การที่สหรัฐฯ จะหลีกเลี่ยงการพึ่งพาแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าจากจีนนั้นยากแค่ไหน?

ความทะเยอทะยานของสหรัฐฯ ในการสร้างห่วงโซ่การผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าโดยปราศจากเงาของจีนนั้นแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย ตามที่นิตยสาร Economist ระบุ

จอห์น กูดอีนัฟ นักวิทยาศาสตร์ผู้ได้รับรางวัลโนเบล ซึ่งเป็นผู้พัฒนาแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเมื่อ 4 ทศวรรษที่แล้ว กล่าวในบทสัมภาษณ์เมื่อปี 2018 ว่า “ผมอยากขจัดการปล่อยมลพิษทั้งหมดจากทางหลวงทั่วโลก” กู๊ดอีนาฟเสียชีวิตเมื่อวันที่ 25 มิถุนายนปีนี้ ก่อนที่ความฝันของเขาจะเป็นจริง

แต่ปัจจุบันรัฐบาลทั่วโลกกำลังทำงานเพื่อทำให้มันกลายเป็นจริง และในเบื้องต้นก็ประสบผลสำเร็จอย่างน่าทึ่ง ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกเพิ่มขึ้นห้าเท่าระหว่างปี 2011 ถึง 2022 และทะลุ 10 ล้านคันในปีที่แล้ว

แต่การเปลี่ยนแปลงไปสู่รถยนต์ไฟฟ้ากำลังเผชิญกับข้อจำกัดด้านอุปทานและความท้าทายทางภูมิรัฐศาสตร์ การผลิตแร่ธาตุที่จำเป็นเพื่อผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนจะต้องเพิ่มขึ้นมากกว่าร้อยละ 30 ในแต่ละปีในทศวรรษนี้เพื่อตอบสนองความต้องการทั่วโลกที่คาดการณ์ไว้

สหรัฐอเมริกาเพียงประเทศเดียวจะต้องมีแบตเตอรี่หลายสิบล้านก้อนเพื่อบรรลุเป้าหมายในการขายรถยนต์ไฟฟ้าครึ่งหนึ่งภายในปี 2030 แต่คู่แข่งที่ใหญ่ที่สุดของสหรัฐฯ คือจีน ซึ่งเป็นผู้ผลิตโลหะสำหรับแบตเตอรี่ เซลล์แบตเตอรี่ และแบตเตอรี่สำเร็จรูปชั้นนำของโลก

แม้ว่าจะผลิตแบตเตอรี่จากต่างประเทศ แต่บริษัทจีนก็ยังคงครองกระบวนการผลิตอยู่ ผู้กำหนดนโยบายในวอชิงตันมองว่าเป็นภัยคุกคามต่อความยืดหยุ่นของห่วงโซ่อุปทานของสหรัฐฯ ทั้งหมดนี้ทำให้เทคโนโลยีของ Goodenough เป็นหนึ่งใน "สนามรบทางอุตสาหกรรม" ที่สำคัญที่สุดของสงครามเย็นครั้งใหม่ ตามรายงานของ The Economist

ผลลัพธ์ของการต่อสู้ในแนวรบนี้จะถูกกำหนดในเอเชียซึ่งเป็นที่ตั้งของห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่เป็นส่วนใหญ่ ปัญหาสำคัญประการแรกอยู่ที่การผลิตและแปรรูปวัสดุ ซึ่งรวมถึงวัสดุแบตเตอรี่สองชนิดที่สำคัญที่สุด คือ ลิเธียมและนิกเกิล การจัดหาทั้งสองสิ่งอย่างต่อเนื่องจะเป็นสิ่งสำคัญสำหรับผู้ผลิตทั่วโลก

เกือบครึ่งหนึ่งของลิเธียมที่ผลิตในปี 2022 จะมาจากออสเตรเลีย 30% มาจากชิลี และ 15% มาจากจีน สำหรับนิกเกิล อินโดนีเซียมีสัดส่วน 48% ของการผลิตทั่วโลกในปีที่แล้ว ฟิลิปปินส์ 10% และออสเตรเลีย 5%

จนถึงขณะนี้ สหรัฐฯ ได้ดำเนินข้อตกลงทางการค้ากับประเทศต่างๆ บางประเทศเพื่อเข้าถึงแร่ธาตุและศักยภาพในการผลิต ขณะเดียวกันก็ให้เงินอุดหนุนจำนวนมหาศาลแก่ผู้ผลิตผ่านพระราชบัญญัติภาษีเงินฝืด

หากต้องการรับเงินอุดหนุนมูลค่า 7,500 ดอลลาร์สหรัฐสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าแต่ละคัน ผู้ผลิตรถยนต์จะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดที่เข้มงวดเกี่ยวกับเปอร์เซ็นต์ของแร่ธาตุที่ผ่านการแปรรูปและแบตเตอรี่ที่ผลิตในสหรัฐฯ หรือในประเทศนอกประเทศจีนที่สหรัฐฯ มีข้อตกลงการค้าเสรีด้วย ในขณะเดียวกัน จีนก็กำลังสร้างห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่คู่ขนานของตัวเอง

ความเป็นผู้นำของอินโดนีเซียในด้านนิกเกิลก็ถือเป็นคอขวดเช่นกัน บริษัทที่ปรึกษา PwC ประมาณการว่าภายในปี 2035 จะมีความต้องการวัสดุดังกล่าว 2.7 ล้านตันต่อปีสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบันอินโดนีเซียผลิตได้เพียง 1.6 ล้านตัน ซึ่งส่วนใหญ่ใช้ทำสเตนเลส มีการวางแผนหรือสร้างเหมืองและศักยภาพการแปรรูปนิกเกิลแห่งใหม่จำนวนมาก

อย่างไรก็ตาม นี่ถือเป็นขั้นตอนที่ยากที่สุดสำหรับสหรัฐฯ ในการกำจัดการปรากฏตัวของจีน เนื่องจากประเทศนี้กำลังถลุงและแปรรูปนิกเกิลประมาณสามในสี่ของโลก นอกจากนี้ยังมีศักยภาพในการประมวลผลลิเธียมถึงสองในสาม แม้แต่ตัวเลขเหล่านี้ก็ยังไม่สามารถแสดงอิทธิพลของจีนได้ครบถ้วน เนื่องจากการประมวลผลส่วนใหญ่ดำเนินการนอกประเทศ แต่เกี่ยวข้องกับบริษัทของจีน

การแปรรูปนิกเกิลที่โรงงาน PT Vale Indonesia ภาพ: JakartaPost — การแปรรูปนิกเกิลที่โรงงาน PT Vale Indonesia ภาพ: *JakartaPost*

โดยเฉพาะโรงงานสามแห่งที่ดำเนินการในอินโดนีเซียใช้การสกัดด้วยกรดแรงดันสูง ซึ่งเป็นกระบวนการขั้นสูงที่สกัดนิกเกิลออกจากแร่โดยไม่ทำให้นิกเกิลหลอมละลาย ทั้งหมดขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีของจีน ความสามารถในการปฏิบัติงาน หรือทั้งสองอย่าง เพื่อให้ได้มาซึ่งนิกเกิล บริษัทผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติอเมริกันอย่าง Ford ได้ร่วมทุนกับ Huayou Cobalt ซึ่งเป็นบริษัทเหมืองแร่ของจีน เพื่อลงทุนในโรงงานแปรรูปนิกเกิลในอินโดนีเซีย

ในประเทศ ฟอร์ดยังเผชิญกับความตึงเครียดทางการเมืองจากการร่วมทุนกับ CATL ยักษ์ใหญ่ด้านแบตเตอรี่ของจีน เพื่อสร้างโรงงานแบตเตอรี่แห่งใหม่ในรัฐมิชิแกน ปัจจุบัน CATL ผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าหนึ่งในสามของโลกตามกำลังการผลิต

การที่บริษัทจีนมีอิทธิพลอย่างล้นหลามนั้นไม่ได้เกิดจากความเชี่ยวชาญด้านอุตสาหกรรมที่น่าประทับใจเพียงอย่างเดียว อีกเหตุผลหนึ่งตามที่ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมการขุดและซีอีโอกล่าวก็คือ บริษัทจีนมีความคล่องตัวมากและยินดีที่จะรับความเสี่ยง ในขณะเดียวกัน บริษัทตะวันตกหรือญี่ปุ่นที่ดำเนินการในด้านการขุดและการแปรรูปนิกเกิลมีเวลาน้อยกว่าและใช้เวลาในการวิจัยและเตรียมการมากกว่า

ตัวอย่างเช่น บริษัทเหมืองแร่ของญี่ปุ่น Sumitomo Metal Mining ถอนตัวจากโครงการแปรรูปนิกเกิลเมื่อปีที่แล้ว โดยอ้างถึงความขัดแย้งกับบริษัทพันธมิตร PT Vale Indonesia พวกเขาตัดสินใจดังกล่าวภายหลังจากที่มีการดำเนินการศึกษาความเหมาะสมของโครงการในปี 2012

นอกจากนี้ บริษัทจีนยังครองส่วนแบ่งการผลิตส่วนประกอบแบตเตอรี่ คิดเป็นอย่างน้อยครึ่งหนึ่งของผลผลิต และมากกว่า 70% ในบางประเภท ส่วนที่เหลือกระจุกตัวอยู่ที่เกาหลีใต้และญี่ปุ่น ทั้งสามประเทศในเอเชียตะวันออกมีส่วนแบ่งการผลิตส่วนประกอบแบตเตอรี่คิดเป็น 92% ถึง 100% ของยอดการผลิตทั้งหมด

ดังนั้น แม้ว่าสหรัฐฯ จะสามารถจัดหาแร่ธาตุที่ผ่านการแปรรูปได้เพียงพอ แต่การบรรลุเป้าหมายด้านยานยนต์ไฟฟ้าอันทะเยอทะยาน จำเป็นต้องได้รับความรู้ด้านการผลิตแบตเตอรี่ในปริมาณมากจากเกาหลีใต้และญี่ปุ่น หรืออาจไม่ใช่จากจีนก็ได้

LG Energy Solution (ประเทศเกาหลีใต้) ผู้ผลิตแบตเตอรี่รายใหญ่เป็นอันดับสองรองจาก CATL กำลังขยายธุรกิจในสหรัฐอเมริกาโดยร่วมทุนกับ Hyundai, Honda และ General Motors LG ตั้งเป้าผลิตความจุแบตเตอรี่รวม 278 GWh ในอเมริกาเหนือภายในปี 2030 เพิ่มขึ้นจากเพียง 13 GWh ในปี 2022

แต่นั่นอาจจะดูเป็นการมองโลกในแง่ดีเกินไป Kim Myung Hwan ผู้อำนวยการฝ่ายจัดซื้อของ LG กล่าวว่าต้นทุนการก่อสร้างที่เพิ่มขึ้น การขาดแคลนแรงงานที่มีทักษะ และความผันผวนของราคาวัตถุดิบที่จำเป็นสำหรับแบตเตอรี่ ล้วนเป็นอุปสรรคสำคัญ

ผู้ผลิตบางรายในเอเชียกังวลว่าต้นทุนการผลิตแบตเตอรี่ในต่างประเทศอาจสูงเกินไปเป็นเวลาหลายปี ฮิเดโอะ โออุจิ กรรมการบริหารบริษัท W-Scope ของญี่ปุ่นที่ผลิตแผ่นกั้นที่ใช้ในเซลล์แบตเตอรี่ ประเมินว่าเพื่อให้บรรลุเป้าหมายการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในปี 2030 สหรัฐอเมริกาเพียงประเทศเดียวจะต้องใช้แผ่นกั้นในปริมาณเท่ากับปริมาณที่ผลิตได้ทั่วโลกในปี 2021 โออุจิกล่าวว่า "การคิดว่าจะทำอย่างไรให้ธุรกิจมีกำไรในอีก 10, 15 หรือ 20 ปีข้างหน้านั้นสำคัญกว่ามาก"

นโยบายของสหรัฐฯ ถือเป็นความไม่แน่นอนอีกประการหนึ่งสำหรับความทะเยอทะยานที่จะเป็นอิสระในห่วงโซ่แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อผู้ผลิตแบตเตอรี่หลายรายในเอเชียคาดหวังการสนับสนุนทางการเงินเป็นเวลาหลายสิบปี

เมื่อเดือนที่แล้ว สหภาพแรงงานยานยนต์แห่งสหรัฐอเมริกาวิพากษ์วิจารณ์รัฐบาลของนายไบเดนที่ไม่กำหนดเงื่อนไขด้านสิทธิแรงงานที่เข้มงวดสำหรับเงินกู้ 9.2 พันล้านดอลลาร์แก่บริษัทฟอร์ดและบริษัทผู้ผลิตแบตเตอรี่สัญชาติเกาหลีใต้ SK On เพื่อสร้างโรงงานแห่งใหม่ในมิชิแกน ยังคงมีความเป็นไปได้ที่รัฐบาลในอนาคตที่นำโดยพรรครีพับลิกันจะปรับลดหรือละทิ้งเป้าหมายด้านรถยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบัน

โดยรวมแล้ว การเอาชนะอุปสรรคที่มีอยู่ในอุตสาหกรรมแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้ายังคงเป็นเรื่องยาก และการขยายห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่เพื่อให้ตรงกับความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าจำนวนมหาศาลในระดับโลกถือเป็นหนึ่งในความท้าทายทางอุตสาหกรรมที่ยิ่งใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยมีมา ตามที่ The Economist กล่าว การดำเนินการดังกล่าว – เพื่อประโยชน์ของสภาพอากาศ สุขภาพของมนุษย์ และอีกหลาย ๆ ด้าน – โดยไม่มีประเทศที่ครองตำแหน่งผู้นำในอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ ถือเป็นเรื่องที่ไม่น่าจะเกิดขึ้นหรืออาจเป็นไปไม่ได้เลยด้วยซ้ำ

ฟีนอัน ( ตามข้อมูลของนักเศรษฐศาสตร์ )

ลิงค์ที่มา