多くの国会議員が国会で議論している問題であるだけでなく、南北高速鉄道が旅客輸送のみに利用されるのか、それとも旅客と貨物の両方の目的に利用されるのかという問題も、特に世間の注目を集めている。
高速列車は貨物の輸送には適していません。
政府は国会に報告し、最高時速350キロで主に旅客を輸送し、必要な場合にのみ貨物を輸送する南北高速鉄道プロジェクトを提案した。
運輸省は、この路線の機能についてより明確に説明し、次のように述べた。「今回国会に提出された予備的実行可能性報告書では、南北高速道路の車軸荷重設計を17トン/軸（2019年に提案）から22.5トン/軸に調整し、必要に応じて物資を輸送するという要件を満たしています。」このため、運輸省は既存の南北鉄道を貨物輸送に特化するよう改修するとともに、海上輸送ルートの輸送力を向上させる。貨物需要が既存の鉄道輸送力を超えた場合（2050年以降と予想）、HSRは処理能力が低下しないように、昼間に旅客を輸送し、夜間に貨物を輸送する計画に従って、旅客と貨物の両方を輸送します。開通後は南北高速道路で年間約2,150万トンの物資を輸送できるようになると予想されています。
多くの専門家は、ビエンチャン（ラオス）-昆明（中国）路線のような、乗客と貨物の両方を運ぶ高速鉄道は、道路システムの負担を分担し、経済の物流ニーズに合致すると考えている。
写真: HM
この選択肢を支持する南部交通科学技術研究所のファム・ヴァン・フン教授は、貨物輸送のための高速鉄道建設に投資する国はほとんどないと述べた。これは航空機と競合する高級車両であるため、特別な条件も必要です。高速鉄道で運ばれる貨物についても、輸送コストが高いため自己検査が行われる。これは当然のことです。なぜなら、列車が速くて安全であれば、価格もそれに見合ったものでなければならないからです。一方、貨物輸送における鉄道の利点として、極めて低コストで大量の貨物を輸送できることが挙げられます。この自然原理は、高速列車が乗客と貨物の両方の輸送に利用できないことも示しています。
「西洋からの米1トンが2000万ドンで、高速鉄道でハノイまで輸送するのに4000万ドンかかるとしたら、誰が買うだろうか？現在の古い列車を利用し、それを改良して運行能力を向上させるだけで、南北軸で移動する必要がある国内商品の量を解放するのに十分である。南北高速鉄道が経済発展に役立つ可能性はすべて十分に活用されるように計算されている。貨物輸送と旅客輸送を混同すべきではない」とファム・ヴァン・フン教授は述べた。
投資家・運輸建設協会会長のトラン・チュン准教授も、旅客輸送を優先し、列車速度300km/h以上を実現する最新技術を用いた高速鉄道路線の建設計画を支持している。なぜなら、時速 200 ～ 250 km の鉄道システムに投資した場合、将来的に時速 300 km 以上にアップグレードしたいときには、最初からやり直さなければならず、コストがはるかに高くなるからです。また、鉄道システムを強化するためには、その優位性を示すことが必要である。列車の速度が時速 200 キロメートルしかない場合、多くの人は道路での移動を選択するでしょう (南北高速道路が完成すると、車両は時速 120 キロメートルで走行できるようになります)。そのため、鉄道は航空に比べて劣っており、道路と競合しなければならず、運行効率を確保することが困難になっています。
「世界中で、一部の欧州諸国は環境汚染物質の排出削減という目標を確実に達成するため、短距離飛行を制限し始めています。技術の進歩がなければ、鉄道は再びこの距離で道路と競合するという問題に直面することになります。投資を決定したら、鉄道産業の発展だけでなく、将来の環境の持続可能性という目標も含め、長期的な目標を目指さなければなりません」とトラン・チュン氏は強調した。
乗客を輸送するためだけに670億ドルを投資するのは無駄が多すぎる。
しかし、多くの国会議員は、今日のベトナム経済の最大のボトルネックは輸出と国際接続のための商品の輸送であると考えている。財政予算委員会のホアン・ヴァン・クオン議員は、南北高速道路が乗客だけを運ぶと、その容量の約50％が無駄になると推定した。旅客輸送による収入だけでは運行コストを賄うのに十分ではなく、損失を補填しなければならないリスクが非常に高い。さらに、高速鉄道が貨物を輸送しなければ、物流のボトルネックは解決されず、南北経済回廊に沿った貨物輸送の需要を満たすこともできず、国際鉄道システムと相互接続することもできない。そのため、クオン氏は、南北高速道路は、必要なときに貨物を輸送するだけでなく、乗客と貨物の両方を輸送する二重の機能を担う必要があると提案した。
同じ見解を共有する経済専門家のディン・チョン・ティン准教授は、貨物輸送が国の社会経済発展を決定する最も重要な要素であると強調した。運輸省の計画通り、古い鉄道システムを貨物輸送用に改修することが本当に可能であれば、それは理想的な解決策となるだろう。しかし、現実には、鉄道業界は長年にわたり改修や革新の取り組みを怠り、資本や資金がないため、貨物輸送能力はますます低下しています。さて、改装にはあとどれくらい費用がかかるのでしょうか?そのお金はどこから来るのですか？財務計画は DSTDC と並行して実行可能ですか?高速鉄道が完成するまで待ってから古い鉄道の改修を検討した場合、社会経済発展のニーズを満たすことができるのでしょうか？...これらは、高速旅客列車計画が合理的であることを納得させるために運輸省が明確に説明する必要がある一連の疑問です。
経済学者のヴー・ディン・アン博士も、鉄道の最大の利点は旅客ではなく貨物の輸送にあるため、南北高速鉄道は旅客と貨物の両方の目的で活用されるべきだと提言した。このような移動時間と地形では、鉄道は旅客輸送のみにすると決めた場合、航空と直接競争しなければならなくなります。
それに比べて、ベトナムの航空市場にはまだまだ大きな余地がある。今後、航空業界では短距離路線の需要に応えるため、空飛ぶタクシーの開発が進むだろう。それに伴い、インフラや航空施設もより柔軟になります。乗客が少ない場合、航空会社は既存の港や駐機システムに影響を与えることなく、フライトを削減したり、飛行機をリースしたりすることができます。鉄道は投資率が高すぎるため柔軟性に欠け、損益分岐点に達するには最大限の効率で使用し、最も効果的に活用する必要があります。
言うまでもなく、南北高速道路は幹線道路の一種です。速度が速いほど、停車回数が少なくなり、乗客数への影響が大きくなります。さらに、時速300～350kmの鉄道技術の適用はほぼ完全に外国の技術と専門家に依存しており、ベトナム企業の参加率は時速200～250kmの計画よりもはるかに低い。インフラ投資と維持にかかるコストと比較して、利用の効率性を計算すると、無駄が多すぎます。
「商品の需要は依然として安定しているか、成長傾向にあるが、旅客の需要は不確実だ。南北高速鉄道が完成するまでには少なくとも10年かかるだろう。その頃には旅行のニーズも人々の心理も変わっているだろう。南北軸での移動のニーズがある旅客輸送だけを担い、航空と競争するなら、高速鉄道の将来は継続的な損失となるだろう。それは明らかだ」とヴー・ディン・アン博士はこの問題を提起した。
タンニエン.vn
出典: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chi-cho-khach-hay-cho-ca-hang-185241125210724129.htm
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