Die unerzählte Geschichte des langen Marsches namens Hochgeschwindigkeitszug

Der Prozess, das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt zum zweiten Mal ins Parlament einzubringen (8. Sitzung, 15. Nationalversammlung), war geprägt von großen Veränderungen im Bewusstsein für dieses Jahrhundertprojekt sowie der Reife der Position und Macht des Landes.

Die unerzählte Geschichte des langen Marsches namens Hochgeschwindigkeitszug

Der Prozess, das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt zum zweiten Mal ins Parlament einzubringen (8. Sitzung, 15. Nationalversammlung), war geprägt von großen Veränderungen im Bewusstsein für dieses Jahrhundertprojekt sowie der Reife der Position und Macht des Landes.

Verkehrsminister Nguyen Van Thang (jetzt Finanzminister) auf einer Arbeitsreise, um Investitionen und Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen in China zu begutachten

Ein Vierteljahrhundert Forschung

Bis zu diesem Zeitpunkt hat Herr Pham Huu Son, Vorstandsvorsitzender der Transport Design Consulting Corporation – JSC (TEDI), immer noch „Gänsehaut“, wenn er sich an den Moment erinnert, als die Delegierten der Nationalversammlung am 30. November 2024 um 15:25 Uhr ihre Abstimmung über die Investitionspolitik des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts beendeten.

Im gesamten behördenübergreifenden Bereich – wo in der Ton Duc Thang Street 297 (Hanoi) fast 1.000 Ingenieure des Unternehmens arbeiten – herrschte Stille, als die Nationalversammlung abstimmte, und brach dann in Applaus aus, als der Vorsitzende der Nationalversammlung das Abstimmungsergebnis bekannt gab. 92,48 % der Delegierten stimmten der Investitionspolitik des Projekts zu.

„Diese fast absolute Zahl demonstriert den hohen Konsens der Nationalversammlung und zeigt gleichzeitig, dass die Investitionspolitik für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt machbar und überzeugend ist“, erinnerte sich Herr Pham Huu Son.

In diesem Jahr feiert Herr Son seinen 63. Geburtstag und kann auf eine 40-jährige ununterbrochene Berufserfahrung als Verkehrsberater zurückblicken. Für ihn und die „Leute von TEDI“ bleibt das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse jedoch noch immer eine „große, schwierige Aufgabe“, die größte Anstrengung und geistige Leistungsfähigkeit erfordert.

Es sollte hinzugefügt werden, dass TEDI die führende Einheit des Beratungskonsortiums ist, das vom Verkehrsministerium seit Ende 2016 mit der Erstellung des Vormachbarkeitsstudienberichts für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt beauftragt wurde. Die beiden verbleibenden Einheiten im Konsortium sind Transport Investment and Construction Consulting Joint Stock Company (TRICC) und Southern Transport Design Consulting Joint Stock Company (TEDISOUTH).

Für viele Menschen begann der ursprüngliche Zeitplan für die Forschung und Investition in die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn, die später in Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn umbenannt wurde, im Jahr 2005, als die Korea International Cooperation Agency (KOICA) mit der Forschung an den beiden Abschnitten Hanoi–Ha Tinh und Nha Trang–Ho-Chi-Minh-Stadt begann, in denen ausschließlich Personenzüge mit einer Konstruktionsgeschwindigkeit von 350 km/h betrieben werden sollten.

Tatsächlich jedoch ist der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse bereits seit 2002 ein Anliegen von TEDI, als es mit der Forschung und Entwicklung des Vietnam Railway Transport Development Plan bis 2020 beauftragt wurde. Somit hat die Forschung zur Errichtung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse fast 23 Jahre gedauert.

Bei diesem beispiellosen „langen Marsch“ überquerten TEDI und seine inländischen Partner nicht nur Flüsse und Berge, um die optimale Route zu finden, sondern eigneten sich auch die neuesten Erkenntnisse über Hochgeschwindigkeitszüge an, um drei Fragen zu beantworten: Braucht Vietnam wirklich Hochgeschwindigkeitszüge? Wenn es umgesetzt werden muss, welches Szenario oder welche Option ist optimal? Welche Mittel können mobilisiert werden, um dieses Megaprojekt umzusetzen, ohne dass es zu einer Belastung für den Staatshaushalt wird?

„Das sind die großen Fragen, die wir während des Forschungsprozesses von den Führern der Partei, des Staates und des Verkehrsministeriums gespürt haben“, sagte Herr Pham Huu Son.

Laut Nguyen Danh Huy, dem stellvertretenden Verkehrsminister, hat das Vietnam - Japan Consulting Joint Venture (VJC) nach den Untersuchungen von KOICA in den Jahren 2008 und 2009 Untersuchungen durchgeführt und Investitionen in die gesamte Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke vorgeschlagen, die zweigleisig sein und mit einer Spurweite von 1.435 mm ausschließlich Personenzüge befahren soll und für eine Geschwindigkeit von 350 km/h ausgelegt ist.

Allerdings erhielt die Investitionspolitik für das oben genannte Projekt auf der Sitzung der 12. Nationalversammlung im Mai 2010 keine Mehrheit der Stimmen, obwohl sowohl die Beratungseinheit als auch die damaligen Spitzenpolitiker des Verkehrsministeriums hohe Erwartungen hegten.

„Dies war die erste Pause im Forschungsprozess zur Vorbereitung der Investitionen in das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt“, teilte Herr Nguyen Danh Huy mit.

Historische Wendepunkte

Laut Herrn Nguyen Van Phuc, dem ehemaligen stellvertretenden Vorsitzenden des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung, war die größte Frage, die die Nationalversammlung im Jahr 2010 zum Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt stellte, „Wo ist das Geld?“

„Trotz großer Verschwiegenheit belief sich die Gesamtinvestition des Projekts damals auf 56 Milliarden USD. Das ist eine sehr große Zahl für die vietnamesische Wirtschaft im Zeitraum 2010-2011. Bedenken hinsichtlich der Sicherheit der Staatsverschuldung sind einer der Hauptgründe, die die Nationalversammlung daran gehindert haben, die Investitionspolitik zu genehmigen", sagte Nguyen Van Phuc.

Der hohe Konsens zwischen den Partei-, Regierungs- und Nationalversammlungsorganen hinsichtlich dieser Investitionspolitik und dieses Szenarios sowie die wachsende Position und Macht des Landes haben dazu beigetragen, dass das Projekt eine nahezu absolute Zustimmung der Nationalversammlung erhielt.

Allerdings waren laut Herrn Pham Huu Son neben der Kapitalfrage auch viele Fragen zur Umsetzung des Projekts im Jahr 2010 nicht spezifisch genug, um die Delegierten der Nationalversammlung zu überzeugen.

Nach fast sechsjähriger Stille beauftragte das Verkehrsministerium das Joint Venture TEDI – TRICC – TEDISOUTH damit, frühere Studien zu überprüfen und gleichzeitig den Bericht zur Vormachbarkeitsstudie des Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts auf der Nord-Süd-Achse zu aktualisieren, zu ergänzen und zu vervollständigen.

Nach fast vierjähriger Untersuchung hat das Verkehrsministerium dem Premierminister Mitte Februar 2019 offiziell die Investitionspolitik für das Projekt im Dokument Nr. 1281/TTr-BGTVT vorgelegt. Während des Beurteilungsprozesses des Berichts zur Vormachbarkeitsstudie des Projekts ergaben sich zwei Standpunkte hinsichtlich der Entwurfsgeschwindigkeit und der Transportkapazität.

Das Verkehrsministerium und Berater vertreten die Ansicht, dass eine Hochgeschwindigkeitsstrecke für Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h gebaut werden sollte. Der Gutachter und einige unabhängige Experten vertreten hingegen die Ansicht, dass eine Hochgeschwindigkeitsstrecke sowohl für Passagiere als auch für Güter mit einer Geschwindigkeit von weniger als 250 km/h gebaut werden sollte.

Dabei handelt es sich um ein Großprojekt mit komplexen technischen und technologischen Standards, das in Vietnam zum ersten Mal umgesetzt wird und eine zentrale Lenkung auf höchster Ebene, starke politische Entschlossenheit und die Gewährleistung einer strategischen, langfristigen Vision erfordert. Daher hat Premierminister Pham Minh Chinh im Oktober 2023 den Lenkungsausschuss eingerichtet, um das Projekt zur Investitionspolitik für Hochgeschwindigkeitszüge auf der Nord-Süd-Achse und wichtige nationale Eisenbahnprojekte zu entwickeln und umzusetzen. Dies gilt als einer der wichtigen Wendepunkte im Forschungsprozess des Projekts.

Herr Nguyen Danh Huy sagte, dass das Verkehrsministerium während der Umsetzung des Projekts Berater und entsprechende Einheiten angewiesen habe, Untersuchungen durchzuführen, eine gründliche und umfassende Evaluierung durchzuführen und die Erfahrungen aus der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsbahnen in 22 Ländern und Gebieten, die derzeit in Betrieb sind, zusammenzufassen. Organisieren Sie interdisziplinäre Arbeitsgruppen, um eine direkte Untersuchung in sechs Ländern durchzuführen, die über Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie verfügen, darunter Japan, China, Korea, Frankreich, Deutschland und Spanien.

Laut dem Vorstandsvorsitzenden von TEDI hat die Ausrichtung des Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts auf der Nord-Süd-Achse mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h, der Beförderung von Passagieren, der Erfüllung der Anforderungen der Doppelnutzung für die nationale Verteidigung und Sicherheit sowie der Möglichkeit, bei Bedarf Güter zu transportieren, im Politbüro, im Zentralen Exekutivkomitee und in der Nationalversammlung allmählich großen Konsens gefunden. Dabei darf die Rolle des ehemaligen Verkehrsministers Nguyen Van Thang (jetzt Finanzminister) nicht unerwähnt bleiben.

Knapp einen Monat nachdem ihn die Nationalversammlung zum Amt des Verkehrsministers bestätigt hatte, unternahm der damalige Leiter des Transportsektors eine besondere Geschäftsreise nach Japan. Neben der Stärkung der Verkehrskooperation zwischen den beiden Ländern verbrachte Minister Nguyen Van Thang viel Zeit damit, sich über das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in Japan zu informieren – der weltweit führenden Macht auf diesem Gebiet.

Während seiner anschließenden Arbeitsreisen in mehrere Länder mit Hochgeschwindigkeitszügen verbrachte Minister Nguyen Van Thang auch viel Zeit mit Gesprächen mit lokalen Verkehrsbeamten und sammelte praktische Erfahrungen hinsichtlich Investitionen, Betrieb und den Auswirkungen von Hochgeschwindigkeitszügen auf die lokale Wirtschaft.

„Wir spüren deutlich die Entschlossenheit von Minister Nguyen Van Thang, die Investitionspolitik des Projekts während dieser Amtszeit zu genehmigen. Zunächst gilt es jedoch, einen weitgehenden Konsens über die Investitionspolitik und das Szenario des Projekts zu erreichen“, sagte Pham Huu Son.

Anfang April 2024 wurden die Ansichten des Verkehrsministeriums und seiner Berater zum Investitionsplan des Projekts nach einer Arbeitsreise des Ministers für Planung und Investitionen, Nguyen Chi Dung, nach China noch einmal nachdrücklich bestätigt.

In einem Bericht an Premierminister Pham Minh Chinh bekräftigte Minister Nguyen Chi Dung, dass die Politik, zum jetzigen Zeitpunkt Investitionen zu prüfen und zu entscheiden, mit den Bedürfnissen und der Realität der Entwicklung des Landes im Einklang stehe.

Bei der Wahl der Geschwindigkeit und der Transportart sollten der wirtschaftliche Umfang, die Transportnachfrage, eine angemessene Aufteilung der Transportarten und die Merkmale der Orte, durch die die Eisenbahn verläuft, berücksichtigt werden. Notwendig ist eine Strategie für die systematische Ausbildung hochqualifizierter Fachkräfte sowie ein Fahrplan für den Technologietransfer und eine marktgerechte Beherrschung. Die langfristige, jahrhundertelange Vision ist eine nahtlose Eisenbahninvestition mit einem Konstruktionsgeschwindigkeitsbereich von 350 km/h.

„Der hohe Konsens zwischen Partei, Regierung und den Behörden der Nationalversammlung hinsichtlich dieser Investitionspolitik und dieses Szenarios sowie die wachsende Position und Macht des Landes haben dazu beigetragen, dass das Projekt in der Nationalversammlung nahezu uneingeschränkte Zustimmung erhielt und in eine neue Phase gehen kann“, sagte Pham Huu Son.

Quelle: https://baodautu.vn/chuyen-chua-ke-ve-cuoc-truong-chinh-mang-ten-duong-sat-toc-do-cao-d242382.html