2035년까지 전체 노선을 기본적으로 완료하는 것을 목표로 노력
교통부 차관 응웬 단 휘는 프로젝트 보고서를 발표하면서, 남북 고속철도 건설은 교통 수요를 충족시키고, 남북 회랑의 교통 시장 점유율을 최적이고 지속 가능한 방식으로 재구조화하는 데 기여하며, 사회 경제적 발전을 위한 전제와 원동력을 마련하고, 국가 방위와 안보를 보장하는 것을 목표로 한다고 말했습니다.
정부는 남북 고속철도 건설 투자사업에 대한 투자정책을 국회에서 결정하여 제15대 국회 8차 회기에서 투자정책을 승인하고, 2035년까지 기본적으로 완료하도록 노력할 것을 건의하였습니다.
교통부 차관 Nguyen Danh Huy
따라서 이 프로젝트는 하노이(응옥호이역)에서 시작해서 호치민시(투티엠역)에서 종료됩니다. 총 노선 길이는 약 1,541km이다.
이 프로젝트는 하노이, 하남, 남딘, 닌빈, 탄호아, 응에안, 하띤, 꽝빈, 꽝찌, 투아티엔-후에, 다낭, 꽝남, 꽝응아이, 빈딘, 푸옌, 카인호아, 닌투언, 빈투언, 동나이, 호치민시 등 20개의 성과 도시를 통과합니다.
투자 규모: 1,435mm 궤간, 전철화, 설계 속도 350km/h, 하중 용량 22.5톤/축의 새로운 복선 철도 노선 건설 국가 방위와 안보를 위한 이중 용도 요건을 충족하는 여객 운송이며, 필요 시 물품을 운송할 수도 있습니다.
남북 고속철도 노선은 노선 길이의 약 60%를 교량 구조물, 약 10%를 터널, 약 30%를 지반 구조물로 하여 가장 짧은 노선으로 연구 및 선정되었습니다.
이 프로젝트는 23개의 여객역을 마련할 예정이며, 각 역에는 200~500헥타르 규모의 개발 공간이 계획되어 있습니다. 화물역은 5개이며, 각 화물역의 규모는 약 24.5헥타르입니다.
개발 과정에서 지방자치단체가 형성되고 인구와 교통 수요가 충분히 큰 도시 지역을 개발하며, 역 간 거리가 기술적 요구 사항을 충족할 경우, 정부는 지방자치단체에 투자자를 모집하는 주도권을 부여합니다.
예비 토지 이용 수요는 약 10,827헥타르이고, 총 투자액은 약 170억 VND(약 673억 4천만 달러)입니다. 2035년까지 프로젝트를 완료하기 위해 중기 공공 투자 계획에 국가 예산 자본이 배정될 것으로 예상됩니다.
자본은 약 12년 동안 배분되며, 연간 평균 약 56억 달러, 2023년 GDP의 약 1.3%, 2027년 GDP의 약 1.0%에 해당합니다.
실행 진행 상황을 살펴보면, 2025~2026년에 사전 타당성 조사 보고서가 작성될 것으로 예상된다. 공사는 2027년 말에 시작됨 2035년까지 전체 노선을 기본적으로 완료하는 것을 목표로 합니다.
정부는 또한 이 프로젝트에 여러 가지 구체적인 메커니즘, 정책 및 구현 솔루션을 적용할 것을 제안했습니다.
실현 가능성을 보장하기 위해 자세하고 철저한 평가가 필요합니다.
회의에서 논의한 결과, 대표단은 모두 프로젝트 실행의 필요성에 동의했으나, 일부 대표단은 프로젝트 실행에 따른 위험과 자본 재원, 자본 균형 역량에 대한 추가적인 설명을 요청했습니다.
국회 과학기술환경위원회 상임위원인 트란 반 카이 대표는 이는 베트남에서 처음으로 시행되는 매우 대규모 프로젝트이며, 잠재력과 첨단 기술이 요구된다고 언급했습니다.
따라서 대표단은 정부가 유관 당국에 결정을 내리고 실행 가능성을 보장하도록 조언하기 위해 더욱 세부적이고 신중하게 분석 및 평가를 계속할 것을 제안했습니다.
국회 과학기술환경위원회 상임위원인 트란 반 카이 대표.
카이 씨는 이것이 공공 투자 프로젝트이기 때문에 원칙적으로 프로젝트의 위험을 지적해야 한다고 강조했습니다.
"위험을 지적하는 것은 후퇴가 아니라 재정적 위험을 관리하고 실행을 조직하고 계획을 세우는 방법입니다."라고 카이 씨는 강조했습니다.
제출된 문서에 대하여, 카이 대표는 위원회가 밤낮으로 검토한 결과, 기본적으로 충분하다고 판단했다고 말했습니다.
하지만 그에 따르면, 국회에 제출된 사업계획서에는 여전히 산림 이용 목적을 다른 목적으로 전환한다는 내용이 빠져 있다. 정부가 10월 19일에 발표한 보고서에 따르면, 이 프로젝트를 위해 개간한 총 면적은 10,827헥타르이며, 이 중 242.9헥타르가 특수 용도 산림, 652헥타르가 보호 산림, 1,671헥타르가 생산 산림입니다.
위 지역의 경우 산림이용목적의 전환은 국회의 권한으로 되므로, 국회에서 연구할 서류가 필요합니다.
자본과 공공부채 안전성의 균형을 맞추는 능력과 관련하여, 카이 씨는 이 프로젝트의 초기 예산이 673억 4천만 달러 이상으로 추산되며, 대부분이 국가 예산이라고 말했습니다. 하지만 전체적인 그림을 살펴보면, 다른 여러 프로젝트와 비교하여 계산하고 균형을 맞추는 것이 필요하다고 위원들은 말했습니다.
예를 들어, 2050년 비전을 바탕으로 2021~2030년 도로망 계획에 따르면 9,000km의 고속도로가 완공되어야 합니다. 지금부터 2030년까지 5,000km의 고속도로가 완공되어야 합니다.
에너지에 대해 대표는 제8차 전력 계획에 따르면 2030년까지 40,000MW의 발전 용량이 필요하고 총 투자 자본은 1,340억 달러가 필요하다고 지적했습니다. 이 목표를 달성하지 못하면 전기 부족으로 이어지고 다가올 디지털 시대에 성공하지 못할 것입니다.
그는 지난 70년 동안 전기 산업은 약 5만MW를 생산했지만, 불과 6년 만에 4만MW를 생산해야 한다고 말했습니다. 에너지는 중요한 인프라이지만, 균형이 맞지 않으면 모든 자원의 균형을 이룰 수 없습니다. 따라서 대의원들은 최선의 해결책을 찾기 위해서는 대안이 있어야 한다고 믿는다.
국회 경제위원회 소속인 응우옌 반 탄 의원은 회의에 참석하여 국내 민간 기업이 프로젝트 시행에 참여하는 것을 허용해야 한다고 말했습니다. 민간 기업이 국유기업이나 FDI 기업보다 더 저렴하게 시행할 수 있기 때문입니다.
"기업에 할당하는 경우 처음부터 할당해야 인력을 교육하고 자원을 준비할 수 있습니다. 따라서 결의안은 민간 기업에 할당하여 시행해야 하며, "참여를 장려"하는 것이 아니라고 명시해야 한다고 탄 씨는 말했습니다.
회의 개요.
부지 정리 단계에 가장 많은 주의를 기울인 탄 씨는 "우리는 이 두 가지 작업을 분리해야 합니다. 부지 정리와 작업을 동시에 할 수는 없습니다. 이는 롱탄 공항 프로젝트와 비슷합니다."라고 말했습니다.
탄 씨에 따르면, 양측의 협력을 바탕으로 구현을 현지에 할당하는 것이 필요하다고 합니다.
자원에 대해 Than 대표는 "우리는 많은 출처가 있다는 것을 알고 있습니다. 정부가 채권을 발행하면 국민으로부터 자본을 동원할 것입니다. 두 번째 출처는 은행 자금 조달입니다. 정부가 보증하면 은행은 즉시 대출할 것입니다."라고 말했습니다.
공공 투자뿐만 아니라 다른 출처에서도 동원 가능
자본원천과 자본균형 능력의 문제를 설명하고 명확히 하면서, 기획투자부 차관인 Do Thanh Trung 씨는 다음과 같이 말했습니다. 베트남은 개발 중이며, 투자 수요, 특히 인프라 투자의 필요성이 매우 큽니다.
“특히 전략적 인프라는 앞서 나가고 효과적이기 위해 집중적이고 대규모의 리소스가 필요합니다.”라고 Do Thanh Trung 부차관이 강조했습니다.
도 탄 중 씨는 공공투자법 이후 정부가 투자 우선순위를 정하기 위해 많은 노력을 기울였다고 지적했습니다. 지난 두 임기 동안 인프라, 특히 도로 교통 인프라에 많은 투자가 집중되었습니다.
북-남 고속철도 프로젝트와 관련하여 Trung 씨는 기획투자부가 처음으로 3개의 중기 투자 기간(2021-2025년, 2025-2030년, 2031-2035년)을 통과한 프로젝트를 평가했다고 말했습니다.
“따라서 정부는 국회에 총 자원을 동원할 수 있는 세 가지 구체적인 메커니즘을 제안했습니다. 공공 투자 자본에만 의존한다면 균형을 맞추기가 매우 어려울 것입니다.”라고 Trung 씨는 말했습니다.
Trung 씨에 따르면, 2021-2025년 중기 공공 투자 계획과 관련하여 정부는 국회에 보충을 요청하지 않고도 프로젝트 준비 작업에 5,380억 VND 이상을 즉시 마련했습니다.
"규제와 단가가 있으면 할 수 없는 일이 있다."
회의에서 교통부 차관 Nguyen Danh Huy는 이 프로젝트가 매우 어렵다고 말했습니다. 이 프로젝트 문서는 2011년부터 여러 이슈 그룹으로 나누어 국회 대의원들의 의견을 받았습니다. 이와 함께 최근 10차 중앙 회의에서 중앙 위원회 위원들의 의견 163개가 있습니다.
“교통부는 매우 수용적입니다. 우리는 대표단의 의견을 전적으로 수용하는데, 이는 매우 고무적이며, 우리가 완전히 예상하지 못한 문제들이 있습니다.”라고 Huy 씨는 말했습니다.
규정 및 표준에 대해 자세히 설명하면서, 응우옌 다인 휘 부차관은 현재 고속철도 표준을 개발한 국가는 4개국뿐이며, 나머지 국가는 세계 표준을 적용하여 이를 해석하여 적용할 수 있도록 하고 있다고 말했습니다.
"규제 및 표준에 관한 법률도 이를 허용합니다." Huy 씨는 건설법에서 타당성 단계에 도달해야만 표준 프레임워크가 확정될 것이라고 덧붙였습니다. 따라서 교통부는 현재 어떠한 기술도 지도하지 않고 있으며, 의존성을 피하고 있습니다.
전력 공급 능력과 동기화와 관련하여, 응우옌 다인 휘 부장관은 전력 공급 시스템의 부하와 발전소의 전력 공급 시스템이 계산되었다고 말했습니다.
“우리는 산업무역부와 협력하여 전체 전력 계획 VIII을 검토했습니다. 여기에는 충분한 부하에 대한 계산이 있습니다. 24시간 연중무휴 에너지 운영을 보장하기 위해 핵 전력을 계산하는 계획이 있습니다.”라고 Huy 씨는 말했습니다.
투자 비율과 관련하여 교통부 차관은 세계는 우리나라처럼 비용을 관리하지 않는다고 설명했습니다.
"우리가 하는 것처럼 단위 가격을 정하고 계산한다면 할 수 없는 일들이 있습니다. 현재 규정에 따르면 일부 기술 유형은 표준이 발행되기 전에 테스트를 거쳐야 합니다. 일부 기술 유형은 계약자가 고용될 때 기계와 장비를 가져와야 합니다. 기계와 장비를 사용할 수 없는 경우 표준을 설정하기 위한 테스트 구역을 만드는 것은 불가능합니다."라고 Huy 씨는 말했습니다.
교통부 차관은 전 세계적으로 신호정보, 기관차, 화차 등 각 품목에 대한 평균 투자율을 구하고, 투자율을 적용해 입찰을 통해 선정한다고 덧붙였다.
"따라서 국회 권한 하의 19개 특별 메커니즘 중에도 우리는 그러한 메커니즘을 요청합니다."라고 후이 씨는 말했습니다.
정책 메커니즘과 관련하여, 교통부는 국회 의원들이 더 많은 의견을 제시하여 부처가 법적 규정을 준수하고, 유관 당국의 지시를 충족하며, 특히 제10차 중앙회의 13대 임기 제55호 결의안을 성공적으로 이행하는 목표로 개선할 수 있기를 바랍니다.
투자 필요성, 속도 및 규모에 대해 동의합니다.
경제위원회 위원장인 부 홍 탄(Vu Hong Thanh)은 결론 발언에서 회의에서 투자의 필요성, 속도와 규모에 대한 의견이 만장일치였다고 밝혔습니다.
탄 씨도 많은 문제에 대해 의견을 제시할 시간을 가졌습니다. 특히, 프로젝트의 기능과 관련하여, 탄 씨는 논의가 필요한 문제는 고객과 상품을 모두 결합할 것인지 여부라고 지적했습니다. 왜냐하면 두 가지 방법을 결합하면 총 투자가 늘어날 것이기 때문입니다.
경제위원회 위원장 부홍탄.
저는 경제위원장님께서 여객 수송은 분리하고, 화물 수송은 기존의 수로와 철도를 이용해 수송해야 재정 계획이 더 효과적일 것이라고 생각하시는 것 같습니다.
대표단이 제안한 고가도로를 늘리는 계획에 대해, 탄 씨는 고가도로를 짓는 데는 비용이 매우 많이 들기 때문에 적절한지 여부를 고려해야 한다고 말했습니다. 하지만 그러한 계획을 실행하여 안전을 보장할 수 있다면, 나중에 문제가 발생했을 때 선박의 운항에 영향을 미칠 지상에서 실행하는 것보다 낫습니다.
자본과 관련해 그는 이것이 많은 대규모 핵심 미완성 프로젝트의 맥락에서 매우 어려운 문제라고 강조하면서, 자본 재원 충족 능력과 공공 부채 안전성을 명확히 하는 것이 필요하다고 제안했습니다.
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