デオカトンネルの建設 – 写真: PHO BA CUONG
これはベトナム道路交通建設投資家協会（VARSI）会長、トラン・チュン准教授の意見です。
このプロジェクトからの670億ドルの公共投資資金により、それが普及し、多くの経済分野が恩恵を受け、多くの製造業が学び、改善し、発展する機会が得られます。
* 投資を実施する際、南北軸の高速鉄道プロジェクトが経済全体の発射台となるという多くの意見に同意しますか?
– 南北高速鉄道プロジェクトは、歴史的に高度な技術を備えた超大規模プロジェクトです。このプロジェクトを実施することで、国は新しいタイプの近代的な交通手段を手に入れるだけでなく、社会経済の発展も促進するでしょう。同時に、プロジェクトを実施することで、プロジェクトに参加する何百万人もの労働者と企業に雇用が創出されます。
このプロジェクトは、材料生産から機械製造、インフラ建設、電力、デジタル技術などに至るまで、ベトナム経済全体の能力を高める機会となるでしょう。高速鉄道プロジェクトは橋梁、道路、トンネルの建設に関連しているだけでなく、建設と将来の運用においてデジタル技術、ロボット、人工知能など今日極めて重要な要素を伴うため、すべての産業が活性化され、発展するでしょう。
* プロジェクトの資金は自社で調達しますが、外資を借りるプロジェクトと比べてどのような利点がありますか？
– これまで、インフラ整備事業を行うために政府開発援助（ODA）を借り入れる場合、請負業者、資材、設計などに関して貸し手が設定した条件を受け入れなければなりませんでした。逆に、自己資金の方針をとれば、この大きなゲームで積極的な立場をとることができます。
資本を自給自足できるという私たちの能力は、高速鉄道技術を習得している国々をも惹きつけ、もちろん私たちの要件を満たす最先端の技術を積極的に選択する機会も得られます。
高速鉄道は非常に近代的な技術です。私たち自身ではそれを行うことはできないため、インフラから機器、制御システムまでの一貫性を確保して活用を確実にするための技術を提供する外国の請負業者と契約を結ばなければならない場合がほとんどです。
この場合に主に適用される契約は EPC 契約です。入札に勝利した国が、設計、設備供給、建設の全段階を実施することになります。しかし、資本面で主導権を握る場合、技術移転条件は交渉すべき重要な内容となるでしょう。
ヌイブントンネル（ビントゥアン省）は長さ2km以上あり、国内のコンサルタントチームによって設計、監督、建設されました - 写真：TTD
* 高速道路、橋、山岳地帯のトンネルを建設した請負業者が多数いる中で、ベトナムの請負業者がこのプロジェクトに参加する機会と可能性はどのようなものでしょうか?
– 個人的には、これはベトナムの人々が高速鉄道技術に近づき、それを習得するチャンスだと考えています。しかし、それを習得したいのであれば、理解しなければなりませんし、早く理解したいのであれば、実際に実行しなければなりません。
建設に関しては、国内の建設業者は道路や基礎、柱、道路トンネルを建設する能力はあるものの、そのインフラ上で高速鉄道が走行した場合の影響を計算する知識と経験がまだ不足しています。
たとえば、多くの道路トンネルは設計・建設できますが、高速鉄道トンネルは、トンネル幅が狭く、列車の速度が時速 350 km (高速道路トンネルの最高速度は時速 120 km) であるため、非常に高い空気圧が発生するため、設計上の問題が大きく異なります。
高速鉄道トンネルの圧力を下げるための構造や解決策はわかっていません。
したがって、技術提供国との契約交渉においては、技術移転条項に加え、設計、生産、建設段階から同行するという条項を入れるべきだと提案します。 「co」という言葉を使うのは、理解を深め、知識と経験を蓄積するためにそうしなければならないからです。
* あなたの見解では、ベトナムの企業や請負業者が高速鉄道事業に参加するために準備する必要があるものは何でしょうか?
– 政治局と党中央委員会が南北高速鉄道政策を承認した後、多くの企業が興奮しているのを見ました。多くの建設、資材生産、製造、情報技術などの企業が人材育成プロジェクトについて積極的に研究し、学習し、参加する準備を整えています。
ベトナムの企業にその機会が与えられることを願っています。しかし、チャンスを現実のものにするためには、今から準備しなければなりません。そして、最も重要な準備は人材です。過去の仕事からの経験が基礎となりますが、新たな考え方と新たな知識が必要です。
当社の建設請負業者は飛躍的に成長しました。高速道路の建設現場では、現在、多くの人員に代わって機械が使用されています。しかし近い将来、高速鉄道プロジェクトの建設には、品質管理、進捗のスピードアップ、作業員の安全リスクの最小化のためにロボットと人工知能が導入されることになるだろう。
グラフィック: TUAN ANH
* ベトナムの建設業者にとって高速鉄道プロジェクトに参加する機会は大きいが、課題もたくさんあるのでしょうか?
- それは正しい。現在、多くの国で、ロボットや人工知能が橋梁、トンネル、鉄道設備、電気システムなどのインフラプロジェクトの建設に参加しています。例えば中国では、特に気候が厳しい地域では、ロボットと人工知能（AI）が作業の最大40％を引き継いでいます。最新技術の導入により、進歩が加速されるだけでなく、品質も適切に管理されます。
基本設計計画によれば、南北軸の高速鉄道プロジェクトは総延長1,541キロメートルで、900キロメートル以上の高架橋と133キロメートルのトンネルが含まれる。プロジェクトのスケジュールは9年と設定されており、非常に厳しいです。現代の技術や設備を使わずに通常の建設工事を行うだけでは、要件を満たすことはできません。
したがって、請負業者は効率を高めるために、設計と建設に新しいテクノロジーを確実に適用する必要があります。科学的な労働力を組織し、建設に高度な技術を適用することは、ベトナムの建設企業が確実に克服できる課題だと私は信じています。
これからの課題は新しくて難しいので、私たちは非常に真剣かつ責任を持って取り組まなければなりません。これを、今後10～15年の間にハイテクと素材の生産から国の資源を動員する絶好の機会と捉えなければなりません。これはベトナムの企業や請負業者が成長し発展するための支点となります。
熟達へと進むには知識への渇望が必要
トラン・チュン准教授は、過去には新しい技術があったことは知っていたものの、その技術の本質を理解していなかったため、それを使いこなせなかったと話しました。多くの場合、請負業者はプロジェクトに参加しますが、これやあれを行うよう割り当てられたときに自分の担当する仕事の部分しか知らず、なぜそのように実行する必要があるのかを全体的に理解していません。
実際、融資条件により、都市鉄道プロジェクトではベトナムの請負業者は参加したものの、プロジェクトの技術にアクセスしたり理解したりすることなく、杭を建てたり梁を設置したりする任務を与えられただけだった。
したがって、ベトナムの企業が協力するだけでなく、実際に作業を行って理解し、習得できるように契約条件を交渉する必要があります。これは、ベトナムの人々が高速鉄道技術の複雑な問題を理解し、将来的に自らの技術を積極的に開発する機会となります。
そして、「ゲーム」に参加する私たちの人員は、探求し習得したい知識への渇望を持つ人々でなければなりません。
プロジェクトの公的債務と資本の安全性を確保する
グエン・ドゥック・チー財務副大臣は、高速鉄道プロジェクトについて報道陣に語り、これは非常に大規模なプロジェクトであり、多額の資本が必要であると述べた。このプロジェクトへの州予算の参加は、近い将来、我が国の公的債務と公的債務構造に確実に影響を及ぼすでしょう。しかし、財務省は関係機関と協力して、両方の目標を同時に達成するためのさまざまな選択肢について議論し、開発していきます。それは、公的債務の安全性、国家財政の安全性、そしてこのプロジェクトの構築要件を満たす実行可能な資本計画を持つことです。
さらに詳しい情報については、財務省投資局のレ・ティエン・ズン副局長は、財務省は運輸省と積極的に協力し、10月に国会に提出する予備的実行可能性調査報告書と手続きを早急に完了させようとしていると述べた。
財務省の指導者らは、公的債務への影響、国家予算の均衡能力、そして現在から2035年までの中期公共投資計画における資本配分を評価するため、省内の部署間で数回の会議を開催した。
なぜなら、南北高速鉄道プロジェクト以外にも、ハノイやホーチミン市では多くの都市鉄道プロジェクトが実施されており、これらも重要な国家プロジェクトであり、多額の資金を必要とするからだ。
ベトナム企業は準備を整えている
インフラ建設企業と資材生産企業の代表者は、トゥオイ・チェ氏と会談し、プロジェクトに参加する用意があると語った。
そこから、企業はすぐに変更する必要がある問題にもすぐに気付きます。
ゲームに参加する決意
デオカ・グループのグエン・クアン・ヴィン総裁によると、高速道路プロジェクトに加え、鉄道インフラへの投資が今後5～10年におけるデオカ・グループの新たな方向性として位置付けられている。
デオカは高速鉄道や都市鉄道プロジェクトを見据え、大学と連携し、発注元での発注や現場での研修などの協力モデルで鉄道業界の優秀な人材の採用と育成に取り組んでいます。
また、Deo Ca は、シンガポール工科大学 (IT)、広島経営大学院 (日本) などの学校を通じて、シンガポール、中国、日本などの先進国の鉄道および地下鉄のトレーニング プロセスに関する実践的な研究を組織し、トレーニング プログラムと専門家を選択して「輸入」しています。
最近では、2024年1月にDeo Ca研究訓練院が鉄道・地下鉄建設の専門訓練プログラムを開設し、Deo Caグループが運輸業界の人材育成に参加する一連の活動を開始し、特に鉄道・地下鉄分野における人材の緊急な需要を「予測」して満たしています。
「この準備により、我々は参加するだけでなく、国の鉄道インフラの発展に具体的な成果を残そうと決意し、準備を整えるつもりだ」とグエン・クアン・ヴィン氏は述べた。
道路に加えて、デオカグループは現在、IL Sung Construction Company Limitedと合弁事業を結んでおり、ハノイ-ホーチミン市鉄道線のケネットパス鉄道改修プロジェクト（クアンビン省）の2つの鉄道トンネルを建設するパッケージXL01を5,540億VNDを超える価格で建設していることが分かっています。
このうち、トンネル1は長さ620メートルで23か月で建設される予定であり、トンネル2は長さ393メートルで13.5か月で建設される予定である。トンネル幅10m、グレードI鉄道トンネル規格に従って設計されています。
困難を予測する
ホア・ファット・グループのトラン・ディン・ロン会長は、同グループがレール用鋼材の研究を2～3年続けていると語った。したがって、レール鋼の生産は完全にホア・ファットの能力の範囲内です。
このベースは、G7 ヨーロッパのトップ技術グループに属する、最も近代的なラインである Hoa Phat – Dung Quat 生産ラインから来ています。このラインは多くの中国の鉄鋼工場よりもさらに近代的です。
しかし、ロン氏はまた、高速鉄道用鋼材の生産には多くの困難を伴う独自の特徴があると述べた。例えば、かつての南北鉄道では、レールの軌間は20～25メートルでした。現在、時速250kmのレールを製造するには、軌間40メートル以上のレール鋼を製造する必要があります。時速350kmでは、レールの軌間は100メートルまで必要です。
これは、ベトナムの地形条件で風力発電の柱を輸送するなど、輸送が非常に困難な場合に問題となります。
ロン氏は、日本のような国では鉄道沿いに鉄レール工場があり、生産されると輸送ニーズを満たすことができると付け加えた。しかし、これはレール用鋼材の生産における困難さの一例にすぎません。技術的にはレール鋼の製造は難しくありませんが、いくつかの条件は比較的困難です。
他国における高速鉄道の「アップグレード」のプロセスとはどのようなものでしょうか？
東京駅で新幹線に乗る乗客たち – 写真：QUANG DINH
南北高速鉄道プロジェクトの予備的実行可能性調査報告書によると、高速鉄道に関する技術移転、産業発展、人材育成などにおいて他国から学ぶべきことは多い。
具体的には、各国は投資と開発に備えるために人材と鉄道産業のための国家開発プログラムを持っています。その中で、鉄道産業の発展レベルを選択するための重要な基準は、市場規模と産業の発展レベルです。
世界の鉄道産業の発展の経験から、鉄道産業を発展させて技術を完全に習得するには、長い時間と多くの段階、支援産業（冶金、機械工学、自動化など）の発展システムが必要ですが、最も重要なのは、市場規模の点での柱を持つ必要があることがわかります。
技術面では、これを完全に開発し習得している国は、日本、フランス、ドイツ、イタリアの 4 か国のみです。移管を受け、習得に向けて進んでいるのは中国、韓国、スペインの3カ国だ。具体的には：
-韓国はフランスから技術を受け取った。その後、韓国政府は高速鉄道の研究開発を行うために大学や民間企業からなる研究機関を設立した。
- スペインは外国の技術を使用しています（欧州技術標準の枠組みに従い、車両部分はフランス語、信号情報部分はドイツ語）。 10年後、スペインは高速鉄道技術を習得し、現在では多くの国に輸出・移転しています。
-中国は世界中の高速鉄道技術をすべて購入し、自国の技術を応用・開発している。中国は、技術の受容、習得、開発のために、25の大学、11の研究機関、51の技術研究センター（約68人の学者、500人の教授、1万人以上のエンジニア）に及ぶ膨大な人的資源を動員している。
中国の経験によれば、中国は非常に大規模な鉄道市場（約 165,000 km）を有し、鉄道研究に年間 22 億ドルを費やして技術に投資、適用、テスト、開発し、完全に習得できる条件が整っています。
中沙集団（中国）は、世界トップクラスの企業を含む6,900社のエコシステムを必要とする高速鉄道を生産しています。
中国の鉄道産業の発展は、1949年以前から5段階を経て、2022年から現在までに完全な技術的自立を達成しました。
* 残りの国々は、保守および運営技術の習得、一部の資材およびスペアパーツの生産のみを目的とした移転を受け、現地化率の向上を目指し、従来の鉄道技術を徐々に習得します。
投資の決定的瞬間
また、予備的実行可能性調査報告書によると、インドネシアは2015年に一人当たりの平均所得が3,370米ドルのときに高速鉄道の建設を決定した。日本は、一人当たりの所得が250ドルだった1950年に、最初の路線（東京 – 大阪）を建設することを決定しました。
中国は、一人当たりの所得が1,753米ドルだった2005年に、最初の路線（北京 – 天津）の建設を決定しました。ウズベキスタンは、一人当たりGDPが1,926ドルに達した2011年に高速鉄道を開通させた。フランス、ドイツ、韓国は、一人当たりGDPがそれぞれ11,106米ドル（1981年）、23,435米ドル（1991年）、16,493米ドル（2004年）のときに高速鉄道に投資しました。
このように、経済規模や一人当たり所得の面から見ると、各国間で高速鉄道への投資を決定するタイミングは似ていない。
世界銀行の調査によると、ベトナムの一人当たり所得は2023年に4,284米ドル（高速鉄道への投資を決定する際の多くの国よりも高い）に達し、2030年までに7,500米ドルに達すると予想されており、今が高速鉄道への投資に最適な時期である。
トゥアン・フン – L.THANH – N.AN – TP – Tuoitre.vn
出典: https://tuoitre.vn/du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-be-phong-moi-cho-nen-kinh-te-20241003085359277.htm
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