「中国製」航空機の東南アジア進出の玄関口

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C919は東南アジアでの販売への野心を隠していないが、世界で最も急速に成長している航空市場を征服する道は単純ではない。

国際的な顧客獲得を目指す同社にとって、「Made in China」C919航空機の中国国外における最初の目的地は東南アジアだ。

日経新聞によると、同社が先月、アジア最大の航空宇宙イベントであるシンガポール航空ショーに出展したことは、東南アジアが同社にとって世界展開の最初の目的地となることを示したという。

COMACは同ショーで、C919ナローボディ機とより小型のARJ21について中国の航空会社と2つの契約を締結した。中国東方航空は昨年C919の就航を開始した。しかし、中国商用飛行機集団（COMAC）は国内を越えた野望を抱いている。

COMACの代表者は当時、「我々はC919とARJ21大型旅客機が世界に向けて飛び立つのを見るためにシンガポール航空ショーに集まった」と語った。

シンガポール航空ショーで展示されているC919機は中国東方航空によって運航されている。写真：アン・トゥ — シンガポール航空ショーで展示されているC919機は中国東方航空によって運航されている。写真：*アン・トゥ*

シンガポール航空ショーの後、C919とARJ21の航空機はベトナム、ラオス、カンボジア、マレーシア、インドネシアの東南アジア5カ国で展示されました。 COMACは「主な目的は、この航空機の優れた性能を披露し、東南アジアでの将来の市場拡大の基盤を築くことだ」と述べた。

C919はこれまでに1,000機以上の注文を受けているが、主に中国の航空会社と航空機リース会社からの注文である。航空業界情報プラットフォームAviationSourceは、C919が急成長している東南アジアの航空市場をターゲットにしていると明確に評価している。

この地域は世界で最も急速に成長している航空市場のひとつです。市場調査会社モルドール・インテリジェンスによれば、東南アジアの航空市場（商業、軍事、一般航空を含む）の規模は2023年には344億米ドルと推定され、2028年までに435億7000万米ドルに達すると予想されている。

ボーイング社の元商業マーケティング担当副社長ランディ・ティンゼス氏は、中流階級の拡大、市場の自由化の継続、そして強力な観光産業により、東南アジアは世界最大の航空市場の一つになったと評価した。「ベトナム、タイ、インドネシアの3つの東南アジアの国は、2010年以降、航空座席数を最も増やした国のトップ10に入っている」と彼は述べた。

昨年、まだ就航していないブルネイを拠点とする格安航空会社のギャロップエアは、C919とARJ21をそれぞれ15機ずつ購入する計画に署名した。ロイター通信によると、同社は中国人実業家のヤン・チアン氏が所有している。

一方、中国とインドネシアの合弁会社トランスヌサはARJ21の運航を開始した。彼らはこのタイプの航空機を使用する最初の海外顧客となった。 ARJ21は2016年に初の商業飛行を行った。

金融コングロマリットの中国光大集団の支援を受ける国営企業、中国飛機リース公司（CALC）がトランスヌサの49％を支配している。インドネシアを拠点とするこの航空会社はCALCからARJ21をリースし、ジャカルタ・クアラルンプール路線を含む複数の路線で運航している。

将来性に関して言えば、C919には東南アジアの航空会社を惹きつける可能性のある多くの利点がある。この航空機の燃費効率は競合機であるボーイング737やエアバスA320に匹敵する。 COMAC は顧客を引き付けるために競争力のある価格を提供することができます。

C919の航続距離は約5,500kmで、東南アジアの多くの主要都市を結ぶのに十分な距離です。たとえば、シンガポールからホーチミン市までの飛行距離は約1,200kmです。 192人の乗客を収容できるC919は、小型機と大型の長距離機の中間に位置し、人気の高い地方路線に適した選択肢となっている。

しかし、「Made in China」の航空機が東南アジアを制覇するには、克服しなければならない課題が数多くある。ここの多くの航空会社は、地域路線だけでなく、主要な国際ハブへの接続に重点を置いています。したがって、C919 はこれらの長距離路線には最適ではない可能性があります。

さらに、C919とARJ21は中国からライセンスを取得しているが、米国連邦航空局または欧州航空安全局（EASA）の承認を待っている。一方、東南アジアの航空規制当局は、西側諸国の規制当局からのライセンスを認めることが多い。

欧州連合航空安全機関（EASA）のリュック・ティトガット事務局長代理は、C919がいつ認証されるかは不明だと述べた。「正直に言うと、いつそれが可能になるかは分かりません。飛行機がまだ新しいので、どれくらい簡単になるか、難しいか、全く分かりません」と彼は語った。

エアバスの民間航空機事業部門のCEO、クリスチャン・シェーラー氏は、C919は「市場に特に大きな差別化をもたらすものではない」と述べた。同氏は、エアバスはCOMACを「将来の競争相手」とみなしており、「競争を歓迎する」と述べた。

ボーイング社の北東アジアおよび東南アジア担当マーケティングディレクターのデイブ・シュルテ氏は、東南アジアでは今後20年間で4,200機の新しい航空機が必要になると予測している。シュルテ氏は、C919が従来のライバルであるエアバスと並んで競争を始めることになる航空機であると考えている。

「市場における競争の激化という点では、両社（ボーイングとエアバス）とも同じような課題に直面することになると思う」と彼は語った。

業界関係者によると、中国で運用されているC919はわずか4機だ。昨年、COMACは2機のC919を納入した。航空コンサルタント会社IBAは、2024年までに7〜10機のC919が納入される可能性があると予測している。