พันธมิตรการเดินเรือรายใหม่มีผลกระทบต่อท่าเรืออย่างไร?

การปรับโครงสร้างพันธมิตรการเดินเรือทั่วโลกคาดว่าจะทำให้ตลาดการเดินเรือเปลี่ยนแปลงไป โดยส่งผลกระทบต่อท่าเรือต่างๆ ทั่วโลกรวมถึงเวียดนามด้วย

การปรับเปลี่ยนโครงสร้างอุตสาหกรรมการขนส่ง

ในช่วงปลายปี 2567 ท่าเรือ Cai Mep-Thi Vai (จังหวัด Ba Ria-Vung Tau) ยังคงพลุกพล่านไปด้วยเรือขนาดใหญ่ที่เข้าและออกจากท่าเรือเพื่อโหลดและขนถ่ายสินค้า โดยในจำนวนนี้มีบริษัทเดินเรือชั้นนำของโลก อาทิ MSC, CMA - CGM, Maersk, Cosco...

การก่อตั้งพันธมิตรการเดินเรือรายใหม่คาดว่าจะนำมาซึ่งโอกาสต่างๆ ให้กับท่าเรือ Cai Mep เนื่องจากสายการเดินเรือกำลังปรับโครงสร้างเส้นทางเดินเรือของตน

เส้นทางการเดินเรือกระจายอยู่ในระบบท่าเรือระดับภูมิภาค ทำให้เส้นทางบริการขนส่งสินค้ามีความหลากหลาย นำมาซึ่งโอกาสและทางเลือกมากมายให้กับผู้ส่งออกและนำเข้าชาวเวียดนาม

อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่ปี 2025 เป็นต้นไป อุตสาหกรรมการเดินเรือทั่วโลกจะประสบกับการเปลี่ยนแปลงในโครงสร้างพันธมิตรสายการเดินเรือ

โดยปกติแล้ว พันธมิตร 2M ระหว่าง MSC และ Maersk จะยุติลงในเดือนมกราคม 2025 ในขณะที่ MSC วางแผนที่จะดำเนินการอย่างอิสระบนเส้นทางการค้าตะวันออก-ตะวันตก Maersk ได้ "ร่วมมือ" กับ Hapag-Lloyd เพื่อจัดตั้งพันธมิตร Gemini Co-oporation ซึ่งคาดว่าจะมุ่งเน้นไปที่เส้นทางการค้าที่สำคัญ เช่น เอเชีย-ยุโรป ทรานส์แปซิฟิก และระเบียงการค้าแอตแลนติก

บริษัทเดินเรือรายใหญ่ อาทิ CMA-CGM, Cosco, OOCL และ Evergreen ยังได้จัดตั้ง Ocean Alliance ขึ้นมา ขณะที่ THE Alliance กำลังจะเปลี่ยนมาเป็น Premier Alliance โดยมีสมาชิก ได้แก่ Yang Ming, HMM และ ONE

ตามข้อมูลของ Transport Intelligence ซึ่งเป็นบริษัทวิจัยและวิเคราะห์ด้านโลจิสติกส์ชั้นนำจากสหราชอาณาจักร การยุติการดำเนินงานของ 2M และ THE Alliance (ซึ่งมีส่วนแบ่งรวมกัน 34.4% ของขีดความสามารถของกองเรือตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลก) จะช่วยกำหนดเส้นทางการค้าโลกและการจัดสรรขีดความสามารถใหม่

การสร้างพันธมิตรใหม่และการยุบพันธมิตรเก่าจะทำให้ธุรกิจการขนส่งเปลี่ยนโฉมใหม่ในปี 2568 ซึ่งบริษัทขนส่งจะสามารถปรับโครงสร้างเส้นทางการขนส่งเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพกำลังการผลิตและลดความล่าช้าได้

จากการสังเกตการณ์พบว่าการปรับโครงสร้างครั้งนี้คาดว่าจะทำให้เกิดการแข่งขันที่รุนแรงในเส้นทางขนส่งหลัก อย่างไรก็ตาม ยังสร้างโอกาสให้บริษัทเดินเรือขนาดเล็กได้เข้ามามีส่วนแบ่งทางการตลาดในเส้นทางเดินเรือที่ไม่ได้รับบริการเพียงพออีกด้วย

โอกาสมากมาย ความท้าทายที่ยิ่งใหญ่

การเปลี่ยนแปลงพันธมิตรคาดว่าจะส่งผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทานทั่วโลก โดยต้องเปลี่ยนตำแหน่งท่าเรือขนส่งเพื่อรองรับพันธมิตรใหม่ๆ จึงอาจส่งผลกระทบต่อท่าเรือได้ในระดับหนึ่ง รวมถึงท่าเรือไขเมป-ท่าวาย ด้วย เนื่องจากปัจจุบันบริษัทเดินเรือชั้นนำของโลกมาทำการเดินเรืออยู่ที่นี่ ที่ Cai Mep - Thi Vai ยังมีเส้นทางเดินเรือไปยังยุโรปและอเมริกาด้วย

คุณ Pham Anh Tuan กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท Port Design and Marine Engineering Consulting Joint Stock Company (Portcoast) กล่าวว่า นี่อาจเป็นโอกาสของท่าเรือ Cai Mep เมื่อเทียบกับท่าเรืออื่นๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ Cai Mep มีข้อได้เปรียบด้านคุณภาพการจัดการสินค้า ติดอันดับท่าเรือคอนเทนเนอร์ที่มีประสิทธิภาพสูงสุด 6 อันดับแรกของโลก และยังได้ต้อนรับเรือคอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดในโลกที่มีขนาดสูงสุดถึง 232,000 DWT อีกด้วย

จุดสว่างเหล่านี้เป็นโอกาสของ Cai Mep ในการเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้า ส่งเสริมการขนส่งสินค้าผ่านแดน และดึงดูดเส้นทางเดินเรือใหม่ๆ เมื่อสายการเดินเรือปรับโครงสร้างเส้นทางเดินเรือของตน

อย่างไรก็ตาม โอกาสก็มาพร้อมกับความท้าทาย เนื่องจาก Cai Mep จะเพิ่มการแข่งขันกับท่าเรือขนส่งอื่นๆ ในภูมิภาค เช่น สิงคโปร์และมาเลเซีย การลงทุนในอุปกรณ์เทคโนโลยีการดำเนินงานเพื่อตอบสนองแนวโน้ม การเพิ่มขีดความสามารถในการรับเรือขนาดใหญ่ และข้อกำหนดในการลดการปล่อยมลพิษ จะสร้างแรงกดดันให้กับธุรกิจท่าเรือ

ไม่ต้องกังวลเรื่องการแข่งขันที่รุนแรง

นายทราน คานห์ ฮวง รองประธานสมาคมท่าเรือเวียดนาม (VPA) กล่าวว่า สิ่งที่สำคัญที่สุดสำหรับท่าเรือในเวลานี้คือการปรับปรุงคุณภาพการบริการ ตอบสนองความต้องการและแนวโน้มการพัฒนาของอุตสาหกรรมการเดินเรือโลก ในบริบทของอุตสาหกรรมการเดินทะเลที่มุ่งเน้นในการลดการปล่อยมลพิษ และการสร้างเรือที่ใช้เชื้อเพลิงสีเขียว เช่น เมทานอล แอมโมเนีย ไฮโดรเจน เป็นต้น ความต้องการในการสร้างท่าเรือที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมจึงเพิ่มมากขึ้น

นอกจากนี้ ด้วยเป้าหมายในการลดต้นทุนด้านลอจิสติกส์ ในอนาคตอันใกล้นี้ พันธมิตรด้านการขนส่งอาจเปลี่ยนขนาดของเรือสำหรับเส้นทางการให้บริการ สิ่งนี้ต้องอาศัยการปรับปรุงคุณภาพโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะและโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือ ปัจจุบันเส้นทางการเดินเรือไปยังตะวันออกไกลโดยปกติจะใช้เรือขนาด 16,000 - 24,000 TEU ในขณะที่เส้นทางเดินเรือไปยังสหรัฐอเมริกาใช้เรือขนาดประมาณ 15,000 TEU ขึ้นไป

ในช่วงเวลานั้น ท่าเรือที่อยู่ตอนล่างของคลองไจ้-ท่าวีย เช่น Gemalink, CMIT, SSIT... จะมีข้อได้เปรียบเหนือท่าเรือในพื้นที่ตอนบน เพราะมีร่างน้ำที่ตรงตามข้อกำหนด สิ่งนี้อาจสร้างการเปลี่ยนแปลงในสินค้าบรรทุกภายในภาคท่าเรือเมื่อสายการเดินเรือร่วมทุนกับผู้ประกอบการท่าเรือ

ในเมืองไฮฟอง หลังจากที่อาคารผู้โดยสาร 3, 4, 5 และ 6 ที่ Lach Huyen เริ่มดำเนินการในระยะที่ 1 แล้ว สินค้าก็สามารถเคลื่อนย้ายจากอาคารผู้โดยสาร 1 และ 2 ของ TC-HICT ไปยังอาคารผู้โดยสารที่เหลือได้ สาเหตุคือ Maersk มีกิจการร่วมค้ากับ Hateco Group เพื่อดำเนินการท่าเทียบเรือ 5 และ 6 ขณะที่ MSC มีกิจการร่วมค้ากับท่าเรือ Hai Phong เพื่อดำเนินการท่าเทียบเรือ 3 และ 4

อย่างไรก็ตาม ธุรกิจท่าเรือไม่จำเป็นต้องกังวลเรื่องการแข่งขันกันมากเกินไป เนื่องจากในความเป็นจริงแล้ว บริษัทเดินเรือต่างๆ ยังมีนโยบายอิสระเกี่ยวกับท่าเรือ ไม่ว่าจะอยู่ในพันธมิตรใดก็ตาม

แม้ว่าอาจมีการเคลื่อนย้ายสินค้าระหว่างท่าเรือ แต่นายฮวงกล่าวว่าปริมาณสินค้าทั้งหมดที่ผ่านท่าเรือในเวียดนามจะไม่ได้รับผลกระทบมากนักจากพันธมิตรใหม่ สินค้าหลักของเวียดนามคือสินค้านำเข้าและส่งออก ไม่มีสินค้าผ่านแดนมากนัก ดังนั้นสายการเดินเรือไม่ว่าจะร่วมพันธมิตรหรือไม่ก็ตามยังคงต้องเข้าสู่ท่าเรือของเวียดนาม

พันธมิตรการเดินเรือเป็นรูปแบบหนึ่งของความร่วมมือระหว่างบริษัทเดินเรือ สายการเดินเรือ และองค์กรที่เกี่ยวข้องในการให้บริการขนส่งทางทะเลในระดับโลก พันธมิตรด้านการเดินเรือจะช่วยให้สมาชิกสามารถแบ่งปันเรือ โครงสร้างพื้นฐาน และความสามารถในการขนส่งร่วมกัน ซึ่งจะทำให้ทุกฝ่ายได้รับประโยชน์

พันธมิตรนี้ก่อตั้งขึ้นเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ทรัพยากรและให้บริการที่ครอบคลุมแก่ผู้ส่งสินค้า สิ่งนี้ช่วยลดต้นทุนการจัดส่งและปรับปรุงการบริการลูกค้า

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/cang-bien-anh-huong-gi-khi-co-lien-minh-hang-tau-moi-192241226222826815.htm