鉄道インフラ開発のブレークスルーの創出

鉄道法案（草案）における新たな政策提案は、鉄道インフラ、特に都市鉄道と高速鉄道の発展に画期的な変化をもたらすことを目指しています。

鉄道インフラの開発への投資資源を最大限に活用するために、多くの新しい政策が提案されています。写真：ハノイ都市鉄道線、ニョン～ハノイ駅間。写真: ドゥック・タン

時間を短縮し、投資効率を高める

第43回国会常任委員会の議事日程によると、今朝（3月10日）、鉄道法案（改正案）が議題に上がる予定だ。

政府の提案によれば、法案を起草する際の視点の一つは、鉄道インフラの開発に投資するために最大限の資源を動員することであり、その中で国家予算が主導的な役割を果たし、鉄道事業に参加する経済部門の誘致を促進することである。

同法案は、国会の権限で原則と内容の枠組み事項のみを規定するもので、8章70条（現行の鉄道法より2章17条少ない）で構成されている。草案は、鉄道インフラの開発、管理、活用、鉄道輸送業務、輸送モードの接続、鉄道産業と人的資源の発展への投資に関する5つの政策に焦点を当てています。

鉄道インフラ開発への投資政策に関しては、影響評価報告書（政府提出書類に添付）によると、現行の規制が維持された場合、公共投資源による鉄道インフラ開発投資プロジェクトは長期化する可能性があると指摘されている。これは、プロジェクト実施開始時には建設現場が準備できておらず、コスト増加、投資効率低下、プロジェクト運営遅延につながるためである。

これを説明する例はたくさんあります。ハノイ都市鉄道プロジェクト、カットリン-ハドン線は予定より8年遅れており、予算をほぼ3倍超過している。ハノイ都市鉄道プロジェクト、ニョン～ハノイ駅間（全長12.5km）は2010年に着工し、2015年に完成する予定だった。しかし、キムマーからハノイ駅までの地下区間の用地確保が困難だったため、プロジェクト完成予定は2027年に調整され、総投資額は18兆4,080億ドンから34兆8,260億ドンに増加した。

あるいはホーチミン市都市鉄道プロジェクトのように、ベンタイン-スオイティエン路線は全長19.7kmで2012年に着工し、2017年に完成する予定だったが、実際には完成時期を2024年に調整する必要があり、総投資額は17兆3,870億ドンから47兆3,250億ドンに増加した。

上記の欠点を克服するために提案されている解決策は、鉄道インフラの開発への投資に関する規制を調整し、補足することです。例えば、省レベルの地方自治体が主導し、専門省庁と連携して、鉄道駅の周辺地域に都市開発、商業サービスエリア、オフィス、ホテルなどの適切な土地資金を割り当てるという規制を補足する。

また、草案では、管轄当局が承認した計画に基づいて都市開発プロジェクトを実施するための基礎として、地方予算を使用して、鉄道駅周辺の土地エリアにおける補償、支援、移住、土地回収、土地使用権、地下空間使用権、および高架空間の競売を実施するための独立した公共投資プロジェクトを設立することも提案しています。

次の提案は、駅周辺の土地開発資金の開発収益の一部を優先的に鉄道インフラの整備に再投資できるようにするというものだ。具体的には、都市鉄道については、地方自治体が経済社会基盤や重要な戦略的プロジェクト・事業を開発するために100％を留保します（首都改正法案の規定と同様）。国有鉄道（高速鉄道を含む）については、地方は社会経済発展のために50％を留保し、残りの50％を中央予算に提出して、国有鉄道インフラの発展に再投資します。

この草案では、国会が投資政策を決定する権限を持つ高速鉄道と都市鉄道プロジェクトに関する規定も追加され、実現可能性調査報告書の準備段階で基本設計の代わりにフロントエンドエンジニアリング設計（FEED）を実施できるようになる。

地方鉄道や国鉄に接続する鉄道路線の鉄道インフラ建設への投資に関する省レベルの地方自治体の権利と責任に関する規定を補足することも新たな政策である。

政府は都市鉄道プロジェクトに関する規制の改正と補足を提案している。投資政策が所管官庁によって承認された後、省レベルの地方当局はプロジェクト投資を決定し、投資実施を組織する任務を負い、地方の自主性と責任を高める。

画期的な変革

上記の政策提案の経済的影響は、鉄道法（改正）起草委員会の評価によれば、第一に、鉄道インフラ、特に都市鉄道と高速鉄道の発展に画期的な変化をもたらすことである。国庫予算を活用したプロジェクトにおいては、投資期間の短縮、コスト削減、投資効率の向上に貢献します。

この新しい政策では、投資資金を動員し鉄道インフラを開発するためにTODモデル（交通指向型都市開発）を適用することにより、地方自治体が土地資源を効果的に活用するためのメカニズムも構築されます。都市鉄道駅の周囲1km圏内の土地利用効率を高め、多様な土地利用形態を組み合わせた方向で市街地（商業センター、オフィス、住宅など）を開発し、経済発展の原動力を創出します。

「推定によると、高速鉄道線路だけで旅客駅が約23か所あり、駅周辺にサービスや都市開発を展開できるエリアは駅1つあたり約500ヘクタール、建設密度は55％、土地開発による収益は最大230兆億ドンと推定される」と影響評価報告書は述べている。

考慮すべきもう一つのプラスの影響は、鉄道開発に伴う都市開発のための土地資源の有効活用であり、これにより国による公共投資への圧力が軽減される。同時に、国が技術インフラや社会インフラ（鉄道インフラを含む）に投資した場合に、国が地代差額から利益を得ることができる条件も整えます。これは、都市鉄道開発において土地価値獲得（LVC）ツールを適用している国々の経験でもあります。この解決策は現在、国の収入と交通ルート沿いの不動産プロジェクトを開発する権利を再調整するモデルに従って適用されています。

影響評価報告書によると、実現可能性調査報告書の作成段階で基本設計の代わりにFEEDを実施することを許可する規制により、都市鉄道および高速鉄道プロジェクトの実施期間が少なくとも2年短縮されるという。

企業は鉄道インフラへの投資、建設、管理、活用、保守に参加する機会が増えます。交通結節点エリアの企業は、交通結節点がもたらす最大の利便性価値により、鉄道沿線の発展によるメリットだけでなく、集中商業センターや集中複合用途オフィスの運営による利益も享受できます。

国会が決定したプログラムによれば、鉄道法案（改正案）は第9回国会（2025年5月）に提出され、意見を求められ、第10回国会（2025年10月）で承認される予定である。しかし、法律文書公布法の新しい規定により、この法律は第9回会期で可決される可能性があります。

鉄道プロジェクトには柔軟な資金調達メカニズムが必要です。

- TS。トラン・ヴァン・カイ、国会常任代表、国会科学技術環境委員会委員

鉄道法の改正では、鉄道プロジェクトのための官民パートナーシップの形で社会資本を引き付けるための柔軟でオープンなメカニズムを構築する必要がある。これは、鉄道インフラのアップグレードのために企業からの資源を動員しながら、州予算の負担を軽減するためです。

鉄道法案（改正案）は、地方分権化の方向で法的枠組みを完成させ、鉄道の計画と開発において地方自治体にさらに大きな役割を与える必要がある。計画段階から地域住民が参加することで、各地域の社会経済状況に適した同期的な調整が確保されます。同時に、鉄道インフラへの投資と管理に関して地方自治体にさらなる権限が与えられ、地方自治体がその地域の鉄道開発のために資源をより積極的に動員できるようになります。

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出典: https://baodautu.vn/tao-dot-pha-cho-phat-trien-ket-cau-ha-tang-duong-sat-d251471.html