¿Qué tan difícil será para Estados Unidos escapar de la dependencia de las baterías de vehículos eléctricos chinos?

La ambición estadounidense de construir una cadena de producción de baterías para coches eléctricos sin la sombra de China es casi imposible, según The Economist.

"Quiero eliminar todas las emisiones de las carreteras del mundo", dijo John Goodenough, el científico ganador del Premio Nobel que desarrolló las baterías de iones de litio hace cuatro décadas, en una entrevista en 2018. Goodenough murió el 25 de junio de este año, antes de que su sueño pudiera hacerse realidad.

Pero hoy los gobiernos de todo el mundo están trabajando para convertirlo en realidad y están logrando inicialmente resultados notables. Las ventas mundiales de automóviles eléctricos se quintuplicaron entre 2011 y 2022, superando los 10 millones de unidades el año pasado.

Pero el ritmo de la transición hacia los vehículos eléctricos se enfrenta a limitaciones de suministro y desafíos geopolíticos. La producción de minerales necesarios para fabricar baterías de iones de litio debe aumentar más de un 30% cada año durante esta década para satisfacer la demanda mundial proyectada.

Solo Estados Unidos necesitará decenas de millones de baterías para cumplir su ambición de vender la mitad de todos los vehículos eléctricos para 2030. Pero su mayor rival, China, es el principal productor mundial de metales, celdas y baterías terminadas para baterías.

Incluso cuando las baterías se fabrican en el extranjero, las empresas chinas dominan el proceso. Los responsables políticos en Washington lo ven como una amenaza a la resiliencia de las cadenas de suministro estadounidenses. Todo esto convierte la tecnología de Goodenough en uno de los "campos de batalla industriales" más importantes de la nueva guerra fría, según The Economist .

El resultado de la batalla en este frente se determinará en Asia, donde se encuentra la mayor parte de la cadena de suministro de baterías. El primer cuello de botella radica en la producción y el procesamiento de materiales, incluidos dos de los materiales de batería más importantes, el litio y el níquel. Asegurar un suministro constante de ambos será crucial para los fabricantes de todo el mundo.

Casi la mitad del litio producido en 2022 provendrá de Australia, el 30% de Chile y el 15% de China. En cuanto al níquel, Indonesia representó el 48% de la producción mundial el año pasado, Filipinas el 10% y Australia el 5%.

Hasta ahora, Estados Unidos ha buscado acuerdos comerciales con algunos de esos países para obtener acceso a minerales y capacidad de fabricación, al tiempo que proporciona enormes subsidios a los fabricantes a través de la Ley de Aranceles Deflacionarios.

Para recibir el subsidio de 7.500 dólares estadounidenses por cada automóvil eléctrico, los fabricantes de automóviles deben cumplir requisitos estrictos sobre el porcentaje de minerales procesados ​​y baterías producidas en Estados Unidos o en un país fuera de China con el que Estados Unidos tiene un acuerdo de libre comercio. Mientras tanto, China está construyendo su propia cadena de suministro de baterías paralela.

El dominio de Indonesia en el níquel también es un cuello de botella. La consultora PwC estima que en 2035 se necesitarán 2,7 millones de toneladas de este material al año para vehículos eléctricos. Sin embargo, Indonesia produce actualmente solo 1,6 millones de toneladas, la mayoría de las cuales se utilizan para acero inoxidable. Se está planificando o construyendo una gran cantidad de nueva capacidad de extracción y procesamiento de níquel.

Sin embargo, este es el paso más difícil para Estados Unidos: eliminar la presencia de China. Porque este país funde y procesa aproximadamente tres cuartas partes del níquel del mundo. También poseen dos tercios de la capacidad de procesamiento de litio. Incluso esas cifras no reflejan plenamente la influencia de China, ya que gran parte del procesamiento se realiza fuera del país, pero involucra a empresas chinas.

Procesamiento de níquel en la planta de PT Vale Indonesia. Foto: JakartaPost

En concreto, tres plantas que operan en Indonesia utilizan lixiviación ácida a alta presión, un proceso avanzado que extrae níquel del mineral sin fundirlo. Todas se basan en tecnología china, en capacidades operativas o en ambas. Para asegurar el suministro de níquel, el fabricante de automóviles estadounidense Ford ha firmado una empresa conjunta con Huayou Cobalt, una empresa minera china, para invertir en una planta de procesamiento de níquel en Indonesia.

En su país, Ford también enfrenta presión política por otra empresa conjunta con el gigante chino de baterías CATL para construir una nueva planta de baterías en Michigan. CATL produce actualmente un tercio de las baterías de vehículos eléctricos del mundo, por capacidad.

La abrumadora presencia de empresas chinas no es sólo resultado de su impresionante experiencia industrial. Otra razón, según los expertos y directores ejecutivos de la industria minera, es que las empresas chinas son muy ágiles y están dispuestas a asumir riesgos. Mientras tanto, las empresas occidentales o japonesas que operan en el campo de la minería y procesamiento de níquel tienen menos y dedican más tiempo a la etapa de investigación y preparación.

Por ejemplo, la compañía minera japonesa Sumitomo Metal Mining se retiró de un proyecto de procesamiento de níquel el año pasado, citando desacuerdos con su socio PT Vale Indonesia. Tomaron la decisión después de realizar un estudio de viabilidad del proyecto en 2012.

Las empresas chinas también dominan la producción de componentes de baterías, representando al menos la mitad de la producción y más del 70% en algunos tipos. El resto se concentra en Corea del Sur y Japón. Los tres países del este de Asia representan entre el 92% y el 100% de la producción total de componentes que conforman la industria de componentes de baterías.

Así que, incluso si Estados Unidos puede conseguir suficientes minerales procesados, alcanzar sus ambiciosos objetivos de vehículos eléctricos requerirá que adquiera conocimientos técnicos de fabricación de baterías a gran escala de Corea del Sur y Japón, si no de China.

LG Energy Solution (Corea del Sur), el segundo mayor fabricante de baterías después de CATL, se está expandiendo en EE. UU. con empresas conjuntas con Hyundai, Honda y General Motors. LG aspira a producir 278 GWh de capacidad total de baterías en América del Norte para 2030, frente a solo 13 GWh en 2022.

Pero eso quizás sea demasiado optimista. El aumento de los costos de construcción, la escasez de trabajadores calificados y las fluctuaciones en los precios de las materias primas necesarias para las baterías son obstáculos importantes, dijo Kim Myung Hwan, director de compras de LG.

Algunos fabricantes asiáticos temen que el costo de producir baterías en el extranjero pueda resultar prohibitivo durante años. Hideo Ouchi, director de W-Scope, una empresa japonesa que fabrica separadores para celdas de batería, estima que, para cumplir con sus objetivos de vehículos eléctricos para 2030, solo Estados Unidos necesitará tantos separadores como los que se produjeron a nivel mundial en 2021. "Es mucho más importante pensar en cómo hacer que un negocio sea rentable en 10, 15 o 20 años", dijo Ouchi.

La política estadounidense es otra incertidumbre para sus ambiciones de ser independientes en sus cadenas de baterías para vehículos eléctricos, especialmente cuando muchos fabricantes de baterías asiáticos esperan décadas de apoyo financiero.

El mes pasado, el sindicato United Auto Workers criticó a la administración Biden por no imponer condiciones estrictas de derechos laborales en un préstamo de 9.200 millones de dólares a Ford y al fabricante de baterías surcoreano SK On para construir una nueva planta en Michigan. Sigue siendo posible que una futura administración liderada por republicanos pueda reducir o abandonar los objetivos actuales en materia de vehículos eléctricos.

En general, superar las barreras existentes en la industria de las baterías para vehículos eléctricos sigue siendo difícil. Y ampliar la cadena de suministro de baterías para satisfacer la enorme demanda mundial de vehículos eléctricos es uno de los mayores desafíos industriales de la historia, según The Economist . Hacer esto –en beneficio del clima, la salud humana y muchas otras áreas– sin un país que ocupe una posición dominante en la industria de las baterías es poco probable, quizás incluso imposible.

Phien An ( según The Economist )

Enlace de origen: https://vnexpress.net/my-kho-thoat-phu-thuoc-pin-xe-dien-trung-quoc-ra-sao-4630887.html