国会常務委員会は、南北高速鉄道プロジェクトの投資計画を国会第8会期に提出し、審議を求めることで合意した。
財政予算委員会のホアン・ヴァン・クオン議員は、ジャオ・トン紙の取材に対し、投資、建設、技術移転における自主性がプロジェクトの成功を左右すると述べた。
国民議会議員のホアン・ヴァン・クオン氏。
熟達が前提条件です。
総投資額が670億ドルを超えているにもかかわらず、多くの専門家や国会議員は、資金不足はもはや大きな障害ではないと断言している。予算配分以外に、他の資金源の確保はどのように検討すべきだろうか？
世界的な経験から、鉄道の初期投資プロジェクトは高い利益を生み出すことは稀であり、多くの路線は投資額を回収できないことさえある。したがって、基礎的な投資は必然的に公共投資でなければならない。
一方、高速鉄道への投資の利点は、単に切符販売による収益を生み出すだけでなく、新たな開発機会を創出し、それによって他の多くの分野の発展を促進する点にある。
しかし、私の意見では、開発と運営への投資から利益を上げることは依然として可能だ。
例えば、鉄道車両への投資や列車の運行といったプロセスには、必ずしも国家の関与は必要なく、民間投資家が参加することも可能です。
多くの国での経験から、鉄道車両への投資プロセスは1社だけで行われるものではなく、場合によっては1つの路線で2～3社が列車の投資と運行を行い、互いに競争していることがわかる。
例えば、鉄道投資を考えてみましょう。適切な仕組みがあり、国内メーカーを動員できれば、彼らは投資のための資金提供に意欲的になるでしょう。企業が生産を完了すれば、残りの作業は国が行います。
それはつまり、建設および運営の過程において、企業が駅構内のサービスエリアや商業エリアに投資すること、そして必要に応じて追加の車両に投資することを奨励する必要があるということでしょうか？
その通りです。投資した1ドルごとに、それを最も効果的に活用する方法を計算しなければなりません。
同じ投資額で海外から輸入した場合、利益はすべて海外投資家のものとなる。しかし、国内企業が生産できる仕組みがあれば、国内投資家も利益を得られる。具体的で魅力的な仕組みがあれば、これは資源を動員する有効な手段となる。
彼によれば、過去に大規模インフラプロジェクトを実施してきた経験は、南北軸の高速鉄道プロジェクトへの投資にどのように役立つのだろうか？
カットリン～ハドン線、ニョン～ ハノイ駅線、ベンタイン～スオイティエン線といった都市鉄道を見ると、投資や建設プロセスにおいて自主性を欠き、ほぼすべてを外国の請負業者に外注してしまうと、当然ながら進捗状況や総投資額をコントロールできなくなることは明らかです。
一方、500kWの第3送電線プロジェクトを見てみると、驚異的なスピードで実現することができました。誰もこれほど速くできるとは思っていませんでした。では、なぜこれほど速かったのでしょうか？それは、国内投資家が自らプロジェクトを推進し、我々が意思決定権を持っていたからです。
南北高速鉄道計画に関しては、計画通りに完成させられるかどうかは、我々がプロジェクトをコントロールできるかどうかに完全に左右される。
コントロールがなければ、非常に困難です。なぜなら、実施プロセスではあらゆる種類の障害に遭遇するからです。ほんの些細な問題でも、投資家はプロジェクトを放棄し、すべてが変わってしまうでしょう。
したがって、高速鉄道の成否は、技術を習得し、投資と建設プロセスを制御できるかどうかにかかっていると私は考えています。
参加者にはビデオプレゼンテーションを通じて情報が提供された。
11月7日、グエン・カック・ディン国会副議長は、第15期国会第8会期の議題調整に関する提案を発表し、国会常任委員会が、いくつかの項目について会期の議題調整を国会に許可するよう提案したと述べた。
補足セッションのプログラムには、他の議題に加えて、南北軸の高速鉄道プロジェクトに関するビデオクリップが含まれており、国会議員がこの問題について議論するための追加情報を提供することを目的としていた。
国会は11月13日に、南北軸の高速鉄道計画に関する政府のプレゼンテーションを聴取する予定である。
これに先立ち、11月6日、国会常務委員会は、南北高速鉄道プロジェクトの投資政策案を第8回国会に提出し、審議・決定を求めることで合意した。
グエン・カック・ディン国会副議長は、閉会の挨拶で、政府に対し、効率性と費用対効果を確保するために、プロジェクトの総投資額と予備設計計画の見直しと予備計算を継続し、政府の提案に従ってプロジェクトのルートを選択するための基礎として、比較可能な選択肢を提示するよう要請した。
プロジェクトの資金調達に関して言えば、総投資額は非常に大きい。したがって、実現可能性と国家財政の安定性を確保するためには、より徹底的な評価が必要である。
国会常任委員会は、本プロジェクトには特別な政策が必要であるとの見解で一致した。しかしながら、実現可能性を確保し、説得力を高めるため、政府に対し、19の政策を見直し、より詳細な説明を提供するよう要請した。
中央調整機関として機能する強力な企業が必要である。
国内企業を優先するのは当然のことですが、高速鉄道の導入に関する経験が不足しています。ベトナム企業が参加する場合、どのような側面に関わることになるのでしょうか？
確かに、現時点では自動車を製造する技術は持っていませんが、なぜVinfastの電気自動車は国内だけでなく海外にも輸出され、大手ブランドと競合する製品になったのでしょうか？
南北高速鉄道プロジェクトの投資計画承認案によると、この高速鉄道は全長約1,541kmで20の省と市を通過し、設計速度は時速350kmとなる（イメージ図）。
したがって、我々は技術移転の受け入れに大胆に投資する必要があることは明らかである。
ここで求められるのは、外国投資家は単に製品を販売するだけでなく、技術移転を行わなければならないということだ。
次に、その技術移転を国内の有力企業に委託し、その企業が当社の代理として技術移転を受け入れ、投資を行い、製品を生産する予定です。
しかし、そうだとすれば、国内投資家だけでは明らかに不可能であり、中小企業にも参加を呼びかける必要があるということだろうか？
その通りです。各企業はそれぞれ異なる段階に関与します。こうすることで、鉄道産業の発展の基盤となる中核企業が存在し、他の企業をサプライチェーンに取り込む仕組みが生まれます。
例えば、鉄道車両製造の場合、座席を製造する企業も参入できるだろう。しかし、それが外国企業であれば、自国から部品を輸入してしまうため、我々には参入のチャンスはない。
ベトナムには、十分な潜在力を持つ有力企業が数多く存在する。問題は、我々が彼らに発注する勇気があるかどうか、仕事を任せる勇気があるかどうかだ。市場さえあれば、国内企業が積極的に進出するべき理由は何もないはずだと私は信じている。
持続可能で現代的な輸送手段
審査機関は設計速度350km/hに同意しました。旅客輸送と必要に応じた貨物輸送の目的について、あなたの見解をお聞かせください。
この点については慎重に検討する必要があります。高速鉄道を建設する目的は航空輸送と競合することではなく、むしろ包括的で統合された交通システムを補完し、構築することにあるべきです。言い換えれば、持続可能で現代的な交通手段を開発すべきなのです。
国会経済委員会の代表団は、関係機関とともに、11月2日にカインホア省の高速鉄道プロジェクトの現地調査を実施した。
例えば、ハノイからホーチミン市まで急いで移動したい場合は、飛行機を利用できます。しかし、ナムディンからハティンまで、やはり急いで移動したい場合は、高速鉄道を利用できます。このように、鉄道システムは航空輸送システムを補完する役割を果たしています。
貨物輸送に関しては、物流のボトルネックを解消することが課題となっている。現在、ベトナムにおける物流コストはGDPの16.8～17％という非常に高い割合を占めている。
一方、南北経済回廊沿いのどの地域にも発展の可能性は秘められている。しかし、なぜ投資家は大都市ばかりに注目し、労働力が豊富な地域を無視するのだろうか？それは、そうした地域では商品、原材料、製品の輸送コストが高いからだ。
より広範に言えば、人里離れた、潜在的に豊かな地域でありながらアクセスが困難な地域に投資家を呼び込むことは、そうした地域から投資を分散させ、大都市への人口集中を緩和することにつながるだろう。
地方自治体は率先して行動を起こす必要がある。
このプロジェクトは20の省と市にまたがり、莫大な開発機会を生み出しています。この機会を捉えるために、各地域はどのような準備を行う必要があるとお考えですか？
地方自治体はまず土地の整地に参加し、土地、開発用地、接続用地を効果的に準備する必要がある。
同時に、計画を見直し、計画を策定し、投資家を誘致し、地域の潜在的な優位性を最大限に引き出すためのインセンティブメカニズムや政策を検討する必要がある。
ハノイ代表として、主要拠点がゴックホイ駅であるハノイから、会場準備以外にどのような準備が必要だとお考えですか？
高速鉄道がもたらす機会を最大限に活用するためには、ハノイも多くの変革を行う必要がある。計画によると、ゴックホイ駅は列車編成駅となり、主に列車の編成と到着列車の受け入れを担当する。さらに、貨物の積み下ろしなどの業務も担う予定だ。
しかし、世界各地では、高速鉄道が都市中心部を貫くように接続されている。都市鉄道システムと高速鉄道は基本的に同じで、信号システムと電力システムが異なるだけである。
ハノイがしっかりと準備を整え、高速鉄道を国鉄網や都市鉄道網に接続すれば、ホーチミン市からハノイへ向かう乗客は、ゴックホイ駅だけでなく、ハンコー駅まで乗り換えることができるようになるだろう。
繋がりを築けなければ、せっかくの機会を無駄にしてしまうでしょう。例えば、観光客がホーチミン市からハノイまで5時間で移動できるのに、ゴックホイ駅から市内中心部まで別の交通手段で数時間もかかるとなると、魅力は半減してしまうからです。
第二に、我々は鉄道産業に大きな期待を寄せている。そのため、ゴックホイ駅を車両基地、すなわち修理・技術交換拠点として指定し、ハノイ南部地域を鉄道産業の中心地へと変貌させることを目指している。
ありがとうございます！
国会議員クアン・ミン・クオン（ドンナイ省党委員会副書記）：
最高レベルの決意をもって土地を開墾する。
ホーチミン市とハノイの都市鉄道プロジェクトを、南北高速鉄道プロジェクトの実施における教訓として活用する必要がある。このプロジェクトの進捗が、あのような形で遅れることは絶対に許されない。
これを実現するためには、地域的な観点から、土地造成作業を最大限の決意をもって緊急に実施する必要がある。ロンタイン空港建設計画のために5,000ヘクタール以上の土地を迅速に造成できたドンナイ省であれば、複数の省にまたがる10,000ヘクタールを超えるこのプロジェクトも、それほど困難ではないはずだ。
開発のための条件と計画の準備に関して、ドンナイ省は、鉄道駅が航空、道路、水路などの他の交通手段、特にロンタイン空港や高速道路と接続するように、交通網計画を調整する必要がある。
これにより、ホーチミン市および南東部、南西部、中央高原地域の各省との接続性が強化され、国内外からの投資家をより多く呼び込むことができるだろう。
国会議員 レ・ホアン・アイン（財政予算委員会常任委員）
特別なプロジェクトには特別な仕組みが必要だ。
南北高速鉄道は途方もないプロジェクトであり、我が国の公共投資の歴史において、これほど大規模なプロジェクトはかつて存在しなかった。
しかしながら、これは技術的に複雑なプロジェクトであり、建設および運用には高度な資格を持つ人材が必要となる。したがって、投資準備プロセスは徹底的に行う必要がある。
総投資額を決定する多くの要因は変動する可能性があります。したがって、プロジェクトの資金調達は慎重な検討を要する事項です。
現在、政府はこのプロジェクトに関して19の具体的な政策を提出している。これは必要不可欠であり、実施には特別な仕組みが必要となる。特別な仕組みが確立された後は、定められた期間内に確実に完了させ、総投資額の増加を避けることが極めて重要となる。
出典： https://www.baogiaothong.vn/can-tu-chu-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-192241107230242691.htm
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