¿Dónde está el dinero para que Ho Chi Minh City haga realidad su “sueño” del metro?

¿Obtener valor del terreno para compensar el 50% del capital para la construcción del metro?

Al presentar una descripción general de la planificación de la red de metro de la ciudad de Ho Chi Minh, el Sr. Bui Xuan Nguyen (Consejo de Gestión de Ferrocarriles Urbanos de la ciudad de Ho Chi Minh - MAUR) dijo que en Vietnam, los ferrocarriles urbanos están clasificados como proyectos nacionales importantes. Según el plan aprobado por el Primer Ministro en 2013, Ho Chi Minh construirá ocho líneas de metro radiales y de anillo que conectarán los principales centros de la ciudad; 1 línea de tranvía y 2 líneas de monorraíl. Longitud total 219,6 km. Actualmente, la línea 1 del metro (Ben Thanh - Suoi Tien) y la línea 2 - fase 1 (Ben Thanh - Tham Luong) están en construcción, la línea 5 - fase 1 (intersección de Bay Hien - puente Saigon) tiene un patrocinador registrado para el capital. Para completar la red ferroviaria urbana según la planificación anterior, Ciudad Ho Chi Minh necesita un capital total de 25.894 millones de dólares. Sin embargo, las fuentes de capital provienen principalmente de la inversión pública y de los préstamos de AOD, que actualmente son limitados.

En concreto, según las estadísticas de MAUR, el capital movilizado en forma de inversión a través del canal AOD para proyectos de inversión en construcción de ferrocarriles urbanos en Ciudad Ho Chi Minh hasta ahora es de unos 6.544 millones de dólares, lo que representa aproximadamente el 23% de la inversión total de reserva. El capital total movilizado de fuentes de AOD en el período 2016-2020 disminuyó un 51% en comparación con el período 2011-2015 y se prevé que siga disminuyendo en el período 2021-2025. Por otro lado, Vietnam dejó de utilizar préstamos de AOD con tasas de interés preferenciales del Banco Mundial (Fondo AIF) en 2017 y del Banco Asiático de Desarrollo (Fondo ADF) en 2019. Además, los préstamos bilaterales de AOD siempre vienen con requisitos vinculantes sobre el origen de los bienes, así como la tasa de participación (incluso la prestación exclusiva) de servicios de consultoría e implementación de proyectos.

Línea 1 del Metro (Ben Thanh - Suoi Tien)

Mientras tanto, la demanda de desarrollo de infraestructura para este período es de hasta 3,9 billones de VND, pero la Asamblea Nacional determinó que el capital total a mediano plazo para el período 2021-2025 es solo de 2,870 billones de VND. Ciudad Ho Chi Minh es el centro económico más importante no sólo de la región sur sino de todo el país. Se espera que el presupuesto total para el proyecto de inversión en desarrollo de infraestructura clave de la ciudad sea de 245 billones de VND para el período 2022-2025. Se estima que la construcción de infraestructura del metro requerirá 103 billones de VND, lo que representa aproximadamente el 45%, pero el presupuesto anual aprobado para proyectos de infraestructura en el centro de la ciudad es de solo 30 billones de VND. "En general, el presupuesto solo cubre alrededor del 50% de las necesidades para alcanzar el objetivo de construir infraestructura en general y la de Ciudad Ho Chi Minh en particular durante el período 2021-2025", informó el Sr. Nguyen.

En el contexto de un financiamiento limitado, los delegados en el taller afirmaron que la implementación del modelo TOD (desarrollo urbano orientado al tránsito) es el modelo más eficaz para que la Ciudad Ho Chi Minh se desarrolle urbana y ferroviariamente de manera sincrónica. Al compartir la experiencia de Japón, la Sra. Ayako Kubo, representante de la Agencia de Cooperación Internacional de Japón en Vietnam (JICA), dijo que hay tres modelos de planificación TOD que incluyen la planificación del desarrollo a lo largo de la ruta, el desarrollo de áreas concentradas alrededor de la estación y el desarrollo de obras alrededor de la estación.

En consecuencia, se planificará el desarrollo de la zona urbana a lo largo de la ruta junto con el sistema ferroviario, asegurando la movilidad de las personas que viven a lo largo de la ruta para que todos puedan viajar fácilmente, reduciendo así los costos del transporte público. Al mismo tiempo, aprovechar al máximo el terreno y el espacio en las estaciones centrales, mejorando el valor del área de la estación al convertir las estaciones en un complejo que incluya paradas de autobús, paradas de taxi, vías de conexión y centros comerciales.

Para ello, el Sr. Shin Kimura, representante de la Agencia de Renacimiento Urbano (URA), compartió que las líneas ferroviarias japonesas a menudo se despliegan en áreas que están casi subdesarrolladas, creando nuevas áreas urbanas. La incorporación del sistema ferroviario para desarrollar la infraestructura hará que esa zona sea más atractiva y los precios de los terrenos aumentarán.

En ese momento, la construcción del ferrocarril será responsabilidad de la compañía ferroviaria. La parte de infraestructura pública completada se financiará mediante la replanificación territorial. El capital será aportado por los propietarios de los terrenos durante el proceso de replanificación y parcialmente pagado por las autoridades locales. De esta forma, se garantizará el modelo TOD en las líneas ferroviarias urbanas, señaló el Sr. Shin Kimura.

Tres hermanos menores de 70 años experimentan con entusiasmo el metro Ben Thanh - Suoi Tien

"Puerta de procedimiento"

Para implementar con éxito el modelo TOD, la ventaja de Japón es que el gobierno ha construido un sistema legal y proporcionado el apoyo necesario, especialmente en el mecanismo de movilización de la cooperación de las empresas privadas en el proceso de planificación y explotación de las estaciones. Mientras tanto, los procedimientos y mecanismos son las mayores debilidades de Ciudad Ho Chi Minh y de Vietnam. La orientación sobre la preparación de un proyecto de inversión en la construcción de un ferrocarril urbano en forma de cooperación presentada por el Sr. Bui Xuan Nguyen muestra una barrera procesal bastante difícil.

En concreto, en caso de que el inversor se proponga proactivamente implementar el proyecto, el proceso de implementación consta de 52 pasos, divididos en 4 fases. En la cual, la fase 1 consiste en aprobar al inversionista para realizar un informe de estudio de pre-factibilidad que incluye 7 pasos; Fase 2 - Se requieren 6 pasos para aprobar la política de inversión; La fase 3 (obtener la aprobación del proyecto por parte del Gobierno) constará de 7 pasos y la fase final (seleccionar inversores) constará de 32 pasos. En caso de que el inversionista proponga y realice un estudio de prefactibilidad, luego planifique una encuesta y llame a los inversionistas a participar, los pasos para contactar a los inversionistas se acortarán a 48 pasos. Los pasos para aprobar la política de inversión, aprobar el proyecto y seleccionar al inversor son los mismos que en el caso 1.

El representante de JICA evaluó que la actual Ley de Inversión de Vietnam bajo el método de Asociación Público-Privada (APP) es complicada, requiere mucho tiempo y dificulta atraer empresas extranjeras para participar en proyectos de desarrollo. El modelo de asociación público-privada no se limita al sector del transporte sino que puede aplicarse también en muchos otros sectores.

Desde una perspectiva comercial, el Sr. Takahiko Nagato, representante del Grupo Tokyu, dijo que las empresas privadas prestan la mayor atención al factor beneficio cuando cooperan con el estado para implementar proyectos. "Al invertir en Vietnam, ¿cómo recuperarán las empresas las ganancias? ¿Pueden calcular el interés que recibirán? Si la normativa de las APP aclara estos aspectos, será muy beneficioso para incentivar la participación de las empresas", afirmó el Sr. Takahiko Nagato.

En su intervención en el taller, el vicepresidente del Comité Popular de Ciudad Ho Chi Minh, Bui Xuan Cuong, dijo que Ciudad Ho Chi Minh ha presentado muchos contenidos importantes en el proyecto de Resolución para reemplazar la Resolución 54 de la Asamblea Nacional sobre el pilotaje de mecanismos y políticas especiales para el desarrollo de Ciudad Ho Chi Minh, en espera de su aprobación en la próxima sesión de la Asamblea Nacional. Existen numerosas recomendaciones sobre mecanismos y políticas para el desarrollo de infraestructura de transporte, pilotando el modelo DOT asociado a la planificación urbana en el entorno de estaciones de líneas ferroviarias urbanas. A través del taller, la ciudad quiere aprender de la experiencia de implementación de Japón para definir mejor los métodos y enfoques del gobierno, los órganos de gobierno y las partes relevantes al pilotar políticas y mecanismos específicos para acelerar el progreso del sistema ferroviario urbano en la ciudad.

Japón es un país con amplia experiencia en el desarrollo ferroviario urbano. A través de debates sobre la posibilidad de aplicar el DOT y las APP, las experiencias japonesas servirán de base y lecciones para que el gobierno de Ciudad Ho Chi Minh las implemente en la práctica, enfatizó el Sr. Bui Xuan Cuong.

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Sr. Shin Kimura: Lo más importante ahora para Ciudad Ho Chi Minh y para Vietnam es que al construir y desarrollar áreas urbanas debe haber una clara división de responsabilidades y cargas financieras entre las partes involucradas, desde el Gobierno hasta la compañía ferroviaria, las localidades, las empresas privadas y los propietarios de tierras que se benefician de la replanificación. Al mismo tiempo, es necesario que exista una agencia estatal neutral que se encargue de la coordinación.

Enlace de origen: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm