Учитывая национальные финансовые возможности, технические факторы и реальные потребности страны, инвестиции в высокоскоростные железные дороги должны быть реализованы в ближайшее время.
Часть 1: Удовлетворение «жажды» в области пассажирских перевозок
В то время как грузовые перевозки хорошо обслуживаются морским и прибрежным водным транспортом, пассажирские перевозки сталкиваются с дисбалансом между видами транспорта и перегрузкой, если в ближайшее время не будут инвестированы средства в новый, современный вид транспорта.
Есть самолеты и поезда, но я все равно выбираю автобусы.
Однажды вечером в сентябре 2024 года, попрощавшись со своей престарелой матерью в городе Винь, г-н Фам Хонг Фыонг, сотрудник дорожно-строительной компании, поспешно сел на автобус с женой обратно в столицу, чтобы успеть на работу на следующий день.
Преимущества высокоскоростных железных дорог были доказаны, когда многие страны весьма успешно инвестировали в них (иллюстративное фото).
Много лет спустя после переезда из родного города в большой город он до сих пор выбирает спальный автобус в качестве транспортного средства по пути домой.
По словам г-на Фыонга, между Ханоем и городом Винь также ходят поезда и самолеты. Поезда безопасны, но время в пути довольно долгое — 8 часов.
На самолете время полета из Винь в Нойбай составляет всего около 35 минут, но общее время в пути и процедуры регистрации занимают около 2,5–3 часов, что равно времени, потраченному на поездку на личном автомобиле, а общая стоимость поездки в 3 раза дороже, чем на автобусе.
Г-н Чан Тьен Кань, директор Вьетнамского железнодорожного управления:
Стимулировать туризм, экономическое развитие
В настоящее время железнодорожная сеть Вьетнама насчитывает 7 маршрутов, из которых на маршрут Ханой — Хошимин приходится около 50% общего объема перевозок по сети, однако инфраструктура была построена более 140 лет назад.
Текущая ситуация показывает, что для перевозки больших объемов грузов и удовлетворения растущих потребностей в перевозках необходимы новые, современные, высокоскоростные, безопасные железнодорожные линии.
Инвестиции в высокоскоростные железные дороги не только удовлетворяют потребности в транспорте, но и способствуют рассредоточению населения, избегая концентрации в крупных городах, таких как Ханой и Хошимин, стимулируя туризм и социально-экономическое развитие.
«Стоимость билета на спальном автобусе составляет всего около 300 000 донгов на человека, пассажиров забирают в пункте назначения, время в пути составляет всего около 5 часов», — сказал г-н Фуонг, добавив, что на самом деле существует множество различных видов транспорта, но все они не очень удобны.
Он надеется, что в ближайшем будущем в Центральном регионе появится вид транспорта, который будет быстрее автобусов и поездов, и до которого будет легче добраться и добраться, чем на самолете.
Имея за плечами около 30 лет опыта работы в секторе железнодорожного транспорта, г-н Хюинь Те Сон, заместитель начальника коммерческого отдела акционерного общества железнодорожного транспорта Ханоя, сказал: «Цена билета является важным фактором, но ключом к определению привлекательности железных дорог являются скорость и время в пути».
В качестве доказательства г-н Сон привел тот факт, что на маршруте Ханой — Винь средняя стоимость билета на спальный автобус составляет около 300 000 — 350 000 донгов.
В то время как стоимость билета на поезд составляет всего около 400 000 донгов за спальное место. Однако количество пассажиров, путешествующих поездом, очень мало, поскольку время в пути вдвое больше, чем на автобусе.
На участке длиной 300–400 км железная дорога теряет много пассажиров из-за автомобильного транспорта. После ввода в эксплуатацию скоростной автомагистрали Дьенчау — Байво, количество пассажиров, путешествующих на поезде по маршруту Ханой — Винь, значительно сократилось.
Летом 2023 года в дополнение к двум регулярным пассажирским поездам (NA1/NA2) транспортное подразделение не будет организовывать дополнительные поезда, как в предыдущие годы, из-за отсутствия спроса.
«Даже если спрос на пассажирские перевозки внезапно возрастет, мы не сможем добавить больше поездов, поскольку пропускная способность дорог достигла своего предела», — сказал г-н Сон.
Дисбаланс между методами
Дисбаланс в доле рынка пассажирских перевозок по видам транспорта является оценкой Министерства транспорта относительно текущей общей транспортной картины.
Глава Минтранса заявил, что в настоящее время авиакомпаниям приходится прилагать усилия для поддержания рейсов на расстояние менее 500 км (обычно убыточных), используя прибыль от дальних рейсов для компенсации убытков от коротких рейсов. Между тем, на маршруте Ханой — Хошимин по-прежнему непрерывно курсируют пассажирские автобусы.
«В процессе планирования отраслей транспортной отрасли учитывались потенциал и преимущества каждого метода построения сценариев развития.
Соответственно, при перевозке пассажиров на короткие расстояния (до 150 км) преимущество имеет автомобильный транспорт. На средние расстояния (150–800 км) полностью доминируют высокоскоростные железные дороги. На рынке перевозок на дальние расстояния (более 800 км) основную долю занимает авиация и частично высокоскоростные железные дороги.
«Инвестирование в строительство высокоскоростных железных дорог внесет значительный вклад в реструктуризацию доли рынка пассажирских перевозок по видам транспорта в устойчивом направлении», — заявил руководитель Минтранса.
Нужны большие и быстрые транспортные средства
Г-н Чу Ван Туан, заместитель директора Совета по управлению железнодорожными проектами (Министерство транспорта), сказал, что на коридоре Север-Юг транспортная система включает: Автомобильный транспорт занимает самую большую долю рынка перевозок (в 2019 году на его долю пришлось почти 63% пассажиров и более 50% грузов).
Железнодорожная инфраструктура устарела, качество услуг не соответствует спросу, поэтому доля рынка очень низкая (в 2019 году на нее приходилось 3,2% пассажиров и 0,5–1% грузов).
Водные пути и морские пути способны перевозить большие объемы грузов с низкими затратами, принимая на себя большую часть потребностей в грузовых перевозках по оси Север-Юг (в 2019 году объем составил 133 млн тонн/год, что составляет более 48%).
В последние годы авиация росла быстрыми темпами, примерно на 18% в год, занимая около 36,6% доли рынка пассажирских перевозок.
«Грузовые перевозки в основном удовлетворяют спрос при низких затратах. Однако пассажирские перевозки не сбалансированы», — сказал г-н Туан.
По его словам, на экономический коридор «Север-Юг» приходится 54% населения, 63% экономических зон, 72% крупных морских портов, 40% промышленных парков и более 51% ВВП страны.
К 2050 году потребность в грузовых перевозках по коридору «Север-Юг» достигнет 1,4–1,7 млрд тонн/год, а потребность в пассажирских перевозках — 1,1–1,3 млрд пассажиров/год.
Данный прогнозируемый объем будет перевезен всеми видами транспорта. При этом морской и речной транспорт имеют преимущество в возможности перевозки больших объемов грузов по низкой цене, поэтому они занимают большую часть рынка транспортных перевозок.
Пассажирские перевозки будут распределены между железнодорожным, автомобильным и воздушным транспортом в зависимости от расстояния, на котором каждый вид транспорта имеет преимущества. Прогнозируется, что к 2050 году объем перевозок только по железнодорожному коридору достигнет около 18,2 млн тонн в год и 122,7 млн пассажиров в год.
«Спрос на пассажирские перевозки будет существенно снижен без высокоскоростного массового транспорта, такого как высокоскоростные железные дороги», — сказал г-н Туан.
Приоритетный пассажирский транспорт
По словам руководителя Минтранса, в настоящее время средняя стоимость 1 тонно-км для морского и водного транспорта составляет около 450 донгов, для железнодорожных перевозок — около 680 донгов, а для воздушного транспорта она еще дороже.
Проект высокоскоростной железной дороги проходит через 20 провинций и городов, начиная с Ханоя (станционный комплекс Нгокхой) и заканчивая в Хошимине (станция Тху Тхием). Графика: Нгуен Туонг.
Прибрежные страны с рельефом, схожим с Вьетнамом, такие как Япония, Италия, Индонезия... все предпочитают перевозить товары в основном по морю и внутренним водным путям из-за ценовых преимуществ.
«Китай — страна с развитыми железными дорогами, но принимая решение о строительстве грузового маршрута из Наньнина к морю, он инвестировал в канал Биньлук протяженностью 134 км для судов грузоподъемностью 5000 тонн общей стоимостью более 10 млрд долларов США», — привел пример руководитель Министерства транспорта и сообщил, что большинство стран с развитой железнодорожной сетью используют существующие железные дороги для перевозки грузов, а высокоскоростные железные дороги в основном перевозят пассажиров.
Г-н Нгуен Нгок Донг, бывший заместитель министра транспорта, много лет занимающийся развитием транспортной отрасли, подсчитал, что коридор Север-Юг является наиболее важным из 38 транспортных коридоров страны с очень высоким спросом на перевозки и средним темпом роста около 10% в год.
Прогнозируется, что к 2030 году, если не будет разработан новый вид транспорта, удовлетворить потребности в перевозках будет крайне сложно. Такая реальность требует от Вьетнама в скором времени построить новую железнодорожную линию (NR) в дополнение к существующей железнодорожной линии, ориентированной в основном на пассажирские перевозки.
«Вьетнам — открытая экономика, товары в основном производятся на экспорт. Вдоль маршрута Север-Юг расположено много морских портов, товары будут доставляться по дороге в морской порт. Транспортировка товаров по морю по-прежнему является оптимальным вариантом», — пояснил г-н Донг.
По словам г-на Донга, стратегия развития туризма во Вьетнаме ставит цель достичь к 2030 году общего дохода от туристов в размере около 130–135 млрд долларов США, что напрямую внесет 15–17% в ВВП.
«Согласно международному опыту, туристическая индустрия имеет позитивные отношения с индустрией туризма и услуг. Развитие туристической индустрии является важным фактором, способствующим развитию сферы услуг и туризма», - проанализировал г-н Дун.
Чем раньше, тем лучше.
По словам депутата Национальной ассамблеи Фам Ван Тхинь (Экономический комитет Национальной ассамблеи), пропускная способность железных дорог очень хорошая и высокоэффективная.
Однако за последние годы железные дороги в целом и маршрут Север-Юг в частности не получили приоритета и соответствующих ресурсов для инвестиций. Поэтому чем раньше будет проведена DSTDC, тем лучше.
«Проект DSTDC масштабный, технически сложный и требует больших инвестиционных ресурсов. Поэтому необходимо тщательно просчитать, как мобилизовать ресурсы, чтобы обеспечить его осуществимость», — сказал г-н Тхинь.
Депутат Национальной ассамблеи Чан Ван Тиен (Экономический комитет Национальной ассамблеи) признал, что для страны с протяженностью более 2000 км, как наша, развитие высокоскоростных железных дорог крайне необходимо.
«Преимущества возобновляемой энергии были доказаны, когда многие страны очень успешно инвестировали в нее. Благодаря технологиям, работающим исключительно на электричестве, возобновляемая энергия также способствует развитию зеленой экономики — цели, к которой мы стремимся. В настоящее время инвестиции — это то, что «нужно сделать немедленно»», — сказал г-н Тьен.
Экономист, доцент, доктор Нгуен Туонг Ланг также сказал: «Мы должны были сделать это давно. Наличие метода массовой, высокоскоростной и безопасной транспортировки является насущной необходимостью».
Г-н Лэнг проанализировал, что постановка высоких целей, естественно, потребует больших капиталовложений. Однако мы можем мобилизовать средства из многих источников, а не только полагаться на бюджет. «Капитал — не проблема, самое главное — рассчитать эффективно и осуществимо», — предположил г-н Ланг.
Подходящее время
Исследования Министерства транспорта и консультантов показывают, что Япония решила инвестировать в первую железнодорожную линию в 1950 году, когда ВВП на душу населения составлял всего около 250 долларов США.
Китай инвестировал в 2005 году, когда ВВП на душу населения достиг 1753 долларов США; Узбекистан инвестировал в 2011 году, когда ВВП на душу населения достиг 1926 долларов США. Индонезия инвестировала в 2015 году, когда ВВП на душу населения составлял около 3322 долларов США.
Во Вьетнаме, по данным исследования Всемирного банка, сейчас самое подходящее время для строительства высокоскоростной железной дороги, когда ВВП на душу населения в 2023 году достигнет около 4282 долларов США, а в 2030 году, по оценкам, достигнет около 7500 долларов США.
Объем экономики в 2023 году составит около 430 млрд долларов США, что почти в 3 раза больше, чем в 2010 году; Государственный долг невелик, всего около 37% ВВП.
Ожидается, что к моменту реализации строительства ВСМ в 2027 году размер экономики достигнет около 564 млрд долларов США, поэтому инвестиционные ресурсы больше не будут серьезным препятствием.
Сделать высокоскоростную железную дорогу максимально прямой
Утром 25 сентября заместитель премьер-министра Чан Хонг Ха провел совещание, на котором был заслушан отчет о ходе реализации проекта скоростной автомагистрали «Север-Юг».
На встрече заместитель министра транспорта Нгуен Дань Хюй сообщил, что цель — стремиться утвердить инвестиционную политику до 2025 года; Расчистка территории, начало строительства до 2030 года; Завершите весь маршрут до 2045 года.
Инвестиционный масштаб проекта начинается в Ханое (комплекс станции Нгок Хой). Конечная остановка в Хошимине — станция Тху Тхием. Проект проходит через 20 провинций и городов.
Завершая встречу, заместитель премьер-министра Чан Хонг Ха обратился к Министерству транспорта с просьбой в ходе процесса приемки обратить внимание, помимо объема инвестиций от начальной точки проекта в Ханое до конечной точки в Хошимине, на необходимость рассмотрения и изучения плана по продлению скоростной автомагистрали от Монгкая до мыса Камау.
Кроме того, в предварительном технико-экономическом обосновании необходимо продемонстрировать инвестиционную перспективу строительства железнодорожной линии с проектной скоростью 350 км/ч по максимально прямой траектории, пересекающей горы и возводящей мосты через реки.
В то же время предлагать конкретные механизмы и политику в отношении инвестиционных этапов, распределения центральных и местных источников капитала один раз или каждые 5 лет, использования облигаций, ОПР и других законных источников, а также использовать потолок государственного долга.
Министерству транспорта необходимо предложить решения по усилению децентрализации, делегированию полномочий и возложению на местные органы власти ответственности за подготовку площадок, строительство объектов технической инфраструктуры, станций и т. д.
Источник: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm
Комментарий (0)