計画投資省によると、ドイツ、スペイン、中国の経験から学ぶことで、時速300キロを超える高速鉄道を開発している国は、いずれも高速鉄道技術を習得している国であることが分かる。
高速鉄道の開発に投資した時点で、これらの国々はすでに完全な貨物鉄道網を整備しており、GDPもベトナムよりはるかに高かった。
日本の新幹線の最高速度は時速350キロです。
計画投資省はまた、45の運輸会社で4万5000本の列車を運行し40年以上の経験を持つドイツ人専門家の意見を引用し、貨物輸送は利益をもたらすが、旅客輸送は政府が損失を補填する必要があると述べた。
具体的には、シナリオについて 1 運輸省は、最高速度350km/h、車軸当たりの積載量17トン、旅客列車専用の列車設計を提案した。計画投資省は、このシナリオは政府の要件と指示、および政治局の結論49を満たしていないと評価した。
シナリオ2については、資金需要は720.2億米ドル、設計速度は200～250km/h、積載量は車軸あたり22.5トン、旅客列車と貨物列車を併用運行し、計画投資省によると、このシナリオは政府党委員会と結論49の要求を満たしている。しかし、シナリオの内容は4月18日の国家評価評議会の推奨計画を満たしていない。
シナリオ3については、資本需要は716億米ドル、列車の設計速度は時速350キロ、積載量は車軸あたり22.5トン、旅客列車の運行と必要に応じて貨物輸送用の予備があるが、計画投資省によると、このシナリオは政府党委員会の方向要求を満たしていない。設計速度は 350 km/h ですが、総投資額は設計速度 250 km/h のシナリオ 2 よりも低くなります。
特に計画投資省は、現在、旅客と貨物を混載して輸送できる設計速度350km/hの高速鉄道路線は世界に存在しないと述べた。運輸省のプロジェクトには鉄道産業の構築や技術の習得については触れられていない。
そのため、計画投資省は、鉄道産業の発展と人材の育成の提案を明確にし、貸し手側の技術に依存しないようにプロジェクトの融資源を多様化することを提案した。
設計軸荷重に関しては、シナリオ 3 は 22.5 トン/軸の設計荷重を指します。しかし、他国の経験によれば、高速旅客鉄道の設計軸重は1軸あたり17トンであるのに対し、中国の貨物列車の軸重規格は1軸あたり23トンである。したがって、計画投資省は、国際的な準拠を確保するために設計荷重を選択する基準を明確にすることを提案しています。
計画投資省は、乗客と貨物の両方を輸送できる時速200キロの高速鉄道の利点を挙げ、日本で運行開始の準備が進められている高速鉄道プロジェクトは時速250～260キロでしか設計されていないとも述べた。新世代の列車は高速で運行コストを最適化しており、例えばシーメンスが開発した最高運行速度 250 km/h の ICE4 列車などがその例です。アルストムは北欧諸国向けに時速250キロの新世代列車の生産を開始した。
これに先立ち、計画投資省は2022年末に運輸省に対し、投資額約648億ドルで、運行速度180～225km/hで旅客と貨物を輸送する南北鉄道を建設する計画を提案していた。
[広告2]
ソースリンク
コメント (0)