قصص بناء السكك الحديدية عالية السرعة في 5 دول متقدمة

لقد تم الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة، مما خلق زخما للتنمية الاقتصادية السريعة في العديد من البلدان. لكن قلة من الناس يدركون أن وراء تلك الإنجازات رحلة استثمارية مليئة بالأشواك والتحديات والعقبات...

"وزن العقول" لبناء أول مشروع للسكك الحديدية عالية السرعة في سبتمبر 2024، تم نشر خبر موافقة اللجنة التنفيذية المركزية على الاستثمار في مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب، مما أسعد ملايين الأشخاص والشركات في جميع أنحاء البلاد. بعد سنوات عديدة من البحث الدقيق من قبل الوزارات والقطاعات ذات الصلة، وبفضل التصميم القوي من جانب النظام السياسي بأكمله، يتم تحقيق مشروع السكك الحديدية عالية السرعة الذي يربط بين منطقتين في البلاد تدريجيا. في ظل التوقعات بتحقيق اختراق اجتماعي واقتصادي من خلال "مشروع عملاق" غير مسبوق في تاريخ تطوير البنية التحتية للنقل في البلاد، لا يستطيع كثيرون إلا أن يتساءلوا: هل هذا هو الوقت المناسب لفيتنام للاستثمار في خط سكة حديد عالي السرعة بقيمة عشرات المليارات من الدولارات؟ قال السيد تران ثين كانه، مدير هيئة السكك الحديدية في فيتنام، وهو يشارك قصة "التعاون" لبناء السكك الحديدية عالية السرعة مع اليابان: "في الواقع، كانت البلدان التي شهدت تطوراً سريعاً في مجال السكك الحديدية عالية السرعة في العالم أيضاً نقطة بداية غير مواتية".

يعد قطار شينكانسن فائق السرعة رمزًا وفخرًا وطنيًا لليابان (الصورة: توضيح).

اليابان هي الدولة التي قامت بالبحث والاستثمار واستغلال أول خط سكة حديدية عالية السرعة في العالم. قبل عام 1945، كانت السكك الحديدية التقليدية تشكل شكلاً مهمًا جدًا من أشكال النقل في هذا البلد؛ من عام 1945 إلى عام 1960، استمرت صناعة السكك الحديدية في الوجود ولكنها واجهت منافسة متزايدة من الطرق والجوية من حيث التكلفة ووقت السفر. إن البنية التحتية المتهالكة، والاستثمار الضعيف في التطوير، والخضوع لأسعار التذاكر التي تفرضها الحكومة لضمان الضمان الاجتماعي، وجهاز الإدارة المرهق وغير النشط... كل هذا يؤدي إلى مواجهة صناعة السكك الحديدية لخطر الإفلاس. ومن ثم، هناك حاجة إلى وسيلة جديدة للنقل بالسكك الحديدية أكثر حداثة وأسرع. قررت اليابان الاستثمار في أول خط سكة حديدية عالية السرعة في عام 1950 عندما كان نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي حوالي 250 دولارا أمريكيا فقط. وفي ذلك الوقت، كانت هناك آراء عديدة حول الاستثمار في بناء خط سكة حديد على طول الممر الشمالي الجنوبي مثل: بناء خط سكة حديد تقليدي جديد؛ تطوير السكك الحديدية القديمة إلى سكك حديدية عالية السرعة أو بناء سكك حديدية جديدة عالية السرعة. وقد تشاورت الحكومة مع الشعب ووافقت الأغلبية على بناء خط سكة حديد جديد عالي السرعة، حيث تم فصل خطوط شينكانسن عن الخطوط الضيقة القائمة مقاس 1067 ملم. في أكتوبر 1964، دخل أول خط سكة حديدية فائق السرعة حيز التشغيل، كما تم تشغيل أول قطار شينكانسن قبل افتتاح الألعاب الأولمبية في طوكيو. وهذا يعد إنجازًا عظيمًا حقًا، ونقطة تحول بالنسبة للسكك الحديدية اليابانية للحفاظ على صناعة السكك الحديدية وتطويرها بقوة كما هي اليوم.

في الأساس، تمر عملية تطوير السكك الحديدية في جميع البلدان بثلاث مراحل، على وجه التحديد: - المرحلة الأولى، تتطور السكك الحديدية بقوة، وتلعب دوراً رائداً. - في المرحلة الثانية، مع تطور النقل البري والجوي، انخفضت حصة سوق النقل بالسكك الحديدية وفقدت دورها القيادي تدريجيا. - المرحلة الثالثة، استجابة لمتطلبات التنمية الاقتصادية المستدامة، والاستخدام الفعال للموارد، وتقليل التلوث البيئي، قامت البلدان بالبحث والتطوير في مجال الطاقة المتجددة. حاليا، فيتنام في المرحلة الثانية، في حين أن العديد من بلدان العالم في المرحلة الثالثة: الاستثمار في تطوير السكك الحديدية عالية السرعة لتلبية متطلبات التحول إلى دولة متقدمة ذات دخل مرتفع، واستخدام فعال للموارد، والحد من التلوث البيئي.

مما ساهم بشكل كبير في التنمية المعجزة لليابان، من خلال خلق مساحة جديدة للتنمية الاقتصادية، والتوزيع الحضري، وتوزيع السكان، والنقل المريح، وتوفير فرص العمل والتنمية الاجتماعية والاقتصادية للبلاد. تعتبر اليابان DSTC رمزًا لـ "الفخر الوطني". إن درس اليابان هو درس للعديد من البلدان في عملية تطوير السكك الحديدية. لقد أرسى نجاح اليابان في التغلب على الفترة الصعبة وتطوير السكك الحديدية عالية السرعة الأساس لانتشار هذا النوع من النقل إلى أوروبا (عادة فرنسا وألمانيا وإسبانيا وإيطاليا) وآسيا مثل كوريا وتايوان (الصين) والصين... على سبيل المثال، في فرنسا، في سياق أزمة الطاقة في السبعينيات، أدى تدهور نظام السكك الحديدية التقليدي مع فترة تشغيل تبلغ 150 عامًا، إلى جانب التطور القوي للطرق السريعة والطرق الجوية التي يمكن الوصول إليها بشكل متزايد، إلى عدم جعل النقل بالسكك الحديدية خيارًا لاحتياجات السفر. في مواجهة الحاجة إلى إعادة هيكلة مساحة التنمية الاقتصادية وتحسين القدرة التنافسية للسكك الحديدية، قررت الحكومة الفرنسية تطوير خط سكة حديدية عالية السرعة (Train à Grande Vitesse - TGV) على ممر باريس - ليون المزدحم. في عام 1981، قامت فرنسا بتشغيل أول خط TGV يربط بين باريس وليون، بسرعة تشغيلية تبلغ 260 كم/ساعة، لكن سرعة التصميم والاختبار وصلت إلى رقم قياسي عالمي قدره 380 كم/ساعة. كان ميلاد قطار TGV بمثابة فتح فترة جديدة من التطور لصناعة السكك الحديدية الفرنسية. في عام 2007، حطمت فرنسا الرقم القياسي العالمي للسرعة في اختبار تشغيل قطار فائق السرعة بسرعة 574.8 كم/ساعة. وحتى يومنا هذا، يظل هذا رقماً قياسياً عالمياً في تكنولوجيا القطارات المعتمدة على السكك الحديدية. ويتم تصدير تكنولوجيا TGV ونقلها إلى العديد من الدول الأوروبية، وإلى الولايات المتحدة والمغرب وكوريا. بالنسبة للفرنسيين، يعتبر القطار فائق السرعة "فخرًا وطنيًا". كيفية اختيار سفينة ركاب أو سفينة شحن؟ مع السكك الحديدية، هل ينبغي لنا تشغيل قطارات الركاب وحدها أم قطارات الركاب والبضائع معًا؟ وقال السيد تران ثين كانه إن هذا هو أحد المخاوف التي أثارتها فيتنام في جلسات العمل مع البلدان التي تطور السكك الحديدية عالية السرعة وكذلك المنظمات الدولية للسكك الحديدية. الجواب هو نفسه: بناءً على الطلب، أي على الممر، سيتم الاستثمار في أي طريقة تتمتع بالميزة من أجل تحقيق تنمية متميزة. إذا كان الطلب على نقل الركاب مرتفعا فيجب إعطاء الأولوية للطريقة التي تتميز بالسرعة ووقت السفر لأن هذا يعد أحد مقاييس الكفاءة.

قطار AVE فائق السرعة بين تاراغونا ومدريد في إسبانيا (الصورة: الإنترنت).

في الواقع، كان من المخطط في البداية أن يتم الاستثمار في خط شينكانسن في اليابان لخدمة نقل البضائع والركاب، ولكن بسبب الطلب الضخم على الركاب وخطط الصيانة التي يتم تنفيذها في الغالب في الليل، فإن الترتيب للتشغيل المشترك لقطارات الشحن والركاب لم يكن ممكناً من الناحية الفنية. ولذلك قررت اليابان بناء خط سكة حديدية عالية السرعة لنقل الركاب فقط. وقد أدى ذلك إلى إحداث نقلة نوعية في جودة خدمات السكك الحديدية، لأن تشغيلها منفصل عن خدمات السكك الحديدية العادية. يتم الاحتفاظ بخطوط السكك الحديدية الحالية لخدمة النقل المحلي للركاب والبضائع. وفي الوقت نفسه، تعزيز النقل الساحلي لخدمة نقل البضائع بسبب انخفاض تكاليفه. وفي أوروبا، ومع اتباع سياسة توفير خدمات حديثة ومريحة وعالية السرعة لتعزيز المنافسة مقارنة بوسائل النقل الأخرى، وخاصة النقل الجوي، اختارت إسبانيا خيار بناء خطوط سكك حديدية جديدة عالية السرعة منفصلة عن الخطوط القائمة مع توجه واضح نحو الركاب. يتم نقل حركة الشحن بشكل أساسي عن طريق شبكة السكك الحديدية التقليدية، باستثناء الطريق الذي يربط بين الحدود الفرنسية. وكان هذا القرار مثيرا للجدل أيضا في الماضي. ومع ذلك، تشير الحقائق إلى أن استغلال قطارات الركاب وحدها يعد فعالاً للغاية، وخاصة في نقل الركاب السياح. إسبانيا بلد ذو سياحة متطورة، ويبلغ عدد سكانه حوالي 40 مليون نسمة، لكن عدد السياح إلى إسبانيا يزيد عن 80 مليون شخص سنويًا، لذا فإن الطلب على نقل الركاب كبير. مع هدف "ربط العاصمة مدريد بجميع المراكز الأخرى في أقل من 4 ساعات"، تم تصميم معظم خطوط السكك الحديدية عالية السرعة التي تم بناؤها حديثًا في إسبانيا لسرعات تتراوح بين 300 و350 كيلومترًا في الساعة. ويبلغ عدد خطوط السكك الحديدية عالية السرعة العاملة حاليا 12 خطا بطول 1944 كيلومترا، بسرعة تزيد عن 300 كيلومتر في الساعة، وهو ما يمثل 62% من إجمالي طول خطوط السكك الحديدية عالية السرعة في البلاد. بحلول عام 2022، سيصبح نظام السكك الحديدية عالية السرعة AVE في إسبانيا أطول شبكة للسكك الحديدية عالية السرعة في أوروبا بطول يزيد عن 4000 كيلومتر، وهو الثاني في العالم بعد الصين. في ألمانيا، حيث البحر في الشمال والمناطق الصناعية في الجنوب، يجب أن يجمع النقل بين القطارات التي تنقل الركاب والبضائع؛ حيث يتم إعطاء الأولوية لنقل الركاب، ويتم ترتيب نقل البضائع في الليل أو خلال ساعات غير الذروة. ومع ذلك، فإن تنظيم وقت نقل البضائع ليلاً يؤثر على خطة الصيانة. لا يعمل خط فرانكفورت - كولونيا إلا بالقطارات التي تقل الركاب، بسرعات تزيد عن 300 كيلومتر في الساعة بسبب العدد الكبير من الركاب. وفي آسيا، بدأ تشغيل خط بكين - تيانجين (الصين) البالغ طوله 118 كيلومتراً في عام 2008، بسرعة قصوى تبلغ 350 كيلومتراً في الساعة (متوسط ​​السرعة 240 كيلومتراً في الساعة)، ونقل 16 مليون مسافر في عامه الأول. ومنذ ذلك الحين، أصبحت الصين، التي تمتلك شبكة سكك حديدية تمتد لأكثر من 40 ألف كيلومتر، الدولة التي تمتلك أكبر طول للسكك الحديدية وتمثل أكثر من ثلثي إجمالي طول السكك الحديدية في العالم. تغطي شبكة DSTDC في الصين جميع المقاطعات/المدن البالغ عددها 31. السرعة التصميمية للسكك الحديدية هي > 200 كم/ساعة لنقل الركاب فقط، حيث تمثل السرعة من 200-250 كم/ساعة 60% (حوالي 25000 كم)، والسرعة من 300-350 كم/ساعة تمثل 40% (حوالي 17000 كم). وبحلول نهاية عام 2023، نقلت القطارات فائقة السرعة في الصين أكثر من 3.85 مليار مسافر، وهو ما يمثل حوالي 75% من إجمالي نقل الركاب في صناعة السكك الحديدية. أسعار الأراضي ترتفع، والسياحة "تلحق بالموجة" بحسب المستشار الذي أعد تقرير ما قبل الجدوى لمشروع الطريق السريع شمال-جنوب، فإن نتائج البحث عن عملية تطوير الطرق السريعة في البلدان الأخرى تظهر أن الطرق السريعة تخلق الظروف للناس للسفر بسهولة وأمان وراحة. وفي الوقت نفسه، إعادة هيكلة وتوسيع مساحة التنمية، وتسريع التوسع الحضري، والحد من حوادث المرور، وخلق زخم للتنمية الاقتصادية؛ تطوير السياحة وزيادة إنتاجية العمل والعديد من الفوائد الأخرى. إن الأهداف الأكثر وضوحا هي توفير الوقت، وخفض انبعاثات الكربون، وتخصيص الموارد بشكل أفضل، وتحقيق التوازن بين الإنتاج والاستهلاك، وتطوير الصناعة والعلوم والتكنولوجيا...

شبكة السكك الحديدية عالية السرعة في الصين في عام 2023 (المصدر: UIC).

مع دقة مواعيد تصل إلى 99.9% وسلامة وصديقة للبيئة، ساهم السكك الحديدية عالية السرعة بشكل كبير في التنمية المعجزة لليابان من خلال إعادة توزيع المناطق الحضرية والسكان والنقل المريح وخلق فرص العمل وتنمية الاقتصاد الوطني والمجتمع. لقد أصبح قطار الرصاصة شينكانسن رمزًا لكفاءة وسرعة اليابان. على سبيل المثال، وفّر خط كانازاوا بطول 454 كيلومترًا، بعد تشغيله في عام 2015، 3 ساعات و47 دقيقة، مما أثر على أسعار الأراضي (بزيادة 17٪)، والفنادق (بزيادة 127٪)، وعدد السياح (بزيادة 50٪) مقارنة بعام 2014. وفي إسبانيا، ساعدت السكك الحديدية عالية السرعة التي تربط المدن الكبرى، وتنقل حوالي 20 مليون مسافر سنويًا، بسرعات تتراوح من 250 إلى 320 كيلومترًا في الساعة، في تقليل وقت السفر بين المناطق بمعدل 27٪. ساهم السفر المريح والسريع في تطوير السياحة ونمو الناتج المحلي الإجمالي. ومن المتوقع أن يصل الناتج المحلي الإجمالي في عام 2023 إلى نحو 2,734 مليار دولار أميركي، وتمثل السياحة نحو 13% منه، مع نحو 87 مليون سائح. كان ميلاد القطار فائق السرعة TGV بمثابة فتح مرحلة جديدة من التطور لصناعة السكك الحديدية الفرنسية. لقد نجح القطار فائق السرعة في تقليص مساحة فرنسا وحتى أوروبا إلى ما يتراوح بين 3 إلى 4 ساعات فقط؛ ربط المدن الكبرى في فرنسا. بعد مرور 10 سنوات على افتتاح أول قطار فائق السرعة، استمرت أعداد الركاب في الارتفاع بشكل حاد. ويقدر أن نظام القطار فائق السرعة يخدم نحو 250 ألف راكب يوميا، أي بمعدل 90 مليون شخص سنويا، وبحلول نهاية عام 2003، نقل نظام القطار فائق السرعة مليار راكب، وبحلول عام 2010، نقل ملياري راكب. ومن بين المزايا التي تساعد القطارات فائقة السرعة على التنافس مع القطارات الجوية والطرقية هي وقت السفر، والخدمات المتنوعة، والراحة، والسلامة، وأسعار التذاكر الأرخص بكثير من الطائرات. تعتبر الصديقة للبيئة عاملاً مهمًا بالنسبة للفرنسيين عند اختيار وسيلة النقل وتساعد TGV على أن تكون بلا منافس لمسافات تقل عن 1000 كيلومتر وأوقات سفر أقل من 3 ساعات. وفي الصين، بعد تشغيل خط السكة الحديدية بكين - شنغهاي البالغ طوله 1318 كيلومترا، وبسرعة 380 كيلومترا في الساعة ، في عام 2011، سافر حوالي 1.7 مليار مسافر في الصين على هذا الخط، ما أدى إلى خلق أكثر من 850 مليون فرصة عمل. ارتفعت قيمة الأراضي في مناطق المشاريع بنسبة تصل إلى 13%، وخاصة في المناطق القريبة من محطات السكك الحديدية. ارتفع عدد السياح إلى المعالم السياحية الشهيرة بأكثر من 2.5 مرة. بعد مرور 10 سنوات فقط على تشغيل خط بكين - شنغهاي، تضاعف إجمالي الناتج المحلي على طول الخط. وبحسب شركة السكك الحديدية الوطنية الصينية، إذا تم استثمار 100 مليون يوان في السكك الحديدية عالية السرعة، فمن الممكن تحقيق 1000 مليون يوان من زيادة قيمة إنتاج الصناعات ذات الصلة.

وبحسب إحصائيات الاتحاد الدولي للسكك الحديدية، يبلغ طول السكك الحديدية عالية السرعة العاملة في جميع أنحاء العالم حوالي 59421 كيلومترا، وتنقل أكثر من 3 مليارات مسافر سنويا، ومن المتوقع أن يتضاعف هذا العدد في الثلاثين عاما المقبلة. في الوقت الحاضر، قامت 22 دولة ومنطقة بتشغيل خطوط السكك الحديدية عالية السرعة تجارياً، بما في ذلك: اليابان، فرنسا، ألمانيا، إيطاليا، إسبانيا، كوريا الجنوبية، الصين، تايوان (الصين)، فنلندا، السويد، تركيا، المملكة العربية السعودية، النمسا، بولندا، بلجيكا، المغرب، سويسرا، المملكة المتحدة، هولندا، الدنمارك، الولايات المتحدة الأمريكية، صربيا. هناك 6 دول قيد الإنشاء وهي: الهند، إندونيسيا، تايلاند، البرتغال، العراق، إيران.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/chuyen-lam-duong-sat-toc-do-cao-cua-5-quoc-gia-phat-trien-192241023195621088.htm