国家の財政能力、技術的要素、国の実際のニーズに基づいて、高速鉄道への投資はすぐに実施されるべきである。
パート1：旅客輸送供給の「渇き」を解決する
貨物輸送は海上輸送と沿岸水路輸送によって十分に賄われていますが、新しい近代的な輸送手段に早急に投資しなければ、旅客輸送は輸送手段間の不均衡と過負荷に直面することになります。
飛行機や電車もありますが、やはりバスを選びます。
2024年9月のある週末の夜、交通建設会社の従業員であるファム・ホン・フオンさんは、ヴィン市で年老いた母親に別れを告げた後、翌日の仕事に間に合うように妻と一緒に急いでバスに乗って首都に戻った。
高速鉄道のメリットは、多くの国が投資して大きな成功を収めたことで実証されています（説明写真）。
故郷を離れて都会へ移ってから何年も経った今でも、寝台バスは彼が帰省の際に選ぶ交通手段だ。
フオン氏によると、ハノイとヴィン市を結ぶ列車や飛行機もあるという。電車は安全ですが、移動時間はかなり長く、8時間かかります。
飛行機の場合、ヴィンからノイバイまでの飛行時間は約35分ですが、総移動時間とチェックイン手続きには約2.5～3時間かかり、これは自家用車で移動するのと同等の時間であり、総移動コストはバスの3倍かかります。
ベトナム鉄道公社長官 トラン・ティエン・カイン氏：
観光と経済発展を促進する
ベトナムの鉄道網は現在7路線あり、そのうちハノイ～ホーチミン路線の輸送量は全路線量の約50％を占めていますが、そのインフラは140年以上前に構築されました。
現状は、増大する輸送需要を満たすために、大量の輸送を可能にする新しく近代的で高速かつ安全な鉄道路線が必要であることを示しています。
高速鉄道への投資は、輸送ニーズを満たすだけでなく、人口の分散にも貢献し、ハノイやホーチミン市などの大都市への集中を回避し、観光や社会経済の発展を刺激します。
「寝台バスなら、チケット代は1人30万ドン程度で、乗客は目的地で迎えに来てくれるし、移動時間も5時間程度で済む」とフォン氏は語り、実際にはさまざまな交通手段があるが、あまり便利ではないと付け加えた。
彼は近い将来、中部地域にバスや電車よりも速く、飛行機よりもアクセスや移動が容易な交通手段が整備されることを期待している。
鉄道輸送分野で約30年の経験を持つハノイ鉄道運輸株式会社事業部副部長のフイン・ザ・ソン氏は、「チケット価格は重要な要素だが、鉄道の魅力を決める鍵は移動速度と移動時間だ」と語った。
その証拠として、ソン氏は、ハノイ〜ヴィン路線では、寝台バスのチケットの平均価格は約30万〜35万ドンであると述べた。
列車のチケットの価格は、寝台1台あたり約400,000 VNDです。しかし、移動時間がバスの2倍かかるため、電車で旅行する乗客の数は非常に少ないです。
300～400キロの路線では、鉄道は道路輸送に多くの乗客を奪われている。ディエンチャウ・バイヴォット高速道路が開通した後、ハノイ・ヴィン路線の鉄道利用者数は大幅に減少した。
2023年夏季には、需要がないため、運輸局は2本の定期旅客列車（NA1/NA2）に加えて、前年のような追加列車の設定は行いません。
「たとえ乗客需要が急増しても、道路の容量が限界に達しているため、列車を増やすことはできない」と孫氏は語った。
方法間の不均衡
旅客輸送の市場シェアが輸送手段間で不均衡であるという現状は、運輸省が総合的な輸送の現状について評価しているものである。
運輸省のトップは、現在、航空会社は長距離飛行の利益で短距離飛行の損失を補い、通常は採算が取れない500キロ未満の飛行を維持する努力をしなければならないと述べた。一方、ハノイ〜ホーチミン路線では、依然として道路による旅客輸送バスが継続的に運行されている。
「運輸産業の分野を計画するプロセスでは、各方法の可能性と利点を考慮して開発シナリオを構築しました。
したがって、短距離（150km未満）の旅客輸送では、道路が有利となります。中距離（150～800km）高速鉄道が完全に優勢です。長距離（800km以上）の市場シェアは主に航空業界が占め、一部は高速鉄道業界が占めています。
「高速鉄道建設への投資は、旅客輸送の市場シェアを持続可能な方向に再編することに大きく貢献するだろう」と運輸省の責任者は述べた。
大型で高速な輸送手段が必要
鉄道プロジェクト管理委員会（運輸省）の副委員長であるチュー・ヴァン・トゥアン氏は、南北回廊の輸送システムには以下が含まれると述べた。道路は最大の輸送市場シェアを占めている（2019年、乗客の約63％、貨物の50％以上を占める）。
鉄道インフラは時代遅れで、サービスの質が需要を満たしていないため、市場シェアは非常に低い（2019年は乗客の3.2％、貨物の0.5〜1％を占めた）。
水路と海路は低コストで大量の輸送が可能であり、南北軸の貨物輸送需要の大部分を担っています（2019年は年間1億3,300万トンで48％以上を占めています）。
航空業界は近年、年間約18%の成長を遂げ、旅客輸送市場シェアの約36.6%を占めています。
「貨物輸送は基本的に低コストで需要を満たしている。しかし、旅客輸送は不均衡だ」とトゥアン氏は語った。
同氏によれば、南北経済回廊は人口の54％、経済特区の63％、主要港の72％、工業団地の40％を占め、国のGDPの51％以上を占めている。
2050年までに、南北回廊の貨物輸送需要は年間14〜17億トンに達し、旅客需要は年間11〜13億人に達すると予想されます。
この予測量はあらゆる輸送手段によって運ばれることになります。その中で、海上輸送と河川輸送は大量の貨物を低コストで輸送できるという利点があり、輸送市場シェアの大部分を占めています。
旅客輸送は、各輸送手段の利点に応じて、鉄道、道路、航空に割り当てられます。鉄道路線のみの輸送量は、2050年までに年間約1,820万トン、年間乗客数は1億2,270万人に達すると予測されています。
「高速鉄道のような高速大量輸送手段がなければ、旅客輸送の需要は大きく不足するだろう」とトゥアン氏は語った。
優先旅客輸送
運輸省の責任者によると、現在の海上輸送と水路輸送の平均コストは1トン/キロメートルあたり約450ドン、鉄道輸送は約680ドン、航空輸送の場合はさらに高額だという。
高速鉄道プロジェクトは、ハノイ（ゴックホイ駅群）を出発し、ホーチミン市（トゥーティエム駅）まで、20の省と都市を通過します。グラフィック: Nguyen Tuong。
日本、イタリア、インドネシアなど、ベトナムと地形が似ている沿岸国はすべて、コスト上の利点から、主に海上および内陸水路による貨物輸送を選択しています。
「中国は鉄道が発達した国だが、南寧から海までの貨物路線を建設すると決めた際、5000トンの船が通行できる全長134キロのビンルック運河に投資し、総工費は100億ドルを超えた」と交通運輸省のトップは述べ、鉄道網が発達した国のほとんどは既存の鉄道を貨物輸送に利用しており、高速鉄道は主に旅客輸送に利用していると語った。
元運輸副大臣のグエン・ゴック・ドン氏は、長年にわたり運輸産業の発展に携わっており、南北回廊は国内38の運輸回廊の中で最も重要であり、輸送需要が非常に高く、平均成長率が年間約10％であると評価しました。
2030年までに新たな交通手段が開発されなければ、交通ニーズを満たすことは非常に困難になると予測されています。この現実により、ベトナムは既存の鉄道路線を補完し、主に旅客輸送に重点を置いた新しい鉄道路線（NR）をすぐに整備する必要があります。
「ベトナムは開放経済であり、商品は主に輸出用に生産されている。南北ルート沿いには多くの港があり、商品は道路で港まで集められる。海上輸送は依然として最適だ」とドン氏は説明した。
ドン氏によると、ベトナムの観光開発戦略では、観光客からの総収入を2030年までに約1300億～1350億米ドルにまで達させ、GDPの15～17%に直接貢献するという目標を掲げている。
「国際的な経験によれば、観光産業は観光・サービス産業と良好な関係にある。観光産業の発展はサービス・観光の発展を促進する重要な要素である」と董氏は分析した。
早ければ早いほど良い
国会経済委員会のファム・ヴァン・ティン国会議員によれば、鉄道の輸送能力は非常に優れており、非常に効率的である。
しかし、過去数年間、鉄道全般、特に南北ルートには優先順位が付けられず、投資のための適切な資源も与えられてこなかった。したがって、DSTDC は早く完了するほど良いです。
「DSTDCプロジェクトは大規模で技術的に複雑であり、多額の投資資源を必要とする。したがって、実現可能性を確保するには、資源をどのように動員するかを慎重に計算する必要がある」とティン氏は述べた。
国会のトラン・ヴァン・ティエン議員（国会経済委員会）は、我が国のように国土が2,000キロメートル以上ある国にとって、高速鉄道の発展は非常に必要であると認めた。
「再生可能エネルギーのメリットは、多くの国が投資に成功し、実証されています。再生可能エネルギーは、完全に電気で稼働する技術により、私たちが目指すグリーン経済の発展にも貢献しています。現時点では、投資は『すぐに実行しなければならない』ことです」とティエン氏は語った。
経済学者で准教授のグエン・トゥオン・ラン博士も次のように述べた。「私たちはずっと前にこれをやるべきでした。大量かつ高速で安全な輸送手段を持つことは緊急の課題です。」
ラング氏は、高い目標を設定するには当然、多額の投資資本が必要になると分析した。しかし、予算だけに頼るのではなく、さまざまな資金源から資金を動員することができます。 「資本は問題ではない。最も重要なのは、効果的かつ実現可能かどうかを計算することだ」とラング氏は示唆した。
適切なタイミング
運輸省とコンサルタントによる調査によると、日本が最初の鉄道路線への投資を決定したのは1950年で、当時の一人当たりGDPはわずか250ドル程度だった。
中国は2005年に一人当たりGDPが1,753ドルに達したときに投資しました。ウズベキスタンは、一人当たりGDPが1,926ドルに達した2011年に投資した。インドネシアは2015年に一人当たりGDPが約3,322ドルだったときに投資した。
世界銀行の調査によると、ベトナムでは、2023年の一人当たりGDPが約4,282米ドルに達し、2030年には約7,500米ドルに達すると予測されており、高速鉄道を建設するのに適した時期である。
2023年の経済規模は約4,300億米ドルとなり、2010年の約3倍になります。公的債務はGDPの約37%と低い。
2027年にHSRの建設が実施される頃には、経済規模は約5,640億ドルに達すると予想されており、投資資源はもはや大きな障害ではなくなるだろう。
高速鉄道を可能な限り直線にする
9月25日午前、チャン・ホン・ハ副首相は南北高速道路プロジェクトの実施状況に関する報告を聞く会議を主宰した。
会議で、運輸省のグエン・ダン・フイ副大臣は、2025年までに投資政策を承認することを目指していると報告した。敷地の整地、2030年までに建設開始。 2045年までに全ルートを完了します。
プロジェクトの投資範囲はハノイ（ゴックホイ駅複合施設）から始まります。ホーチミン市の最終停車駅はトゥーティエム駅です。このプロジェクトは20の省と市を通過します。
会議の最後に、チャン・ホン・ハ副首相は、交通運輸省に対し、受入手続きの過程で、プロジェクトの起点であるハノイから終点であるホーチミン市までの投資範囲に加え、モンカイからカマウ岬までの高速道路の延伸計画を検討・研究する必要があることに留意するよう要請した。
さらに、事前実行可能性報告書では、設計速度350km/hの鉄道路線を可能な限り直線で建設し、山を越え、河川に橋を架けるための投資見通しを示す必要がある。
同時に、投資段階、中央および地方の資本源を1回または5年ごとに配分すること、債券、ODAおよびその他の法的資金源を使用すること、公的債務上限を活用することなどに関する具体的なメカニズムと政策を提案します。
運輸省は、地方分権化と権限委譲を強化し、用地準備、技術インフラ工事、駅などの建設について地方自治体に責任を割り当てるための解決策を提案する必要がある。
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出典: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm
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