็วสูงและแรงกดมากที่สุดบนสนามทางโค้ง Eau Rouge ทีมต่างๆ มักต้องตั้งรถของตนให้สูงกว่าปกติ เรดบูลล์จำเป็นต้องสั่งให้แม็กซ์ เวอร์สแตปเพนและเซร์คิโอ เปเรซชะลอความเร็วในพื้นที่เสี่ยงสูง เพื่อไม่ให้แผงใต้ท้องรถสัมผัสพื้นมากเกินไป ด้วยวิธีนี้ พวกเขาจึงสามารถรักษาความสูงของรถ RB19 ให้อยู่ในระดับที่ค่อนข้างต่ำได้ ทำให้พวกเขาสามารถทำผลงานได้ดีตลอดช่วงที่เหลือของการแข่งขัน

การออกแบบพื้นใหม่ของ RB19 ที่ Suzuka ภาพ: F1.com

ในสนามแข่งบนถนนบากูและโมนาโก ซึ่งพื้นผิวถนนที่ไม่เรียบทำให้ต้องปรับระยะห่างจากพื้นรถให้ค่อนข้างสูงนั้น ความได้เปรียบของ Red Bull เหนือคู่แข่งจะน้อยกว่าในสนามแข่งอื่นๆ สนามแข่งใดๆ ที่จำเป็นต้องมีระยะห่างจากพื้นสูง จะส่งผลต่อพละกำลังของ RB19 ทำให้ Red Bull ต้องเผชิญกับความยากลำบากบนสนามแข่งที่มีทางโค้งสั้นจำนวนมาก - เช่นเดียวกับการแข่งรถบนท้องถนนส่วนใหญ่ - เนื่องจากทำให้ RB19 เสียเปรียบเนื่องจากยางหน้าร้อนเกินไป ในบากู เรดบูลล์ต้องเสียตำแหน่งสตาร์ทให้กับเฟอร์รารี ขณะที่ในโมนาโก เวอร์สแตปเพนสามารถเอาชนะเฟอร์นันโด อลอนโซได้อย่างหวุดหวิดในรอบคัดเลือก

เมื่อมาถึงสิงคโปร์ ซึ่งถือเป็นการแข่งขันบนถนนที่ดุเดือดที่สุดในตารางแข่งขัน อุณหภูมิที่สูงและพื้นถนนที่ขรุขระทำให้ Red Bull ต้องปรับช่วงล่างของรถให้นิ่มกว่าปกติเพื่อหลีกเลี่ยงข้อเสียเปรียบ นอกจากนี้ การใช้การออกแบบพื้นและดิฟฟิวเซอร์แบบใหม่ ซึ่งไม่ได้ออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับสนามแข่งอย่างสิงคโปร์ ยังทำให้ RB19 ได้รับความเสียหายมากขึ้น

ในการทดสอบก่อนการแข่งขัน Singapore Grand Prix พบว่าช่วงล่างที่นิ่มกว่าไม่เข้ากันกับการตั้งค่าความสูงนั่งที่สูงขึ้นใหม่ ส่งผลให้ RB19 ทำงานได้ไม่ดีนัก นอกจากนี้ เพื่อตัดปัญหาเรื่องพื้นรถแบบใหม่ออกไป Red Bull จึงได้หันกลับไปใช้พื้นรถแบบเดิมพร้อมทั้งทำให้ช่วงล่างแข็งแรงขึ้นด้วย ด้วยการเปลี่ยนแปลงสำคัญ 2 ประการนี้ RB19 ยังคงตามหลัง Ferrari อยู่ 0.3 วินาทีในการฝึกซ้อมครั้งถัดไปก่อนการแข่งขันหลัก

ในการพยายามที่จะได้พื้นที่ในการแข่งขันรอบคัดเลือก เรดบูลล์ได้ตัดสินใจทำการเปลี่ยนแปลงเพิ่มเติม รวมถึงลดความสูงของรถลง การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวกลับกลายเป็นการเคลื่อนไหวที่เลวร้ายและทำให้ผู้ขับขี่ของ Red Bull ทั้งสองคนไม่สามารถคว้าอันดับ 3 ได้เป็นครั้งแรกนับตั้งแต่ Russian Grand Prix เมื่อปี 2018

ดูเหมือนว่า Red Bull จะสูญเสียแรงกดลง มากกว่ารถยนต์รุ่นอื่นๆ เนื่องจากต้องเพิ่มความสูงของรถให้สูงขึ้นเพื่อให้เข้ากับลักษณะเฉพาะของสนามแข่ง เพียงไม่กี่วันหลังจากการแข่งขัน Singapore Grand Prix ที่สนาม Suzuka ซึ่งเป็นสนามแข่งทั่วๆ ไปที่มีพื้นผิวเรียบกว่ามาก ปัญหาของ Red Bull ก็ได้รับการแก้ไขอย่างรวดเร็ว และ RB19 ก็กลับมาอยู่ในรูปแบบที่คุ้นเคยทันที

ในการทดสอบครั้งแรกที่ซูซูกะ เรดบูลล์ได้ทำการทดสอบแบบเคียงข้างกันระหว่างการออกแบบพื้นสองแบบ เปเรซทดสอบด้วยพื้นไม้กระดานเก่าที่ใช้ในการแข่งขันอย่างเป็นทางการในสิงคโปร์ และเวอร์สแตปเพนก็ใช้พื้นไม้กระดานใหม่ที่ถูกถอดออกชั่วคราวหลังจากการทดสอบสองครั้งแรกในสิงคโปร์ จุดมุ่งหมายของ Red Bull ในการทดสอบครั้งนี้คือการยืนยันว่าพื้นใหม่ไม่ใช่ปัญหาและไม่ใช่สาเหตุของประสิทธิภาพที่ไม่ดีของ RB19 ในสิงคโปร์

เวอร์สแตปเพนคว้าชัยชนะในการแข่งขันซูซูกะเมื่อวันที่ 24 กันยายน ภาพ : เรดบูล

ด้วยรถคันใหม่ Verstappen ได้เปรียบเพื่อนร่วมทีมได้อย่างรวดเร็วในช่วงการทดสอบครั้งแรกที่ Suzuka ดังนั้นพื้นใหม่จึงได้รับการติดตั้งให้กับ RB19 ของเปเรซสำหรับช่วงที่เหลือของการแข่งขันกรังด์ปรีซ์ญี่ปุ่นด้วย นักบิดชาวเม็กซิกันทำความเร็วได้เร็วขึ้นอย่างเห็นได้ชัดทันทีเมื่อเทียบกับการใช้พื้นกระดานเก่า ข้อเท็จจริงนี้ยืนยันว่าประสิทธิภาพของ RB19 ที่ลดลงในสิงคโปร์เป็นเพียงชั่วคราวและมีความเกี่ยวข้องกับลักษณะเฉพาะของการแข่งรถบนท้องถนน ในขณะที่ความแข็งแกร่งโดยธรรมชาติในสนามแข่งยอดนิยมยังคงอยู่เหมือนเดิม

ประสิทธิภาพของ RB19 ที่ Suzuka พิสูจน์ให้เห็นว่าข้อกำหนดทางเทคนิค TD18 และ TD34 ที่ออกก่อน Singapore Grand Prix ไม่ได้ลดความแข็งแกร่งของ Red Bull แต่เพียงแค่ตรงกับประเภทแทร็กที่ไม่เหมาะกับ RB19 เท่านั้น

มินห์ ฟอง

ลิงค์ที่มา: https://vnexpress.net/ly-do-red-bull-kem-bat-thuong-tai-singapore-4658071.html