Die unerzählte Geschichte des langen Marsches namens Hochgeschwindigkeitszug

Der Prozess, das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt zum zweiten Mal ins Parlament einzubringen (8. Sitzung, 15. Nationalversammlung), war geprägt von großen Veränderungen im Bewusstsein für dieses Jahrhundertprojekt sowie in der Reife der Position und Macht des Landes.

Die unerzählte Geschichte des langen Marsches namens Hochgeschwindigkeitszug

Der Prozess, das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt zum zweiten Mal ins Parlament einzubringen (8. Sitzung, 15. Nationalversammlung), war geprägt von großen Veränderungen im Bewusstsein für dieses Jahrhundertprojekt sowie in der Reife der Position und Macht des Landes.

Verkehrsminister Nguyen Van Thang (jetzt Finanzminister) auf einer Arbeitsreise, um Investitionen und Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen in China zu begutachten

Ein Vierteljahrhundert Forschung

Bis zu diesem Zeitpunkt hat Herr Pham Huu Son, Vorstandsvorsitzender der Transport Design Consulting Corporation – JSC (TEDI), immer noch eine Gänsehaut, wenn er sich an den Moment erinnert, als die Delegierten der Nationalversammlung am 30. November 2024 um 15:25 Uhr ihre Abstimmung über die Investitionspolitik des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts beendeten.

Im gesamten behördenübergreifenden Bereich – wo in der Ton Duc Thang Straße 297 (Hanoi) fast 1.000 Ingenieure des Konzerns arbeiten – herrschte Stille, als die Nationalversammlung abstimmte, und brach dann in lauten Applaus aus, als der Vorsitzende der Nationalversammlung das Abstimmungsergebnis bekannt gab. Die Zahl der Delegierten, die der Investitionspolitik des Projekts zustimmten, erreichte 92,48 %.

„Diese nahezu absolute Zahl demonstriert den großen Konsens der Nationalversammlung und zeigt gleichzeitig, dass die Investitionspolitik für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt umsetzbar und überzeugend ist“, erinnerte sich Herr Pham Huu Son.

In diesem Jahr wird Herr Son 63 Jahre alt und hat 40 Jahre ununterbrochen als Verkehrsberater gearbeitet. Für ihn und die „TEDI-Leute“ ist das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse jedoch immer noch eine „große, schwierige Aufgabe“, die den größten Aufwand und die größte geistige Leistungsfähigkeit erfordert.

Es sollte hinzugefügt werden, dass TEDI die führende Einheit des Beratungskonsortiums ist, das vom Verkehrsministerium seit Ende 2016 mit der Erstellung des Berichts zur Vormachbarkeitsstudie für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt beauftragt wurde. Die beiden verbleibenden Einheiten des Konsortiums sind Transport Investment and Construction Consulting Joint Stock Company (TRICC) und Southern Transport Design Consulting Joint Stock Company (TEDISOUTH).

Für viele Menschen begann der ursprüngliche Zeitplan für die Forschung und Investition in die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn, die später in Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn umbenannt wurde, im Jahr 2005, als die Korea International Cooperation Agency (KOICA) mit der Erforschung der beiden Abschnitte Hanoi–Ha Tinh und Nha Trang–Ho-Chi-Minh-Stadt begann, auf denen ausschließlich Personenzüge mit einer Konstruktionsgeschwindigkeit von 350 km/h betrieben werden sollten.

Tatsächlich ist der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse jedoch schon seit 2002 ein Anliegen von TEDI, als es mit der Forschung und Entwicklung des vietnamesischen Eisenbahn-Transport-Entwicklungsplans bis 2020 beauftragt wurde. Somit hat die Forschung zur Erforschung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse fast 23 Jahre gedauert.

Bei diesem beispiellosen „langen Marsch“ überquerten TEDI und seine inländischen Partner nicht nur Flüsse und Berge, um die optimale Route zu finden, sondern eigneten sich auch die neuesten Erkenntnisse über Hochgeschwindigkeitszüge an, um drei Fragen zu beantworten: Braucht Vietnam wirklich Hochgeschwindigkeitszüge? Wenn es implementiert werden muss, welches Szenario oder welche Option ist optimal? Welche Ressourcen können mobilisiert werden, um dieses Megaprojekt umzusetzen, ohne dass es den Staatshaushalt belastet?

„Das sind sehr große Fragen, die wir während des Forschungsprozesses von den Führern der Partei, des Staates und des Verkehrsministeriums gespürt haben“, sagte Herr Pham Huu Son.

Laut Nguyen Danh Huy, dem stellvertretenden Verkehrsminister, hat das Vietnam-Japan Consulting Joint Venture (VJC) nach den Untersuchungen von KOICA in den Jahren 2008 und 2009 Untersuchungen durchgeführt und Investitionen in die gesamte Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke vorgeschlagen, die zweigleisig sein und mit einer Spurweite von 1.435 mm ausschließlich Personenzüge befördern soll und eine geplante Geschwindigkeit von 350 km/h aufweisen soll.

Allerdings erhielt die Investitionspolitik für das oben genannte Projekt auf der Sitzung der 12. Nationalversammlung im Mai 2010 trotz hoher Erwartungen seitens der Beratungseinheit und der damaligen Führung des Verkehrsministeriums keine Mehrheit der Stimmen.

„Das war die erste Pause im Forschungsprozess zur Vorbereitung der Investition in das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt“, teilte Herr Nguyen Danh Huy mit.

Historische Wendepunkte

Laut Herrn Nguyen Van Phuc, dem ehemaligen stellvertretenden Vorsitzenden des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung, war die größte Frage, die die Nationalversammlung im Jahr 2010 zum Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt stellte, „Wo ist das Geld?“

„Trotz großer Verschwiegenheit erreichte die Gesamtinvestition des Projekts damals immer noch 56 Milliarden USD. Das ist eine sehr hohe Zahl für die vietnamesische Wirtschaft im Zeitraum 2010-2011. Bedenken hinsichtlich der Sicherheit der Staatsverschuldung sind einer der Hauptgründe, warum die Nationalversammlung die Investitionspolitik nicht genehmigen konnte“, sagte Nguyen Van Phuc.

Der hohe Konsens zwischen den Partei-, Regierungs- und Nationalversammlungsorganen hinsichtlich dieser Investitionspolitik und dieses Szenarios sowie die wachsende Position und Macht des Landes haben dazu beigetragen, dass das Projekt eine nahezu absolute Zustimmung der Nationalversammlung erhielt.

Allerdings waren laut Herrn Pham Huu Son neben der Kapitalfrage auch viele Fragen zur Umsetzung des Projekts im Jahr 2010 nicht spezifisch genug, um die Delegierten der Nationalversammlung zu überzeugen.

Nach fast sechsjährigem Schweigen beauftragte das Verkehrsministerium das Joint Venture TEDI – TRICC – TEDISOUTH mit der Überprüfung früherer Studien sowie der Aktualisierung, Ergänzung und Vervollständigung des Berichts zur Vormachbarkeitsstudie des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts.

Nach fast vierjähriger Forschung legte das Verkehrsministerium dem Premierminister Mitte Februar 2019 offiziell die Projektinvestitionspolitik im Dokument Nr. 1281/TTr-BGTVT vor. Während des Beurteilungsprozesses des Berichts zur vorläufigen Machbarkeitsstudie des Projekts ergaben sich hinsichtlich der Entwurfsgeschwindigkeit und der Transportkapazität zwei Standpunkte.

Das Verkehrsministerium und Berater vertreten die Ansicht, dass eine Hochgeschwindigkeitsstrecke für den Personenverkehr mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h gebaut werden sollte, während der Gutachter und einige unabhängige Experten der Ansicht sind, dass eine Hochgeschwindigkeitsstrecke sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr mit einer Geschwindigkeit von weniger als 250 km/h gebaut werden sollte.

Es handelt sich um ein sehr umfangreiches Projekt mit komplexen technischen und technologischen Standards, das zum ersten Mal in Vietnam umgesetzt wird und eine zentrale Lenkung von höchster Ebene, starke politische Entschlossenheit und die Gewährleistung einer strategischen, langfristigen Vision erfordert. Daher hat Premierminister Pham Minh Chinh im Oktober 2023 den Lenkungsausschuss eingerichtet, um das Projekt zur Investitionspolitik für Hochgeschwindigkeitszüge auf der Nord-Süd-Achse und wichtige nationale Eisenbahnprojekte zu entwickeln und umzusetzen. Dies gilt als einer der wichtigsten Wendepunkte im Forschungsprozess des Projekts.

Herr Nguyen Danh Huy sagte, dass das Verkehrsministerium während der Umsetzung des Projekts Berater und entsprechende Einheiten angewiesen habe, Untersuchungen durchzuführen, eine gründliche und umfassende Bewertung vorzunehmen und die Erfahrungen aus der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsbahnen in 22 Ländern und Gebieten, die derzeit in Betrieb sind, zusammenzufassen. Organisieren Sie interdisziplinäre Arbeitsgruppen, um sechs Länder mit Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie direkt zu befragen, darunter Japan, China, Korea, Frankreich, Deutschland und Spanien.

Laut dem TEDI-Vorstandsvorsitzenden hat die Ausrichtung des Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts auf der Nord-Süd-Achse mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h, der Beförderung von Passagieren, der Erfüllung der Anforderungen der nationalen Verteidigung und Sicherheit sowie der Möglichkeit, bei Bedarf Güter zu transportieren, im Politbüro, im Zentralen Exekutivkomitee und in der Nationalversammlung zunehmend große Zustimmung gefunden. Die Rolle des ehemaligen Verkehrsministers Nguyen Van Thang (jetzt Finanzminister) darf dabei nicht unerwähnt bleiben.

Knapp einen Monat, nachdem ihn die Nationalversammlung zum Amt des Verkehrsministers ernannt hatte, unternahm der damalige Leiter des Verkehrssektors eine besondere Geschäftsreise nach Japan. Neben der Stärkung der Verkehrszusammenarbeit zwischen den beiden Ländern verbrachte Minister Nguyen Van Thang viel Zeit damit, sich über das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem Japans zu informieren – der weltweit führenden Macht auf diesem Gebiet.

Während seiner anschließenden Arbeitsreisen in mehrere Länder mit Hochgeschwindigkeitszügen verbrachte Minister Nguyen Van Thang auch viel Zeit mit Gesprächen mit lokalen Verkehrsbeamten und sammelte praktische Erfahrungen hinsichtlich Investitionen, Betrieb und den Auswirkungen von Hochgeschwindigkeitszügen auf die lokale Wirtschaft.

„Wir spüren deutlich die Entschlossenheit von Minister Nguyen Van Thang, die Investitionspolitik des Projekts während dieser Amtszeit zu genehmigen. Zunächst gilt es jedoch, einen breiten Konsens über die Investitionspolitik und das Szenario des Projekts zu erzielen“, sagte Herr Pham Huu Son.

Anfang April 2024 wurden die Ansichten des Verkehrsministeriums und seiner Berater zum Investitionsplan des Projekts nach einer Arbeitsreise des Ministers für Planung und Investitionen, Nguyen Chi Dung, nach China noch einmal nachdrücklich bestätigt.

In einem Bericht an Premierminister Pham Minh Chinh bekräftigte Minister Nguyen Chi Dung, dass die Politik, Investitionen zum jetzigen Zeitpunkt zu prüfen und zu entscheiden, mit den Bedürfnissen und der Realität der Entwicklung des Landes im Einklang stehe.

Die Wahl der Geschwindigkeit und des Transportmittels sollte auf der wirtschaftlichen Größenordnung, der Transportnachfrage, einer angemessenen Aufteilung der Transportmittel und den Merkmalen der Orte basieren, durch die die Eisenbahn verläuft. Notwendig sind eine Strategie zur systematischen Ausbildung hochqualifizierter Fachkräfte und ein der Marktgröße angemessener Fahrplan für den Technologietransfer und die Beherrschung. Die langfristige, jahrhundertelange Vision ist eine nahtlose Eisenbahninvestition mit einem Konstruktionsgeschwindigkeitsbereich von 350 km/h.

„Der hohe Konsens zwischen Partei, Regierung und den Behörden der Nationalversammlung hinsichtlich dieser Investitionspolitik und dieses Szenarios sowie die wachsende Position und Macht des Landes haben dazu beigetragen, dass das Projekt von der Nationalversammlung nahezu uneingeschränkte Zustimmung erhielt und in eine neue Phase münden kann“, sagte Herr Pham Huu Son.

Quelle: https://baodautu.vn/chuyen-chua-ke-ve-cuoc-truong-chinh-mang-ten-duong-sat-toc-do-cao-d242382.html