 |
| 高速鉄道。 （イラスト写真 - 出典：Shutterstock） |
緊急の経済的ニーズ
高速鉄道は長年にわたり、多くの先進国において物流・運輸産業の生命線としての役割を果たしてきました。高速鉄道は、長距離にわたって乗客や貨物を迅速に輸送する能力と、高速道路の渋滞緩和に役立つ能力を備えており、これらは高速鉄道がもたらす貴重な利点のほんの一部にすぎません。
貨物輸送の分野では、高速鉄道が大きな貢献を果たすことができます。この商品輸送手段は高速かつ信頼性が高く、製品のタイムリーな配送を保証します。これにより、生産とサプライチェーンの効率が向上し、コストが削減され、世界市場での競争力が強化されます。
多くの専門家や経営者も、ベトナムは高速鉄道の開発をこれ以上遅らせることはできないと考えている。高速鉄道への投資は将来に向けた長期投資です。
鉄道システム、特に高速鉄道の発展は、道路、航空、水路、鉄道間の統一された輸送ネットワークを構築し、地域間の効率的な接続性を高め、物流コストを削減し、経済発展に貢献します。
ベトナムRMIT大学ビジネス学部サプライチェーン管理・物流学科上級講師のマジョ・ジョージ博士は記者団に対し、「高速鉄道網の構築により、ベトナムと近隣諸国との接続性が大幅に向上するだろう」とコメントした。これにより、カンボジア、ラオス、中国との貿易および輸送のつながりがより効率的になり、ベトナムは地域の物流およびマーケティングの中心地としての地位を確立することになるだろう。」
同氏によれば、南北高速鉄道建設計画はベトナムの経済状況を再編するとともに、地域地図上の戦略的物流センターとしての同国の地位を高めると期待されている。高速鉄道網で人や物を迅速に移動できる能力は、ベトナムにとって特に重要です。この革新は単に利便性の問題であるだけでなく、緊急の経済的ニーズでもあります。
南北高速鉄道プロジェクトの3つのシナリオ
最近、運輸省（MOT）は政府常任委員会に南北軸の高速鉄道への投資計画を提出した。調査によると、南北高速鉄道プロジェクトは主に3つのシナリオに焦点を当てています。
シナリオ 1 : 軌間 1,435mm、設計速度 350km/h、荷重容量 17 トン/軸、旅客列車のみ運行する新しい複線南北高速鉄道の建設に投資します。既存の南北鉄道線は、貨物、観光客、短距離旅客の輸送のために改良されている。総投資額は約673.2億米ドル。
シナリオ 2 : 軌間 1,435 mm、設計速度 200 ～ 250 km/h、積載量 22.5 トン/車軸、旅客列車と貨物列車の共同運行の新しい複線南北鉄道線を建設します。既存の南北鉄道線は、貨物、観光客、短距離旅客の輸送のために近代化されています。総投資額は約720.2億米ドル。
シナリオ 3 : 1,435mm 軌間、設計速度 350km/h、積載量 22.5 トン/車軸の複線南北鉄道線に投資し、旅客列車を運行し、必要に応じて貨物用に準備します。既存の鉄道線路を改良し、貨物、観光客、短距離旅客の輸送に役立てます。プロジェクト総投資額は689.8億米ドル。
このシナリオでは、南北を結ぶ貨物列車を運行するためのインフラ、設備、車両に投資する場合、プロジェクトの投資資本は約716.9億ドルになります。
特に、南北高速鉄道投資政策プロジェクト草案では、運輸省が投資実施のシナリオ3を選択することを提案した。
それを実現するにはどうすればいいでしょうか?
このプロジェクトの草案について、建設省は南北高速鉄道への投資方針に賛成したが、計画投資省は運輸省が提案した3つのシナリオは適切ではないと述べた。
専門家側では、運輸部門の上級研究員であるドアン・ミン・タム准教授は、南北軸の高速鉄道に投資する政策には完全に同意するが、ただちに時速350キロで設計された高速鉄道の建設に投資するのではなく、設計速度200～250キロの高速鉄道を単独で建設するか、設計速度150キロの標準鉄道を共同で建設するかという2つの選択肢を選ぶことにのみ焦点を当てるべきだと述べた。
投資家・運輸建設協会（Varsi）会長のトラン・チュン准教授によると、現在、時速350キロの高速鉄道の技術を習得しているのは日本、ドイツ、イタリア、スペインの4カ国のみだという。ロシアもレールを生産できない。中国はこの技術に取り組み始めたばかりで、徐々に習得しつつある。
専門家は、科学的根拠と世界中の実践的教訓という2つの要素に基づいて、運輸省がシナリオ3を慎重に分析する必要があると指摘している。
 |
| ベトナムRMIT大学ビジネススクール、物流およびサプライチェーン管理の上級講師、マジョ・ジョージ博士。 （出典：RMIT） |
一方、マジョ・ジョージ博士は、ベトナムは高速鉄道網を構築するにあたり、主に2つの選択肢に直面していると述べた。最初のアプローチは、多くの省や都市を結ぶ高架鉄道を建設することです。このアプローチは、最初はより実用的に思えるかもしれませんが、サイトのクリアランスに困難が生じ、遅延やコストの増加につながります。
残る選択肢として、ベトナムは既存の高速道路上または海を越えた高架鉄道と自動車のネットワークを構築する。海路で行く場合、主要な省や都市に十分な出入国地点がなければなりません。
マジョ・ジョージ博士によると、このアプローチには初期投資が高額になるものの、費用のかかる土地開墾プロセスと移動距離を削減できるため、長期的には大きな利益をもたらす可能性があるという。同氏は、最近の技術の進歩により、既存の高速道路、海底トンネル、橋、浮体式軌道を越える鉄道を含む高架鉄道システムが可能になったと述べた。
「高速道路や海上を走る鉄道システムを構築することで、北部と南部を結ぶ高速鉄道網の構築を加速できるほか、さまざまな気象条件に耐え、年間を通じて運行できるようになる。」 「綿密な計画と徹底した環境影響評価により、ベトナムは経済的利益と環境への配慮を兼ね備えた高速鉄道網を建設するという目標を実現できる」とマジョ・ジョージ博士は述べた。
世界銀行（WB）東アジア太平洋地域副総裁のマヌラ・V・フェロ氏は11月14日、グエン・ヴァン・タン運輸大臣との会談で、運輸省が提案する鉄道と高速道路のプロジェクトは、ベトナムだけでなく地域全体の社会経済発展にとって、高い連結性と重要性を持つことから、非常に必要であると述べた。したがって、世界銀行はこれらのプロジェクトに大きく参加することができます。
同時に、世界銀行は、首相が希望する期限内に世界銀行の資金援助によるプロジェクトを実施できるよう、運輸省と緊密に連携することを約束した。
「高速鉄道網の実現には、政府機関、民間企業、国際パートナー間の協力が必要です。 「ベトナムがどの方向を選択するかにかかわらず、このビジョンを実現するために必要な技術的および物流的能力はベトナムに備わっています」とマジョ・ジョージ博士は述べた。
[広告2]
ソース
コメント (0)