Dans le document envoyé à la Conférence scientifique nationale : « Nouvelle vision, nouvelles opportunités pour construire une ville civilisée, moderne et connectée au monde, Hanoi Capitale », Architecte. Tran Huy Anh, membre permanent de l'Association des architectes de Hanoi, a donné son avis sur la question des transports publics de passagers à Hanoi d'ici 2030. 18 milliards USD pour 2 projets mais seulement près de 3 millions de voyages par jour. M. Anh a déclaré qu'en 2024, Hanoi prévoit de développer son réseau ferroviaire urbain. Au cours de la période 2024-2030, la ville prévoit de construire 96,8 km de voie ferrée avec un besoin d'investissement total d'environ 14,6 milliards USD. Parallèlement, Hanoi mettra également en œuvre le Projet de développement des transports publics (GTCC) par bus utilisant l'électricité et l'énergie verte (appelés bus verts) dans la région. Le coût total des deux projets mentionnés ci-dessus s’élève à près de 18 milliards USD. Cependant, l'architecte Tran Huy Anh a déclaré qu'à l'heure actuelle, le projet de bus vert et le développement du chemin de fer urbain de Hanoi ont encore des sources d'investissement peu claires, tandis que les ressources humaines sont limitées et dépendent de la technologie étrangère. En outre, la planification des itinéraires présente également de nombreuses limites, n'est pas adaptée aux besoins de déplacement et est mal connectée au réseau ferroviaire interprovincial.

Ligne de chemin de fer urbain Nhon - Cau Giay. Photo : Hoang Ha

« Par conséquent, ces projets et plans ne sont pas réalisables en termes d’utilité. Ils ne sont pas attractifs et ont du mal à attirer les investissements des sponsors et de la communauté sociale. « Il est donc nécessaire de proposer de nouvelles solutions plus adaptées, en tirant parti des avantages existants pour atteindre une plus grande efficacité », a analysé M. Anh. Selon lui, le développement des transports publics à Hanoi doit tirer le meilleur parti des avantages existants. En fait, la ligne du Bus Vert sera parallèle à la ligne ferroviaire urbaine Van Cao - Hoa Lac, desservant la ville satellite de Hoa Lac et l'Université nationale sur près de 3 000 hectares. Le budget de l’État a investi des milliards de dollars pour accueillir 600 000 personnes d’ici 2030. « Cependant, d’ici septembre 2024, il n’y aura plus que quelques dizaines de milliers d’étudiants de quelques universités. On s’attend à ce que dans les années à venir, environ 10 % de la population vienne ici. Pour attirer les habitants, il faut une ligne de métro. En 2014, la JICA a mené une étude sur « l'enquête de collecte de données pour les lignes de bus BRT à Hanoi », montrant que la ligne ferroviaire urbaine de 38 km de long de Van Cao à Hoa Lac en passant par Lang, avec un investissement total de 2,8 milliards USD, devrait desservir 400 000 passagers par jour, mais il faudra 48 ans (2016-2064) pour rentabiliser l’investissement. En janvier 2024, Pacific Construction Group (Chine) et des partenaires vietnamiens ont signé un protocole d'accord de coopération pour rechercher cette route et élaborent de toute urgence un plan avec un investissement total et un délai de mise en œuvre très raisonnables. attractif. Bien qu'il soit urgent de déployer la ligne ferroviaire urbaine dans les 2 à 3 prochaines années pour atteindre l'objectif de 400 000 passagers/jour, davantage de temps est nécessaire, ainsi que l'achèvement d'autres infrastructures techniques, économiques et sociales pour assurer un fonctionnement efficace. « , a déclaré l’architecte Tran Huy Anh. Pour accélérer le développement des transports publics à Hanoi d'ici 2030, M. Anh a déclaré qu'il était nécessaire d'examiner et d'évaluer l'efficacité des deux projets visant à développer des bus verts et des chemins de fer urbains. L'investissement total est de près de 18 milliards de dollars, mais chaque jour, on n'enregistre qu'environ 3 millions de voyages en train urbain et en bus. Choisir un modèle d'investissement à faible coût M. Anh estime que le développement des transports publics à Hanoi est une opportunité pour la communauté de bénéficier d'avantages publics, tout en augmentant les moyens de subsistance et en participant à la fourniture de services. Il a cité que la ville de Tokyo (Japon) dispose d'un système ferroviaire urbain (souterrain, aérien, autoroute et chemin de fer interurbain) d'une longueur totale de milliers de kilomètres, investi, géré et exploité par 12 sociétés. Au départ, les chemins de fer étaient détenus et exploités par le secteur public, puis ils ont été confiés à des entreprises privées qui les ont fait fonctionner conformément à des normes techniques de sécurité communes appliquées à l'échelle nationale. De même, la ville de Séoul (Corée du Sud) dispose d’un réseau ferroviaire urbain de 1 100 km de long, dans lequel l’infrastructure (sous la surface du rail) appartient à l’État, tandis que la surface au-dessus du rail est exploitée et occupée par des sociétés. Taux de 70% (incluant le matériel et les trains en exploitation). Notamment, après des années d’investissement dans des chemins de fer urbains coûteux mais mal desservis, de nombreuses villes asiatiques en développement ont promu des chemins de fer urbains abordables et des systèmes de transport multimodaux intégrés. « Par exemple, le modèle JAK LINGKO de Jakarta (Indonésie) relie tous les types de transports publics : train de banlieue, train urbain, BRT, bus régulier et minibus (7 places), offrant des services de déplacement au public avec une seule carte de paiement. Les résidents urbains ont accès à une variété d’options de transport public à différents prix pour se rendre n’importe où dans la ville. « La ville a également des politiques préférentielles pour encourager les habitants à utiliser davantage les transports publics », a déclaré M. Anh. L’objectif du développement durable est d’intégrer la mise en œuvre de projets de transport public à l’amélioration de l’accès aux prestations publiques et à l’augmentation des possibilités de subsistance pour les résidents urbains. De ces modèles, selon M. Anh, la leçon à tirer pour Hanoi dans le développement du système de transport public d'ici 2030 est de choisir un modèle à faibles coûts d'investissement et à haute efficacité, en investissant dans des étapes à court, moyen et long terme. En conséquence, toutes les infrastructures ferroviaires sont de propriété publique et bénéficient d’un plan de récupération du capital avant leur mise en œuvre. Il est nécessaire d’encourager les entreprises à investir dans tous les équipements d’infrastructure, de transport et d’exploitation. « Le développement des transports publics intégrés aux travaux publics et à la reconstruction urbaine permettra de former une économie fournissant des services de transport urbain (transport de personnes et de marchandises) avec la participation de tous les secteurs économiques, des grands groupes économiques aux motards technologiques », a expliqué M. Anh.
Également en rapport avec le DSDT, dans la présentation du Dr. Khuat Viet Hung et le Dr. Vu Linh, de l'Institut de stratégie de développement et des transports (ministère des transports) envoyé à l'atelier, les auteurs ont déclaré que pour achever la longueur totale de 598,5 km, dont d'ici 2030 environ 96,8 km de chemin de fer urbain, Hanoi a besoin de solutions, de mécanismes et de politiques. En ce qui concerne la mobilisation des capitaux, il est nécessaire de garantir que le budget de la ville joue un rôle de premier plan et décisif, en donnant la priorité à l’allocation des ressources dans le plan d’investissement public à moyen terme, tout en augmentant les recettes et en économisant les dépenses annuelles. Parallèlement, il est nécessaire d’exploiter efficacement les ressources foncières pour développer le système ferroviaire urbain. Le budget central doit également équilibrer et allouer des capitaux supplémentaires ciblés au budget de la ville de Hanoi dans les périodes à moyen terme 2026-2030 et 2031-2034 pour investir dans la construction du système ferroviaire urbain de la capitale.

Vietnamnet.vn

Source : https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html