平均すると、南北高速鉄道の1キロメートルあたりの乗車券価格は、中国、日本、韓国、インドネシアなどのアジア諸国よりも安いです。
新幹線は世界で最も安全なブレーキシステムを備え、時速320kmに達します。写真: フィクリ・ラシッド。
時速350キロの南北高速鉄道プロジェクトは、総資本673.4億ドルの投資が承認された。全長1,541kmの路線は2035年に完成する予定で、GDPを年間平均0.97%増加させると推定されています。草案によれば、航空券の価格は平均航空運賃の75％に相当し、170万～690万ドンの範囲となる。この水準は、この地域の同様の状況にある国々と大差なく、さらに安価です。各国間の価格水準
具体的には、チケットの価格は、人々の支払い能力、ニーズ、快適さのレベルに応じて 3 つのレベルに分かれています。ハノイ〜ホーチミン市路線では、1等席のチケットは約690万VND、2等席は290万VND、3等席は170万VNDです。両地域間の移動時間はわずか5時間30分と予想されており、従来の鉄道の6倍の速さとなる。実際、高速鉄道は何十年も前から存在しており、多くの国で人気の交通手段となっています。中国は現在、全国に42,000キロメートルの高速道路を擁する世界最大の高速鉄道網を持つ国です。北京と上海を結ぶ全長1,318キロの路線は、中国の2大経済圏を結び、最も利用者数が多く、最も重要な高速鉄道路線です。この路線では、最高速度 350 km/h の 2 種類の列車が並行して運行しており、2 つの都市間の移動時間を 5 時間未満に短縮するのに役立ちます。ここでのチケット価格は多くのクラスに分かれており、2等席は570～660元（200～230万VND相当）、1等席は960～1,000元（340～350万VND）、ビジネスクラスは1,800～2,300元（630～800万VND）となっている。
中国の高密度な高速鉄道システム。写真：新華社。
一方、日本は世界最先端の安全な高速鉄道システムを持つことで有名で、時速320キロの新幹線は事故発生時に1.3秒以内に急ブレーキをかけることができます。東京と青森（日本北部）を結ぶ全長674kmの最長の鉄道路線は、わずか3時間30分で運行されます。この路線のチケット価格は、レギュラークラス17,470円（300万VND）、ファーストクラス23,540円（400万VND）、グランクラス席28,780円（500万VND）の3クラスに分かれています。日本の二大経済中心地である東京と大阪を結ぶ鉄道の料金は約13,000～14,000円（220～240万ドン）、大阪～広島間の331キロの料金は約15,000～17,000円（260～290万ドン）となっている。韓国では、KTX高速鉄道が最も速くて便利な交通手段であり、チケットの価格は列車のスケジュールに応じて変わります。ソウル駅を出発し、釜山（全長323キロ）までのチケットは約59,800ウォン（110万ドン）、大田（139キロ）までのチケットは23,700ウォン（45万ドン）、ソウルから東大邱までのチケットは約43,500ウォン（81万8,000ドン）。
東南アジアでは、インドネシアがジャカルタとバンドンを結ぶフーシュ線で高速鉄道を運営する最初の国です。運航会社のウェブサイトによると、現在の航空券価格はエコノミークラスが22万5000ルピア（約35万5000ドン）、ビジネスクラスが45万ルピア（約71万ドン）、ファーストクラスが60万ルピア（約94万5000ドン）となっている。一方、イタリアを代表とするヨーロッパでは、低コスト戦略で高速鉄道の利用を促進している。イタリア鉄道は、ライアンエアとイージージェットという2つの格安航空会社に対し、ローマとミラノ間の運航を停止するよう圧力をかけている。なぜなら、両航空会社は両都市間で数十本の列車を運行しており、往復チケットの価格はわずか40ユーロ（100万ドン以上）だが、最も安い往復航空運賃は79ユーロ（200万ドン以上）だからである。南北高速鉄道の絶好のチャンス
南北高速鉄道の実現にあたり、多くの大きな発展の機会に直面しているにもかかわらず、ベトナムは、数年にわたって高速道路の開発に成功している隣国カンボジアやラオスに比べ、依然として遅れをとっているとの意見が多くある。しかし、RMITベトナム大学のサプライチェーン管理と物流の上級講師であるマジョ・ジョージ博士によると、これはベトナムが先進技術にアクセスする戦略的な時期だという。ベトナムは、日本やフランスのように古いインフラの限界に直面するのではなく、「飛躍」して、最初から現代的で費用対効果が高く、より持続可能な技術的ソリューションを適用することができます。マジョ・ジョージ博士は、南北高速鉄道の速度350km/hという提案は非常に野心的だが、実現可能であり戦略的に必要であると評価した。 「時速350キロで航路を最適化することで、ベトナムは投資を誘致し、貿易効率を改善し、東南アジアの物流拠点としての役割を強化する可能性が高まります。同時に、これは経済成長を促進し、世界のサプライチェーンにおける地位を強化する『絶好の機会』でもあります」と彼は語った。
RMIT 大学ベトナム校のサプライチェーン管理および物流の上級講師、マジョ・ジョージ博士。写真: RMIT ベトナム。
運輸省が提案するプロジェクト投資資金は主に国家予算から賄われるため、コストが低く、制約も少なく、外国への依存もありません。マジョ・ジョージ博士によると、ベトナムは財政負担を軽減するために官民パートナーシップ（PPP）を検討すべきだという。 「民間企業と国民が鉄道システムに投資することを認めることで、ベトナムは長期的な財政の安定を確保しながら、国民からより多くの注目と貢献を得ることができる」と彼は述べた。同氏はまた、政府がプロジェクトを異なる段階や分野に分割し、それぞれの部分に国際的な専門知識を適用できるようにすることを勧告した。この責任分担方法により、高品質の成果が保証され、進捗がスピードアップします。例えば、技術の専門家である日本は、高速鉄道の専門知識を持つ分野を監督することができます。一方、ドイツ、中国、シンガポール、インドは、それぞれの強みを活かして他のセグメントを管理することができます。この参加により、資金面および技術面の協力も促進され、プロジェクトの持続可能性も高まります。さらに、彼は、グリーンテクノロジーを適用し、環境への影響を軽減して世界基準に適合させ、長期的な成功を確実にすることで、持続可能性も優先されるべき要素であると考えています。Zニュース
出典: https://znews.vn/gia-ve-duong-sat-cao-toc-bac-nam-re-hon-nhieu-nuoc-post1501504.html
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