東南アジアは中国の旅客機にとって「約束の地」か？

本土の空を超える野望

中国にとって、国産旅客機を生産するという野望をかなえるには空域が十分ではない。

彼らは中国のジェット機の翼幅を広げ、より遠くまで飛行することを望んでいるが、今のところこの願望は単なる野望にとどまっている。ただし、大きな可能性を秘めていると考えられている東南アジア地域では、小さな躍進があった。

中国のCOMAC C919旅客機は152〜198席を備え、航続距離は4,000キロメートルである。写真: チャイナデイリー

中国商用飛機集団（Comac）は、国産のC919ナローボディジェット機の国内受注を大量に獲得した。そしてこの国営複合企業は現在、エアバスとボーイングの二大独占に対抗するため、海外進出の道筋を描きつつある。

厳しい現実は、欧州や米国の航空規制当局からの主要な認証の欠如と広範囲にわたる地政学的問題が、ボーイング737やエアバスA320の潜在的なライバルと見られるC919に対するCOMACの大きな期待を打ち砕く恐れがあるということだ。

しかし、希望があるのは東南アジアだ。ジャカルタを拠点とするトランスヌサ航空がコマックのターゲットであり、また中東市場もこの中国メーカーによって積極的に開拓されている。

「トランスヌサが引き続きCOMACと提携し、最終的にはC919を購入することを期待している。なぜなら、同社は成長し、効果的に競争するために、より大規模なジェット機群を必要としているからだ」と、シンガポールを拠点とする航空コンサルタント会社、エンダウ・アナリティクスの創業者シュコール・ユソフ氏は語った。

「今後2年以内に確定注文が出ても驚かない」とシュコール・ユソフ氏は付け加えた。

インドネシアとブルネイが突破口

トランスヌサのパイロット養成を支援しているコマックのジャカルタ事務所は、インドネシア諸島全域で1年間運航されている、C919よりも小型で乗客定員が約100人のコマックARJ21航空機2機の成功を再現することを目指している。

3機目のARJ-21も5月にジャカルタに到着し、運用開始の準備が進められている。ユソフ氏は、トランスヌサが現在の機材の老朽化に伴い、より多くの取引に近づくにつれ、COMACが割引やインセンティブを提供すると予想している。

「トランスヌサはエアバスからの購入や他社からの中古機の購入を継続する一方で、C919に関してはコマックとの選択肢を検討する」とユソフ氏は付け加えた。

インドネシアの航空会社トランスヌサは昨年5月に3機目のARJ21を受領した。 ARJ21もComac社が製造しているが、C919よりも小型で、乗客定員はわずか100人である。写真: CNA

トランスヌサの保有機体には、ARJ21のほか、平均機齢18年のA320が4機含まれており、ジャカルタの拠点からシンガポール、クアラルンプール、広州を含む中国のハブ空港までの主要路線を維持するためには、新しい航空機を購入する必要があるかもしれない。

国有金融コングロマリットの中国光大集団の子会社である中国飛機リース公司もトランスヌサの株主である。

エバーブライトは6月、2018年に初めて合意したComacとの戦略的提携を更新した。この関係は将来の取引の仲介者や促進者として機能する可能性がある。

しかし、ジャカルタのCOMACはトランスヌサだけをターゲットにしているわけではない。国際空港評議会（ACI）は、インドネシアは2040年代までに中国、米国、インドに次ぐ世界第4位の交通量を誇る市場になると予測している。

東南アジア最大かつ最人口の経済大国であるインドネシアは、昨年は世界第13位の航空市場となり、ASEAN諸国では最大の市場となった。

ARJ21の場合のように西側諸国の承認は必須ではないが、輸送やインフラ協力で中国と関係を築いてきたインドネシアでC919が飛行するには、ジャカルタ政府の承認が依然として必要だ。

ARJ21がインドネシアで認証されるまでには2年かかり、ジャカルタからバリ島への初飛行は2023年4月に予定されている。

コマック社は、9月にブルネイの新興航空会社ギャロップエアとC919を含む30機の航空機を購入する20億ドルの契約を締結しており、ブルネイを新たな発射台として注目している。

中国陝西省に本拠を置く天居投資グループが所有するギャロップエアは、2024年末までに運航を開始したいと考えている。

ロイター通信によると、2月にギャロップ航空のチャム・チ最高経営責任者（CEO）は、同社がブルネイの規制当局にC919の認証を申請したと述べた。

東南アジアと中東市場への期待

「東南アジアでのチャンスは何年も続く可能性があり、COMACとしては、新しい航空機タイプの探索に機敏な中小航空会社にC919を導入するのが賢明だろう」と香港科技大学の航空宇宙工学教授、張欣氏は語った。

「貿易関係、地理的位置から市場の可能性まで、東南アジアのダイナミックな新しい航空会社はすべての条件を満たしている」と張教授は強調した。

C919の内部。コマック・グループは、この航空機が要求の厳しいアラブの顧客の心をつかむことを期待している。写真: チャイナデイリー

張教授は、事故を起こしやすいボーイングの737シリーズはC919の魅力を高める可能性があるが、エアバスには生産をさらに拡大する能力が限られていると述べた。

「競合する2社がともに苦戦し、東南アジアでは新世代の航空会社が台頭している中、これはC919にとって前進だ」と、元エアバス航空機工学教授でサウサンプトン大学エアバス騒音技術センター所長のチャン氏は付け加えた。

COMACグループの何東風会長が5月にサウジアラビアを訪問し、同国の国営航空会社と会談するなど、中東もCOMACの視野に入っている。

「アジアやヨーロッパからアラビア半島やアフリカへ向かう乗客は、まずドバイ、ドーハ、リヤドなどのハブ空港に飛び、そこからナローボディ機に乗り換えて最終目的地に向かうことができる。これはC919にとってもう一つの潜在的市場だ」と張教授は付け加えた。

しかし、他の地域が中国製ジェット機を受け入れる可能性は低いため、C919の野望を脅かす可能性のある問題がまだ残っている。

「地政学的現実により、C919は近い将来、欧州や米州で認証を受けるのが困難になるだろう」と中国人民大学経済外交研究所が2月に発表した報告書は警告した。 「西側諸国、日本、韓国、インドが空を開放する可能性は低い」

コンサルタント会社カーネギー・チャイナの上級研究員ナサニエル・シャー氏は、北京は外交的影響力と貿易関係を活用して外国のバイヤーを誘致できると述べ、中国民用航空局（CAAC）はC919の海外認証取得を目指して外国のパートナーと提携できる可能性があるとした。

「COMACの最初の海外顧客の一部は、今でも中国の投資家と直接的な関係を維持している…そしてインドネシアはCAACの支援を受けてARJ21を認証した」とシェール氏は語った。

しかし、シェール氏は、地政学的リスクによりサプライチェーンの混乱が潜在顧客に影響を及ぼす可能性があると警告した。 「これは、海外の顧客がC919を購入し運用するかどうかを決定する際に考慮しなければならない多くのリスクの1つだ」と研究者は付け加えた。

グエン・カーン

出典: https://www.congluan.vn/dong-nam-a-co-phai-dat-hua-cho-may-bay-cho-khach-trung-quoc-post305556.html