 |
| กรมการนำเข้า-ส่งออก (กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า) ได้ขอให้สมาคมอุตสาหกรรมและสมาคมในภาคโลจิสติกส์ เข้มงวดการติดตามและอัปเดตสถานการณ์ให้ธุรกิจในอุตสาหกรรมทราบเป็นประจำ (ที่มา: หนังสือพิมพ์อุตสาหกรรมและการค้า) |
ธุรกิจกังวลเกี่ยวกับความเสี่ยงและความไม่แน่นอน
ตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2567 เป็นต้นไป อัตราค่าขนส่งไปยังสหรัฐอเมริกา แคนาดา และสหภาพยุโรป จะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าเมื่อเทียบกับเดือนธันวาคม พ.ศ. 2566 ในภาคการเกษตร ป่าไม้ และประมง อุตสาหกรรมอยู่ภายใต้แรงกดดันสูงสุดจากการขึ้นราคาครั้งนี้ เนื่องจากผลิตภัณฑ์ส่วนใหญ่ถูกส่งออกไปยังตลาดสหรัฐอเมริกาและสหภาพยุโรป
ผลกระทบโดยตรงต้องครอบคลุมถึงวิสาหกิจส่งออกอาหารทะเลเมื่อบริษัทเดินเรือต่างๆ ประกาศเพิ่มอัตราค่าขนส่งไปยังสหรัฐอเมริกา สหภาพยุโรป และประเทศอื่นๆ โดยเฉพาะเริ่มตั้งแต่เดือนมกราคม 2024 ค่าโดยสารไปยังสหรัฐอเมริกา แคนาดา และสหภาพยุโรป จะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเมื่อเทียบกับเดือนธันวาคม 2023 ทั้งนี้ค่าโดยสารไปฝั่งตะวันตก (LA) ปรับเพิ่มขึ้น 800-1,250 เหรียญสหรัฐ ขึ้นอยู่กับเส้นทาง ในเดือนธันวาคม 2023 ค่าโดยสารจะอยู่ที่ 1,850 เหรียญสหรัฐฯ และจะเพิ่มขึ้นเป็น 2,873 - 2,950 เหรียญสหรัฐฯ ในเดือนมกราคม 2024
ชายฝั่งตะวันออกพบว่ามีการเพิ่มขึ้นมากถึง 1,400 ดอลลาร์ถึง 1,750 ดอลลาร์ ขึ้นอยู่กับเส้นทาง โดยอัตราในเดือนธันวาคม 2566 อยู่ที่ 2,600 ดอลลาร์ และเพิ่มขึ้นเป็น 4,100 ดอลลาร์ถึง 4,500 ดอลลาร์ในเดือนมกราคม 2567
ค่าขนส่งไปยังสหภาพยุโรปเพียงแห่งเดียวเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเมื่อเทียบกับเดือนธันวาคม พ.ศ. 2566 โดยค่าขนส่งไปยังฮัมบูร์กมีราคา 1,200 - 1,300 ดอลลาร์สหรัฐฯ ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2566 เพิ่มขึ้นเป็น 4,350 - 4,450 ดอลลาร์สหรัฐฯ ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2567 ซึ่งเพิ่มขึ้นมากกว่าสองเท่าจากเดือนก่อนหน้า
ตัวแทนของบริษัทส่งออกกุ้งแห่งหนึ่งเปิดเผยว่า “ประมาณ 20% ของปริมาณการส่งออกไปยังตลาดสหภาพยุโรปภายใต้สัญญา FOB (ราคาที่ประตูชายแดนของประเทศผู้ขาย) ในครั้งนี้ถูกระงับโดยคู่ค้าเป็นการชั่วคราวเนื่องจากอัตราค่าระวางขนส่งที่สูง พวกเขายังไม่มีการประกาศว่าจะได้รับสินค้าเมื่อใด ความจริงที่ว่าสินค้าไม่สามารถส่งออกได้ ส่งผลให้ธุรกิจมีเงินทุนหยุดนิ่ง ส่งผลกระทบต่อการดำเนินงาน”
ตามที่รองเลขาธิการสมาคมผู้ผลิตและส่งออกอาหารทะเลเวียดนาม (VASEP) เหงียน ฮ่วย นาม กล่าว สาเหตุคือสินค้า 80% ที่ส่งไปยังชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกา แคนาดา และสหภาพยุโรปจะต้องผ่านคลองสุเอซ เนื่องจากความตึงเครียดระหว่างอิสราเอลและฮามาส กลุ่มกบฏฮูตี (เยเมน) จึงโจมตีเรือที่เข้ามาในทะเลแดงเพื่อผ่านคลองนี้
ในเดือนธันวาคมที่ผ่านมา เรือ Maersk, MSC และ CMA ถูกโจมตีทั้งหมด ซึ่งบังคับให้ต้องต่อแถวรอบแหลมกู๊ดโฮป (ประเทศแอฟริกาใต้) ทำให้การเดินทางใช้เวลาเพิ่มขึ้น 7 - 10 วัน ส่งผลให้เวลาการขนส่งทางเรือนานขึ้นและมีต้นทุนการขนส่งที่สูงขึ้น หากความตึงเครียดในทะเลแดงยังคงดำเนินต่อไปหรือทวีความรุนแรงขึ้น อาจส่งผลให้ต้นทุนการขนส่งเพิ่มขึ้น ส่งผลกระทบต่อความสามารถในการแข่งขันและผลกำไรทางธุรกิจ
ต้องการการวางแผนพัฒนาโลจิสติกส์ระยะยาว
จากสถานการณ์ดังกล่าว กรมการนำเข้า-ส่งออก (กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า) ได้ขอให้สมาคมอุตสาหกรรมและสมาคมในภาคโลจิสติกส์ เฝ้าระวังและอัปเดตสถานการณ์ให้ธุรกิจในภาคอุตสาหกรรมรับทราบเป็นประจำ ช่วยให้ธุรกิจได้รับข้อมูลเพื่อวางแผนการผลิตและนำเข้าและส่งออกสินค้าได้อย่างเชิงรุก หลีกเลี่ยงปัญหาความแออัดและผลกระทบเชิงลบอื่นๆ
กรมการนำเข้า-ส่งออกแนะนำให้ผู้ประกอบการติดตามสถานการณ์อย่างใกล้ชิด จัดทำแผนงานที่เหมาะสมอย่างรอบคอบ และหารือกับคู่ค้าเพื่อขยายระยะเวลาการบรรจุและรับสินค้าหากจำเป็น ในขณะเดียวกัน ขอแนะนำให้ธุรกิจแสวงหาและกระจายแหล่งที่มาเพื่อจำกัดผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทาน เรียนรู้เกี่ยวกับการขนส่งทางรถไฟสำหรับตัวเลือกการขนส่งที่แตกต่างกัน
เมื่อวิเคราะห์ข้อจำกัดและข้อบกพร่องของการขนส่งของเวียดนามโดยทั่วไป ผู้เชี่ยวชาญหลายท่านแสดงความเห็นว่า ในอดีต เวียดนามไม่มีกลยุทธ์หรือแผนการพัฒนาโลจิสติกส์ที่มีวิสัยทัศน์ระยะยาว นอกจากนี้ ยังขาดนโยบายสนับสนุนการพัฒนาโลจิสติกส์โดยเฉพาะภาคการเกษตร เพื่อรองรับพื้นที่การผลิตและธุรกิจ ขาดนโยบายพัฒนาศูนย์เชื่อมโยงผลิตผลทางการเกษตร ศูนย์กลางการเกษตรแห่งใหม่ยังอยู่ในระยะนำร่องหรือมีข้อเสนอให้ก่อสร้าง
ในปัจจุบันแม้ว่าศูนย์โลจิสติกส์จะเริ่มพัฒนาแล้วก็ตาม แต่ยังคงกระจัดกระจายและขาดการเชื่อมต่อ ผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ส่วนใหญ่เป็นรายขนาดเล็กที่ดำเนินการในแต่ละขั้นตอนแยกกัน โดยไม่มีการเชื่อมโยงแบบลูกโซ่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งระบบโลจิสติกส์การค้าชายแดนยังไม่พัฒนาตามศักยภาพและความต้องการในทางปฏิบัติ ไม่มีระบบคลังสินค้าทัณฑ์บนเพื่อการส่งออก
(อ้างอิงจากหนังสือพิมพ์ Urban Economic)
แหล่งที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)