鉄道インフラ開発のブレークスルーの創出

鉄道法案（草案）における新たな政策提案は、鉄道インフラ、特に都市鉄道と高速鉄道の発展に画期的な変化をもたらすことを目指しています。

鉄道インフラの開発への投資資源を最大限に活用するための多くの新しい政策が提案されています。写真：ハノイ都市鉄道線、ニョン～ハノイ駅間。写真：ドゥック・タン

時間を短縮し、投資効率を向上

第43回国会常任委員会の議事日程によると、今朝（3月10日）、「鉄道法案（改正）」が議題に上がる予定だ。

政府の提案によれば、この法律を起草する際の視点の一つは、鉄道インフラの開発に投資するために最大限の資源を動員することであり、これには国家予算が主導的な役割を果たし、鉄道事業に参加する経済部門の誘致を促進することである。

同法案は、国会の権限で原則や内容の枠組み事項のみを規定するもので、全8章70条（現行鉄道法より2章17条少ない）で構成されている。この草案は、鉄道インフラの開発、管理、活用、鉄道輸送活動、輸送モードの接続、鉄道産業と人的資源の発展への投資に関する5つの政策に焦点を当てています。

鉄道インフラ開発への投資政策に関しては、影響評価報告書（政府提出書類添付）によると、現行規制が維持された場合、公共投資による鉄道インフラ投資プロジェクトは長期化する可能性があると指摘されている。これは、プロジェクト実施開始時には建設現場が準備できておらず、コスト増加、投資効率低下、プロジェクト運営遅延につながるためである。

これを説明する例はたくさんあります。ハノイ都市鉄道プロジェクト、カットリン-ハドン線は予定より8年遅れており、予算をほぼ3倍超過している。ハノイ都市鉄道プロジェクト、ニョン駅～ハノイ駅間（全長12.5km）は2010年に着工し、2015年の完成が予定されていた。しかし、キムマー駅からハノイ駅までの地下区間の用地確保に問題があったため、プロジェクト完成予定は2027年に調整され、総投資額は18兆4,080億ドンから34兆8,260億ドンに増加した。

また、ホーチミン市都市鉄道プロジェクトのように、ベンタイン-スオイティエン路線（全長19.7km）は2012年に着工し、2017年に完成予定だったが、実際には完成時期を2024年に調整する必要があり、総投資額は17兆3,870億ドンから47兆3,250億ドンに増加した。

上記の欠点を克服するために提案されている解決策は、鉄道インフラの開発への投資に関する規制を調整および補足することです。例えば、省レベルの地方自治体が主導権を握り、専門省庁と連携して、鉄道駅の周辺地域に都市開発、商業サービスエリア、オフィス、ホテルなどの適切な土地資金を割り当てるという規制を補足する。

また、草案では、管轄当局が承認した計画に基づき都市開発事業を実施するための基礎として、地方予算を活用して、鉄道駅周辺の土地区域における補償、支援、移住、土地回収、土地使用権、地下空間使用権、高架空間の競売などを実施するための独立した公共投資事業を設立することも提案している。

次の提案は、駅周辺の土地開発基金の収益の一部を鉄道インフラの整備への再投資に優先的に充てることだ。具体的には、都市鉄道については、地方自治体が経済・社会インフラや重要な戦略プロジェクト・工事を開発するために100％保有する（首都改正法案の規定と同様）。国有鉄道（高速鉄道を含む）については、地方は社会経済開発のために50％を留保し、残りの50％を中央予算に提出して、国有鉄道インフラの発展に再投資する。

この草案では、国会が投資政策を決定する権限を持つ高速鉄道と都市鉄道プロジェクトに対する規定も追加され、実現可能性調査報告書の準備段階で基本設計の代わりにフロントエンドエンジニアリング設計（FEED）を実施できるようにしている。

省レベルの地方自治体が地域鉄道や国鉄に接続する鉄道路線の鉄道インフラ建設に投資する権利と責任に関する規定を補足することも新たな政策である。

政府は都市鉄道プロジェクトに関する規制の改正および補足を提案している。投資政策が所管官庁によって承認された後、省レベルの地方当局はプロジェクト投資を決定し、投資実施を組織して地方の自主性と責任を高める任務を負う。

画期的な変革

鉄道法（改正）起草委員会の評価によれば、上記の政策提案の経済的影響は、第一に、鉄道インフラ、特に都市鉄道と高速鉄道の発展に画期的な変化をもたらすことである。国家予算を使用するプロジェクトの場合、投資期間の短縮、コストの削減、投資効率の向上に役立ちます。

新しい政策はまた、投資資金を動員し鉄道インフラを開発するためにTODモデル（交通指向型都市開発）を適用することにより、地方自治体が土地資源を効果的に活用するためのメカニズムを構築します。都市鉄道駅の周囲1km圏内の土地利用効率を高め、多様な土地利用形態が融合する方向で市街地（商業センター、オフィス、住宅など）を開発し、経済発展の推進力を生み出す。

「推計によると、高速鉄道線だけで旅客駅が約23カ所あり、駅周辺にサービスや都市開発を展開できる面積は1駅あたり約500ヘクタール、建築密度は55％、土地開発による収益は最大230兆ドンと推定される」と影響評価報告書は述べている。

考慮すべきもう一つのプラスの影響は、鉄道開発に伴う都市開発のための土地資源の有効活用であり、これにより国による公共投資への圧力が軽減される。同時に、国が技術インフラや社会インフラ（鉄道インフラを含む）に投資した場合に、国が地代差額から利益を回収できる条件も整えます。これは、都市鉄道開発において土地価値獲得（LVC）ツールを適用している国々の経験でもあります。この解決策は現在、国の収入と交通ルート沿いの不動産プロジェクトの開発権を再調整するモデルに従って適用されています。

影響評価報告書によると、実現可能性調査報告書の作成段階で基本設計の代わりにFEEDを実施することを許可する規制により、都市鉄道および高速鉄道プロジェクトの実施期間が少なくとも2年短縮されるという。

企業には、鉄道インフラへの投資、建設、管理、活用、保守に参加する機会が増えます。交通ハブエリアの企業は、交通ハブがもたらす最大の利便性価値により、鉄道路線の発展によるメリットだけでなく、集中商業センターや集中複合用途オフィスの運営による利益も享受できます。

国会が決定したプログラムによれば、鉄道法案（改正）は第9回国会（2025年5月）に提出され、意見を求められ、第10回国会（2025年10月）で承認される予定である。しかし、法律文書公布法の新しい規定により、この法律は第9回国会で可決される可能性があります。

鉄道プロジェクトには柔軟な資金調達メカニズムが必要です。

- TS。トラン・ヴァン・カイ、国会常任代表、国会科学技術環境委員会委員

鉄道法の改正では、鉄道プロジェクトへの官民パートナーシップの形で社会資本を誘致するための柔軟かつオープンなメカニズムを創設する必要がある。これは、鉄道インフラのアップグレードのために企業からの資源を動員しながら、州予算の負担を軽減するためです。

鉄道法案（改正版）では、地方分権化の方向で法的枠組みを完成させ、鉄道の計画と開発において地方自治体にさらに大きな役割を与える必要がある。計画段階から地域住民が参加することで、各地域の社会経済状況に適した同期した調整が確保されます。同時に、鉄道インフラへの投資と管理に関して地方自治体にさらなる権限を与え、地方自治体がその地域の鉄道開発のための資源をより積極的に動員できるようにします。

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出典: https://baodautu.vn/tao-dot-pha-cho-phat-trien-ket-cau-ha-tang-duong-sat-d251471.html