C919は東南アジアで販売したいという野心を隠していないが、世界有数の急成長を遂げる航空市場を征服する道は簡単ではない。
海外の顧客を見つける旅の中で、「中国製」C919航空機の中国国外の最初の目的地は東南アジアです。
日経新聞によると、先月、アジア最大の航空宇宙イベントであるシンガポール航空ショーに同社が出席したことは、製造会社COMACの世界進出の最初の目的地が東南アジアになることを示したという。
COMACはショーで中国の航空会社とナローボディのC919航空機と小型のARJ21航空機に関する2つの協定を締結した。これに先立ち、中国東方航空は昨年C919を就航させた。しかし、中国民間航空機総公司 (COMAC) は、本国を越えて事業を拡大したいという野心を抱いています。
「私たちは大型旅客機C919とARJ21が世界へ飛び立つのを目撃するためにシンガポール航空ショーに集まりました」とCOMACの代表者は当時述べた。
シンガポール航空ショーに展示されたC919航空機は中国東方航空に所属しています。写真：トゥーさん
シンガポール航空ショーの後、C919とARJ21航空機はベトナム、ラオス、カンボジア、マレーシア、インドネシアを含む東南アジア5か国で飛行した。 「主な目的は、航空機の優れた性能を紹介し、東南アジアでの将来の市場拡大の基礎を築くことです」とCOMACは述べた。
C919はこれまでに1,000機以上の注文を受けているが、主に中国の航空会社や航空機リース会社からの注文を受けている。航空業界情報プラットフォーム AviationSource は、C919 が東南アジアの急成長する航空市場をターゲットにしていると明確に評価しています。
この地域は世界で最も急速に成長している航空市場の一つです。市場調査会社モルドール・インテリジェンスによると、東南アジアの航空市場（民間航空、軍用航空、一般航空を含む）の規模は2023年に344億ドルと推定され、2028年までに4万3000億ドルに達すると予想されている。
ボーイング社の元コマーシャルマーケティング担当副社長、ランディ・ティンセス氏は、中流階級の拡大、市場の自由化の継続、そして強力な観光産業により、東南アジアは世界最大の航空市場の一つになったと評価した。同氏は、「2010年以降、最も多くの航空座席を追加した10カ国のリストには、ベトナム、タイ、インドネシアの東南アジア3カ国が入っている」と述べた。
昨年、まだ運航を開始していないブルネイを拠点とする格安航空会社ギャロップエアは、C919とARJ21をそれぞれ15機ずつ購入する計画に署名した。ロイター通信によると、この会社は中国人実業家の楊強氏が所有している。
一方、中国とインドネシアの合弁会社TransNusaはARJ21の運営を開始した。彼らはこのタイプの航空機を使用する最初の外国顧客となりました。 ARJ21は2016年に初の商業飛行を行った。
金融複合企業の中国光大集団の支援を受ける国有の中国航空機リース会社（CALC）がトランスヌサ株の49％を支配している。インドネシアに本拠を置く航空会社は、CALCからARJ21をリースし、ジャカルタ－クアラルンプール線を含むいくつかの路線で運航した。
将来性という点では、C919 には東南アジアの航空会社を惹きつける可能性のある多くの利点があります。この航空機は、競合他社のボーイング 737 やエアバス A320 に匹敵する燃料効率を持っています。また、COMAC は顧客を引き付けるために競争力のある価格を提供できます。
C919 の航続距離は約 5,500 km で、東南アジアの多くの主要都市を結ぶのに十分です。たとえば、シンガポールからホーチミン市までの飛行距離は約 1,200 km です。乗客定員 192 名の C919 は、小型ジェット機と大型長距離航空機の間に位置し、人気の地方路線に適した選択肢となっています。
しかし、「中国製」航空機が東南アジアを制覇するためには克服しなければならない課題は少なくない。ここの航空会社の多くは、単なる地方路線ではなく、主要な国際ハブへの接続に重点を置いています。したがって、C919 はこれらの長距離ルートには理想的には適していない可能性があります。
さらに、C919 と ARJ21 は中国から認可を受けていますが、米国連邦航空局または欧州航空安全局 (EASA) の承認を待つ必要があります。一方、東南アジアの航空当局は、西側規制当局のライセンスを承認することが多い。
欧州連合航空安全局（EASA）の局長代理リュック・ティトガット氏は、C919がいつ認可されるかは分からないと述べた。 「正直に言うと、いつそれができるか分からない。この飛行機はとても新しいので、どれだけ簡単か難しいか分からない」と彼は語った。
エアバスの民間航空機事業の最高経営責任者（CEO）クリスチャン・シェラー氏は、C919は「市場に特に大きな差別化をもたらすものではない」と述べた。同氏によると、エアバスはCOMACを「将来の競争相手」とみており、「競争を歓迎する」という。
ボーイングの北東アジア・東南アジア担当マーケティングディレクターのデイブ・シュルテ氏は、東南アジアでは今後20年間で4,200機の新型航空機が必要になると予測している。シュルテ氏はC919を、従来のライバルであるエアバスと並んで競争を始める航空機とみている。
同氏は「市場での競争激化という点では、われわれ（ボーイングとエアバス）はいずれも同様の課題に直面すると思う」と述べた。
業界関係者によると、中国で運用されているC919は4機だけだという。昨年、COMAC は 2 台の C919 を納入しました。航空コンサルティング会社IBAは、2024年までに7～10機のC919が納入される可能性があると予測している。
航空コンサルタント会社IBAの評価責任者マイク・ヨーマンズ氏は、エアバスとボーイングのナローバンドA320neoと737MAXのラインアップがこの10年間のほとんどで完売となったため、C919には特に国内市場で市場シェアを獲得する大きなチャンスがあると述べた。
「COMACにとって当面の課題は、現地の需要を満たすための生産と、国際市場に参入するための認証に関するものである」と同氏は述べた。
ピエンアン(日経、ロイター、AviationSource による)
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