ข้อเสนอรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้: ผู้โดยสารเท่านั้นหรือสินค้า?

นอกจากจะเป็นประเด็นที่สมาชิกรัฐสภาจำนวนมากถกเถียงกัน ประเด็นที่ว่ารถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะขนส่งผู้โดยสารเท่านั้นหรือใช้ประโยชน์ทั้งการโดยสารและการขนส่งสินค้าก็ดึงดูดความสนใจจากประชาชนเป็นพิเศษเช่นกัน

รถไฟความเร็วสูงไม่เหมาะกับการขนส่งสินค้า

โดยรายงานต่อรัฐสภา รัฐบาลได้เสนอโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ด้วยความเร็วสูงสุด 350 กม./ชม. เน้นขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก และขนส่งสินค้าเฉพาะเมื่อจำเป็นเท่านั้น

กระทรวงคมนาคม ชี้แจงหน้าที่ของเส้นทางให้ชัดเจนยิ่งขึ้น โดยระบุว่า รายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นที่เสนอต่อรัฐสภาครั้งนี้ ได้ปรับแบบการออกแบบน้ำหนักบรรทุกเพลาของทางด่วนสายเหนือ-ใต้ จาก 17 ตัน/เพลา (เสนอในปี 2562) เป็น 22.5 ตัน/เพลา ซึ่งตอบสนองความต้องการในการขนส่งสินค้าเมื่อจำเป็น ด้วยเหตุนี้ กระทรวงคมนาคมจะปรับปรุงเส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่ให้มีความเชี่ยวชาญด้านการขนส่งสินค้า ขณะเดียวกันก็ปรับปรุงขีดความสามารถของเส้นทางขนส่งทางทะเลด้วย เมื่อความต้องการขนส่งสินค้าเกินขีดความสามารถของทางรถไฟที่มีอยู่ (คาดการณ์หลังปี 2593) รถไฟฟ้าความเร็วสูงจะขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าตามแผนการรับผู้โดยสารในเวลากลางวันและสินค้าในเวลากลางคืน เพื่อไม่ให้ขีดความสามารถในการรับส่งลดลง คาดว่าหลังจากเปิดใช้เส้นทางนี้ทางด่วนสายเหนือ-ใต้จะสามารถขนส่งสินค้าได้ประมาณ 21.5 ล้านตัน/ปี

ผู้เชี่ยวชาญหลายคนเชื่อว่ารถไฟความเร็วสูงที่ขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้า เช่น เส้นทางเวียงจันทน์ (ลาว) – คุนหมิง (จีน) จะตอบสนองความต้องการด้านโลจิสติกส์ของเศรษฐกิจ และช่วยแบ่งเบาภาระของระบบถนนได้

ภาพ : HM

ศาสตราจารย์ Pham Van Hung จากสถาบันวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีการขนส่งภาคใต้ สนับสนุนทางเลือกนี้ โดยกล่าวว่ามีเพียงไม่กี่ประเทศเท่านั้นที่ลงทุนสร้างทางรถไฟความเร็วสูงเพื่อรองรับการขนส่งสินค้า นี่เป็นยานพาหนะระดับไฮเอนด์ที่ต้องแข่งขันกับเครื่องบินจึงจำเป็นต้องมีเงื่อนไขพิเศษด้วย สินค้าที่ขนส่งโดยรถไฟความเร็วสูง (ถ้ามี) ก็จะต้องผ่านการตรวจคัดกรองด้วยเช่นกันเนื่องจากมีต้นทุนการขนส่งที่สูง นี่เป็นเรื่องที่ชัดเจนเพราะหากรถไฟเร็วและปลอดภัย ราคาก็ต้องสมดุลด้วย ในทางกลับกัน ข้อได้เปรียบที่ระบุของทางรถไฟในการขนส่งสินค้าคือ สามารถขนส่งสินค้าได้ปริมาณมากด้วยต้นทุนที่ต่ำมาก หลักการธรรมชาตินี้ยังแสดงให้เห็นอีกด้วยว่ารถไฟความเร็วสูงไม่สามารถนำมาใช้เพื่อการขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าได้

“สมมุติว่าข้าวสารจากตะวันตก 1 ตันมีราคา 20 ล้านดอง และขนส่งไปยังฮานอยด้วยรถไฟความเร็วสูงมีราคา 40 ล้านดอง ใครจะซื้อ? การใช้ประโยชน์จากรถไฟเก่าในปัจจุบัน การปรับปรุงให้ดีขึ้นเพื่อให้มีขีดความสามารถในการดำเนินการเพียงพอที่จะปลดปล่อยปริมาณสินค้าในประเทศที่ต้องเคลื่อนย้ายในแนวแกนเหนือ-ใต้ ความเป็นไปได้ทั้งหมดของรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เพื่อรองรับการพัฒนาเศรษฐกิจได้รับการคำนวณไว้แล้วว่าสามารถใช้ประโยชน์ได้อย่างเต็มที่ เราไม่ควรสับสนระหว่างการขนส่งสินค้ากับการขนส่งผู้โดยสาร” ศาสตราจารย์ Pham Van Hung กล่าว

รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน จุง ประธานสมาคมนักลงทุนและการก่อสร้างระบบขนส่ง ยังสนับสนุนแผนการก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงโดยใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัยที่สุด เพื่อให้ได้ความเร็วของรถไฟมากกว่า 300 กม./ชม. โดยให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสารเป็นอันดับแรก เพราะหากเราลงทุนสร้างระบบรถไฟที่มีความเร็วแค่ 200 - 250 กม/ชม. ในอนาคตหากต้องการยกระดับให้เป็นมากกว่า 300 กม/ชม. ก็ต้องเริ่มใหม่ตั้งแต่ต้นซึ่งจะมีต้นทุนสูงกว่ามาก นอกจากนี้เพื่อเสริมสร้างระบบรถไฟให้แข็งแกร่งยิ่งขึ้น จำเป็นต้องแสดงให้เห็นถึงความเหนือกว่าของระบบด้วย หากรถไฟมีความเร็วเพียง 200 กม/ชม หลายคนก็จะเลือกเดินทางโดยถนน (หากทางด่วนเหนือ-ใต้สร้างเสร็จแล้ว จะทำให้รถวิ่งได้ด้วยความเร็ว 120 กม/ชม) ดังนั้น ทางรถไฟจึงด้อยกว่าการบิน และต้องแข่งขันกับถนน ทำให้ยากต่อการให้ประสิทธิภาพการดำเนินงาน

“ทั่วโลก ประเทศในยุโรปบางประเทศเริ่มจำกัดเที่ยวบินระยะสั้นเพื่อให้บรรลุเป้าหมายในการลดการปล่อยมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม หากเราไม่ก้าวไปข้างหน้าด้วยเทคโนโลยี ทางรถไฟจะต้องเผชิญกับปัญหาการแข่งขันกับถนนในระยะทางดังกล่าวอีกครั้ง เมื่อเราตัดสินใจที่จะลงทุน เราต้องมุ่งเป้าหมายในระยะยาว ไม่เพียงเพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเป้าหมายของความยั่งยืนของสิ่งแวดล้อมในอนาคตด้วย” นายทราน จุง กล่าวเน้นย้ำ

การลงทุน 67,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ เพียงเพื่อขนส่งผู้โดยสารถือเป็นการสิ้นเปลืองเกินไป

อย่างไรก็ตาม สมาชิกรัฐสภาหลายคนเชื่อว่าปัญหาคอขวดที่ใหญ่ที่สุดในเศรษฐกิจเวียดนามในปัจจุบันคือการขนส่งสินค้าเพื่อการส่งออกและเชื่อมต่อระหว่างประเทศ ผู้แทน Hoang Van Cuong สมาชิกคณะกรรมการการคลังและงบประมาณ ประเมินว่า หากทางด่วนสายเหนือ-ใต้รองรับผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว จะทำให้สูญเสียความจุไปประมาณ 50% รายได้จากการขนส่งผู้โดยสารเพียงอย่างเดียวจะไม่เพียงพอที่จะครอบคลุมต้นทุนการดำเนินงาน และมีความเสี่ยงที่จะต้องชดเชยการขาดทุนสูงมาก นอกจากนี้ หากรถไฟความเร็วสูงไม่สามารถขนส่งสินค้าได้ ก็จะไม่สามารถแก้ไขปัญหาคอขวดด้านลอจิสติกส์ได้ ไม่สามารถตอบสนองความต้องการในการขนส่งสินค้าตามแนวระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ได้ และจะไม่สามารถเชื่อมต่อกับระบบรถไฟระหว่างประเทศได้ ดังนั้น นายเกืองจึงได้เสนอว่าทางด่วนสายเหนือ-ใต้จะต้องทำหน้าที่ได้สองประการ คือ ขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้า ไม่ใช่แค่ขนส่งสินค้าเมื่อจำเป็นเท่านั้น

รองศาสตราจารย์ ดร. ดินห์ จุง ทินห์ ผู้เชี่ยวชาญด้านเศรษฐศาสตร์ ซึ่งมีมุมมองเดียวกัน ได้เน้นย้ำว่า การขนส่งทางรถสินค้าถือเป็นปัจจัยที่สำคัญที่สุดในการกำหนดการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ หากสามารถปรับปรุงระบบรถไฟเก่าเพื่อรองรับการขนส่งสินค้าตามที่กระทรวงคมนาคมวางแผนไว้ได้จริงก็ถือเป็นแนวทางแก้ไขที่เหมาะสม อย่างไรก็ตาม ในความเป็นจริง อุตสาหกรรมรถไฟมีความเฉื่อยชาในความพยายามที่จะปรับปรุงและสร้างสรรค์สิ่งใหม่มานานหลายปีแล้ว แต่เนื่องจากขาดทุนหรือเงินทุน ความสามารถในการขนส่งสินค้าจึงลดลงอย่างต่อเนื่อง แล้วจะต้องเสียค่าปรับปรุงอีกเท่าไรคะ? เงินพวกนั้นมาจากไหน? แผนการเงินจะทำควบคู่ไปกับ DSTDC ได้หรือไม่? หากเรารอจนรถไฟความเร็วสูงเสร็จสมบูรณ์ก่อนจึงพิจารณาปรับปรุงทางรถไฟเก่า จะสามารถตอบสนองความต้องการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมได้หรือไม่... เหล่านี้เป็นชุดคำถามที่กระทรวงคมนาคมจำเป็นต้องอธิบายให้ชัดเจนเพื่อให้มั่นใจว่าแผนการสร้างรถไฟโดยสารความเร็วสูงมีความสมเหตุสมผล

นักเศรษฐศาสตร์ ดร. หวู่ ดิ่ง อันห์ ได้เสนอแนะว่าควรใช้เส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เพื่อวัตถุประสงค์ทั้งการโดยสารและการขนส่งสินค้า เนื่องจากข้อดีที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของทางรถไฟคือการขนส่งสินค้า ไม่ใช่ผู้โดยสาร ด้วยระยะเวลาในการเดินทางและภูมิประเทศดังกล่าว หากกำหนดให้ขนส่งผู้โดยสารเท่านั้น ทางรถไฟจะต้องแข่งขันกับการบินโดยตรง

เมื่อเปรียบเทียบกันแล้ว ตลาดการบินของเวียดนามยังคงมีพื้นที่อีกมาก ในอนาคตอุตสาหกรรมการบินจะพัฒนาแท็กซี่ทางอากาศให้ตอบโจทย์ความต้องการเส้นทางระยะสั้น พร้อมกันนี้โครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการบินยังมีความยืดหยุ่นมากขึ้น เมื่อมีผู้โดยสารไม่มาก สายการบินก็สามารถลดเที่ยวบินและเช่าเครื่องบินได้โดยไม่กระทบต่อท่าเรือและระบบที่จอดรถที่มีอยู่ ทางรถไฟไม่มีความยืดหยุ่นมากนักเนื่องจากอัตราการลงทุนที่สูงเกินไป ดังนั้นจะต้องใช้ให้มีประสิทธิภาพสูงสุดและใช้ประโยชน์ได้อย่างมีประสิทธิผลสูงสุดเพื่อให้ถึงจุดคุ้มทุน

นอกจากนี้ทางด่วนสายเหนือ-ใต้ยังเป็นรูปแบบหนึ่งของถนนสายหลักอีกด้วย ยิ่งความเร็วสูงขึ้น ป้ายหยุดน้อยลง ก็ยิ่งส่งผลต่อจำนวนผู้โดยสารมากขึ้น นอกจากนี้การประยุกต์ใช้เทคโนโลยีรถไฟด้วยความเร็วรถไฟ 300 - 350 กม./ชม. เกือบทั้งหมดต้องอาศัยเทคโนโลยีและผู้เชี่ยวชาญจากต่างประเทศ ซึ่งอัตราการมีส่วนร่วมของบริษัทในเวียดนามต่ำกว่าแผน 200 - 250 กม./ชม. มาก หากเราคำนวณประสิทธิภาพการใช้งานเมื่อเทียบกับต้นทุนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานและการบำรุงรักษาแล้ว ถือว่าเป็นการสิ้นเปลืองมากเกินไป

“ความต้องการสินค้ายังคงทรงตัวหรือมีแนวโน้มเติบโต แต่ความต้องการผู้โดยสารยังไม่แน่นอน รถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้จะใช้เวลาก่อสร้างอย่างน้อย 10 ปี ในเวลานั้น ความต้องการเดินทางจะเปลี่ยนไป จิตวิทยาของผู้คนจะเปลี่ยนไป หากเราขนส่งผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว โดยต้องเดินทางตามแนวแกนเหนือ-ใต้ และแข่งขันกับการบิน อนาคตของรถไฟความเร็วสูงจะสูญเสียอย่างต่อเนื่อง ซึ่งชัดเจน” ดร. หวู่ ดิงห์ อันห์ กล่าวถึงประเด็นนี้

หากเราสร้างทางรถไฟความเร็วสูงด้วยทุนลงทุน 67,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ เฉพาะเพื่อขนส่งผู้โดยสารแล้วปรับปรุงทางรถไฟที่มีอยู่ให้สามารถขนส่งสินค้าได้ ก็จะเป็นการสิ้นเปลืองสองเท่า รางรถไฟที่ใช้อยู่ไม่ได้มาตรฐาน อุปกรณ์ก็ล้าสมัย ถ้าจะเปลี่ยนรางก็ต้องเปลี่ยนตามพื้นดิน จากนั้นต้องเปลี่ยนตู้รถ เปลี่ยนสารพัดอย่าง ไม่ใช่เรื่องไร้เหตุผลที่หลายประเทศมีทรัพยากรทางการเงินและเทคโนโลยีในการสร้างรถไฟความเร็วสูงที่วิ่งด้วยความเร็ว 300 - 350 กม./ชม. แต่พวกเขากลับไม่ทำอย่างนั้น มีเพียงไม่กี่ประเทศที่ลงทุนด้านรถไฟความเร็วสูงเพียงเพื่อขนส่งผู้โดยสารเท่านั้น จะต้องกำหนดให้ความรับผิดชอบของทางรถไฟเวียดนามคือการขนส่งสินค้า ดร. หวู่ ดิงห์ อันห์

ธานเอิน.vn

ที่มา: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chi-cho-khach-hay-cho-ca-hang-185241125210724129.htm