6月初旬、バンブー航空はハノイ-カマウ間の初の直行便を正式に開設しました。これまでのハノイからコンダオへの直行便と同様に、乗客はハノイからホーチミン市への乗り継ぎや、その後の乗り継ぎ便、あるいはコンダオやカマウへの列車やバスに乗るといった時間を無駄にする必要がなくなります。需要が低いため週3便しかありませんが、空間的および時間的な距離が短縮され、長期的には地域の観光業や社会経済の発展を促進します。
ヴァン・ドン空港はベトナム初の民間投資による「BOT空港」です。
PPP投資のボトルネック
しかし、最大の弱点は、カマウ空港の規模が現在小さく、大型航空機の利用が制限されていることです。先週末の運輸省とカマウ省人民委員会との会議で、省人民委員会のラム・ヴァン・ビ副委員長も運輸省に対し、カマウ空港を4C基準に適合するよう改修・改良するための投資の承認と実施を首相に提案するよう要請した。
ベトナム空港公社（ACV）がアップグレードのための投資計画を持っていない場合、運輸省は国家首都管理委員会と合意し、首相に報告してカマウ空港を省に管理委託し、社会化の方向でアップグレードするための投資を求める方針に合意することが推奨される。しかし、国会代表のグエン・ズイ・タン氏（カマウ代表団）が述べたように、現在提案されている社会化政策メカニズムに従えば、「ACVは拡張とアップグレードの責任を負わなくなるため、カマウ空港は簡単に放棄されるでしょう。ACVがカマウ空港への投資の責任を負ったとしても、さらに何年も待たなければなりません。新しい投資家にとってはまだ魅力的ではないため、投資するのは非常に困難です。」
実際、空港投資の社会化は容易ではありません。ヴァン・ドン国際空港（クアンニン省）の元ディレクターで、現在はSOVICOグループの航空インフラプロジェクトの開発を推進しているファム・ゴック・サウ氏は、タン・ニエンとのインタビューで、ビエンホア（ドンナイ省）、ファンティエット（ビントゥアン省）、ヴィン（ゲアン省）、タンソン（ニントゥアン省）など多くの空港が改修と拡張を緊急に必要としていると語った。そうでなければ、土地の資金と潜在力がまだ非常に大きいにもかかわらず、開発能力を高めることが難しくなり、資源の浪費につながります。
サウ氏によると、ヴァン・ドン空港のような完全に新しい空港の場合、BOT形式での投資はより簡単です。しかし、既存の民間空港やACVが管理する空港の場合、新たな投資家と協力する方法は簡単ではありません。 「運輸省は、多くのオープンメカニズムを備えた空港に社会的投資を誘致するプロジェクトを持っています。しかし、軍と民間が共同で運営する多くの二重使用空港の特性上、軍側はアップグレードを許可されていません。一方、ICAOの民間航空基準によると、商用航空機を運航するには基準を満たす必要があります。つまり、メカニズムはオープンですが、規制はより明確で、追加の調整が必要です」とサウ氏は述べました。
主要な国際ゲートウェイ空港の不足
現在、ベトナムには22の空港があり、タイには38、マレーシアには66（商業空港38を含む）、フィリピンには70の空港があります。乗り継ぎ旅客数（新型コロナウイルス感染症パンデミック前の2019年のデータ）では、タイが9,130万人でトップ、マレーシアが7,630万人で続く。
タイはスワンナプーム空港を東南アジアの航空ハブとして発展させるという方向性で、この空港の4段階にわたる長期計画を策定しており、2025年までに年間9,000万人、2030年までに1億500万人の乗客に容量を増やすことを目標としている。新型コロナウイルス感染症のパンデミック以前は、この空港は115の航空会社が利用し、約6,500万人の国際旅客を擁する、この地域で最大の国際空港の1つと考えられていた。
ベトナムは、この地域で最も速い航空成長率を誇る国の一つであるにもかかわらず、その空港ネットワークは依然として非常に限られており、特に地域規模の空港が不足しており、地域や世界のハブ（共通の接続ポイント）となるには程遠い状況です。ベトナムの二大空港のうちの一つであるノイバイ空港は、設計容量を超えたにもかかわらず、2019年の乗客数はわずか2,900万人にとどまった。国内最大の容量を誇るタンソンニャット空港の乗客数はわずか4,060万人にとどまった。
タンソンニャット空港とノイバイ空港はともに、2030年までに年間旅客数を5000万人に拡大する計画だが、ベトナム最大の国際空港である両空港の拡張は長年にわたり低迷している。政府が最近承認した国家空港計画によれば、2050年までにハノイとホーチミン市に2つの地域レベルの国際中継航空輸送ハブが形成される予定だ。
元航空会社のトップはかつて、ベトナムに大規模な国際ゲートウェイ空港がなければ、その競争力は非常に限られるだろうと述べたことがある。実際、ノイバイやタンソンニャットまで大陸間飛行する国際航空会社はごくわずかで、代わりにバンコク（タイ）やシンガポールなどの地方の玄関口空港に向かいます。ノイバイやタンソンニャットは、地域の主要な中継地点であるハブになる代わりに、シンガポール行きの乗客を集める「バス停」となっている。
専用空港の不在
承認された計画では、政府は社会経済発展のニーズを確実に満たすように方向付け、国防省によって場所が承認された後、地方自治体は省の計画の中で専門空港の場所を積極的に計画し、地方自治体は実施のための資源動員を主導します。同時に、専門モデルに従って一部の軍用空港の二重使用を研究し、活用します。現在、国防省によって専門空港として承認されたプロジェクトは、全国でホーチャム空港（バリア・ブンタウ省ロックアン）の1つだけです。
専用空港の利用は、民間航空計画に含まれていない遠隔地や地域における投資や観光の開発目標に適しています。しかし、空港投資の「熱狂」により、多くの地方自治体は商業空港や空港への投資を競い合い、専門空港を忘れ去った。
ファム・ゴック・サウ氏もこの見解を共有し、航空を発展させるためには、中継拠点が必要であり、地方空港がスポーク（衛星空港）として機能しなければならないと述べた。航空ネットワーク計画によれば、ベトナムにはハノイとホーチミン市という2つの主要拠点が存在することになる。 「残りの空港については、ACVが民間投資家の参加のために「解放」するのが最善です。小規模な地方空港はほとんどが採算が取れませんが、目標は利益を上げることだけではなく、地域の様相を変え、地域の社会経済発展のための非常に優れたエコシステムを作り出すことです」とサウ氏は強調した。
この専門家は、空港を運営する際には、カウンターサービス、ショップから外部サービスに至るまで、航空サービスと非航空サービスを同期させる必要があると考えています。以前、ベトナムでは、ACVでさえ非航空サービスの運営が効率的ではなく、ACVの非航空サービスからの収益率は21％にしか達しませんでしたが、韓国の同様の会社は60％に達しました。言い換えれば、非航空サービスを有効に活用する方法がわかれば、非航空サービスから剰余価値を増やす余地はまだたくさんあるのです。
「韓国の航空開発の考え方は、航空だけでなく非航空サービスも対象としており、大きな経済的価値を生み出す『空港都市』を創出しています。空港都市は商業地区であるだけでなく、ホテル、診察エリア、ゴルフコース、空港のすぐ隣にある娯楽エリアでもあり、人々はそこに来ると、飛行前に観光地のように休憩し、楽しみ、娯楽を楽しむことができ、必要な乗客にあらゆるサービスを提供します。ベトナムには現在同様のモデルはなく、ロンタンでさえも未来志向に過ぎません」とサウ氏は述べた。
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