「中国製」航空機の東南アジア進出の玄関口

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C919は東南アジアでの販売への野心を隠していないが、世界で最も急速に成長している航空市場を征服する道は単純ではない。

国際的な顧客獲得を目指す同社にとって、「中国製」C919型機の中国国外における最初の目的地は東南アジアだ。

日経新聞によると、先月、アジア最大の航空宇宙イベントであるシンガポール航空ショーに同社が出展したことは、東南アジアが同社にとって世界展開の最初の目的地となることを示したという。

COMACはショーで中国の航空会社とC919ナローボディ機とより小型のARJ21の2つの契約を締結した。中国東方航空は昨年、C919の運航を開始した。しかし、中国商用飛行機集団（COMAC）は国内にとどまらず、さらなる野望を抱いている。

「我々はC919とARJ21の大型旅客機が世界に向けて飛び立つのを見るためにシンガポール航空ショーに集まった」とCOMACの代表者は当時語った。

シンガポール航空ショーで展示されているC919機は中国東方航空が運航している。写真: アン・トゥ — シンガポール航空ショーで展示されているC919機は中国東方航空が運航している。写真:*アン・トゥ*

シンガポール航空ショーの後、C919とARJ21の航空機はベトナム、ラオス、カンボジア、マレーシア、インドネシアを含む東南アジア5カ国で展示されました。 COMACは「主な目的は、この航空機の優れた性能を披露し、東南アジアにおける将来の市場拡大の基盤を築くことだ」と述べた。

C919はこれまでに1,000機以上の注文を受けているが、主に中国の航空会社と航空機リース会社からの注文である。航空業界情報プラットフォームAviationSourceは、C919が急成長している東南アジアの航空市場をターゲットにしていると明確に評価している。

この地域は世界で最も急速に成長している航空市場の一つです。市場調査会社モルドール・インテリジェンスによれば、東南アジアの航空市場（商業、軍事、一般航空を含む）の規模は2023年には344億米ドルと推定され、2028年までに435億7000万米ドルに達すると予想されている。

ボーイング社の元商業マーケティング担当副社長ランディ・ティンゼス氏は、中流階級の拡大、市場の自由化の継続、そして観光産業の好調により、東南アジアは世界最大の航空市場の一つになったと評価した。「ベトナム、タイ、インドネシアの東南アジア3カ国は、2010年以降、航空座席数を最も増やした上位10カ国に入っている」と彼は述べた。

昨年、まだ運航を開始していないブルネイを拠点とする格安航空会社ギャロップエアは、C919とARJ21をそれぞれ15機ずつ購入する計画に署名した。ロイター通信によると、同社は中国人実業家のヤン・チアン氏が所有している。

一方、中国とインドネシアの合弁会社トランスヌサはARJ21の運航を開始した。彼らはこのタイプの航空機を使用する最初の外国の顧客となった。 ARJ21は2016年に初の商業飛行を行った。

金融コングロマリットの中国光大集団の支援を受ける国有企業、中国航空機リース株式会社（CALC）がトランスヌサの49％を支配している。インドネシアを拠点とするこの航空会社はCALCからARJ21をリースし、ジャカルタ・クアラルンプール路線を含むいくつかの路線で運航している。

将来性に関して言えば、C919には東南アジアの航空会社を引き付ける可能性のある多くの利点がある。この航空機の燃料効率は、競合機であるボーイング737やエアバスA320に匹敵する。 COMAC は顧客を引き付けるために競争力のある価格を提供することができます。

C919の航続距離は約5,500kmで、東南アジアの多くの主要都市を結ぶのに十分な距離です。たとえば、シンガポールからホーチミン市までの飛行距離は約1,200kmです。乗客定員が192名のC919は、小型機と大型長距離機の中間に位置し、人気の高い地方路線に適した選択肢となっています。

しかし、「中国製」航空機が東南アジアを制覇するには、克服しなければならない課題が数多くある。ここの航空会社の多くは、地域路線だけでなく、主要な国際ハブへの接続に重点を置いています。したがって、C919 はこれらの長距離路線には最適ではない可能性があります。

さらに、C919とARJ21は中国からライセンスを取得しているが、米国連邦航空局または欧州航空安全局（EASA）の承認を待っている。一方、東南アジアの航空規制当局は、西側諸国の規制当局からのライセンスを認めることが多い。

欧州連合航空安全機関（EASA）のリュック・ティトガット代理局長は、C919がいつ認証されるかは不明だと述べた。「正直に言うと、いつそれが可能になるかは分からない。飛行機はとても新しいので、どれほど簡単か難しいか分からない」と彼は語った。

エアバスの民間航空機事業部門のCEO、クリスチャン・シェーラー氏は、C919は「市場に特に大きな差別化をもたらすものではない」と語った。同氏は、エアバスはCOMACを「将来の競争相手」とみなしており、「競争を歓迎する」と述べた。

ボーイング社の北東アジアおよび東南アジア担当マーケティングディレクターのデイブ・シュルテ氏は、東南アジアでは今後20年間で4,200機の新しい航空機が必要になると予測している。シュルテ氏は、C919が従来のライバルであるエアバスと並んで競争を始める航空機になると考えている。

「市場での競争激化という点では、両社（ボーイングとエアバス）とも同じような課題に直面するだろうと思う」と彼は語った。

業界関係者によると、中国で運用されているC919はわずか4機だ。昨年、COMACは2機のC919を納入した。航空コンサルタント会社IBAは、2024年までに7～10機のC919が納入される可能性があると予測している。