ขจัดปัญหาท่าเรือเกว๋าโล เพื่อดึงดูดเส้นทางเดินเรือและแหล่งสินค้า

เกือบ 1 ปี (ตั้งแต่ 1 มกราคม 2567) นับตั้งแต่ที่จังหวัดเหงะอานมีนโยบายสนับสนุนบริษัทเดินเรือในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศและในประเทศ สนับสนุนธุรกิจการส่งออกและนำเข้าสินค้าที่ขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์ไปและกลับจากท่าเรือกัวโล แต่เพียงเท่านี้ยังไม่เพียงพอที่จะดึงดูดลูกค้าให้ท่าเรือกัวโล

ท่าเรือเกัวโหลตั้งอยู่ในทำเลที่ดีในภาคกลางเหนือ สะดวกต่อการค้าระหว่างประเทศ โดยเฉพาะการส่งสินค้าไปยังลาวและภาคตะวันออกเฉียงเหนือของประเทศไทย

มุมหนึ่งของท่าเรือเกวโล

อย่างไรก็ตาม ในบทสัมภาษณ์กับนิตยสาร GTVT นาย Bui Kieu Hung กรรมการผู้จัดการบริษัท Nghe Tinh Port Joint Stock Company กล่าวว่า ปัจจุบัน SITC และบริษัทเดินเรืออื่นๆ อีกหลายบริษัทยังคงอยู่ในระดับการวิจัยตลาด และยังไม่มีความแน่นอนว่าบริษัทเดินเรือของจีนแห่งนี้และบริษัทเดินเรืออื่นๆ อีกหลายบริษัทจะเปิดเส้นทางเดินเรือไปยังท่าเรือ Cua Lo เป็นประจำหรือไม่ สาเหตุอยู่ที่การพิจารณาถึงแหล่งที่มาของสินค้า นายหุ่ง กล่าวว่า ลักษณะเด่นของท่าเรือเกว่าโหลคือเป็นท่าเรือสำหรับส่งออกสินค้า โดยจะไม่มีการส่งคืนสินค้า ดังนั้น แหล่งที่มาของตู้สินค้าเปล่าที่ถูกส่งกลับมายังท่าเรือจึงประสบปัญหาต่างๆ มากมาย แต่ประเด็นสำคัญยังคงอยู่ที่แหล่งที่มาของสินค้า เนื่องจากแหล่งที่มาของสินค้าที่ท่าเรือ Cua Lo ไม่สม่ำเสมอและชั่วคราว ในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา ปริมาณสินค้าคอนเทนเนอร์ที่ขนส่งผ่านท่าเรือมีจำนวนน้อยและไม่มั่นคง “หวังว่าในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า เขตอุตสาหกรรมวีเอสไอพี เหงะอานจะเต็มไปด้วยผู้คน กิจกรรมการผลิตและการดำเนินธุรกิจจะคึกคักอีกครั้ง และจะมีสินค้ามากมาย ดังนั้นเราจึงสามารถคาดหวังว่าสินค้าจะผ่านท่าเรือได้” นายหุ่งกล่าว และเสริมว่า เนื่องจากไม่มีแหล่งสินค้าที่อุดมสมบูรณ์ ธุรกิจจำนวนมากจึงเลือกที่จะขนส่งสินค้าทางถนนไปยังเมืองไฮฟองเพื่อบรรทุกลงบนเรือแม่ โดยดำเนินการอย่างทันท่วงที แทนที่จะรอเที่ยวเรือที่ท่าเรือเกว๋าโหล ก่อนหน้านี้ เมื่อเมืองเหงะอานอนุมัติแผนงานเพื่อสนับสนุนบริษัทเดินเรือและเจ้าของสินค้า บริษัท Nghe Tinh Port Joint Stock Company ยังได้ส่งเอกสารให้กับลูกค้า พร้อมกันนั้นยังเชื่อมโยงบริษัทเดินเรือและเจ้าของสินค้ากับกรมอุตสาหกรรมและการค้า และยังทำงานร่วมกับธุรกิจและเจ้าของสินค้าอีกด้วย “มีบริษัทสิ่งทอและเครื่องนุ่งห่มหลายแห่งที่เพื่อให้แน่ใจว่าคำสั่งซื้อเป็นไปตามสัญญา พวกเขาจึงเดินทางไปที่เมืองไฮฟองโดยรถยนต์ บรรทุกสินค้าขึ้นเรือแม่แทนที่จะต้องรอเรือมาถึงท่าเรือกัวโลเป็นเวลาหนึ่งสัปดาห์เต็ม” นายหุ่งยกตัวอย่าง ไม่ต้องพูดถึงว่าแหล่งที่มาของลูกค้ายังกระจายและแข่งขันกันกับท่าเรือทั่วไปและท่าเรือเอกชนหลายแห่งในบริเวณใกล้เคียงอีกด้วย

ช่องทางและความลึกของท่าเรือ Cua Lo ส่งผลต่อการเข้าและออกของเรือเพื่อบรรทุกและขนถ่ายสินค้า

นอกจากปัจจัยแหล่งสินค้าที่มีการใช้งานและมีปริมาณมากแล้ว สภาพธรรมชาติ ช่องทาง และความลึกของท่าเรือยังส่งผลต่อเรือที่เข้ามาบรรทุกสินค้าด้วย ดังนั้น ระบบท่าเรือในเหงะอานจึงตั้งอยู่ในพื้นที่อ่าวเปิด โดยในแต่ละปีพื้นที่นี้จะได้รับพายุเฉลี่ยประมาณ 5 ลูก และลมมรสุมตะวันออกเฉียงเหนือหลายครั้ง จึงส่งผลกระทบต่อแผนการเดินเรือเข้ามาบรรทุกสินค้าที่ท่าเรือ เนื่องจากไม่มีที่หลบพายุสำหรับเรือขนาดใหญ่ ดังนั้น ทุกครั้งที่เกิดพายุ เรือจะต้องออกจากท่าเรือเพื่อหาที่หลบภัยห่างออกไปหลายร้อยไมล์ทะเล ส่งผลให้บริษัทเดินเรือและธุรกิจต่างๆ ต้องใช้ทั้งต้นทุนและเวลา ถัดไปคือเรื่องของเส้นทางเดินเรือ ช่องทางที่ไปยังท่าเรือ Cua Lo และ Ben Thuy มักมีตะกอนทับถม ทำให้เรือเข้าและออกได้ยาก จึงต้องเสียค่าใช้จ่ายในการขุดลอกทุกปี ตามที่ผู้บริหารบริษัทท่าเรือ Nghe Tinh ระบุว่า โดยเฉลี่ยแล้วทุกๆ 2 ปี จะต้องขุดลอกช่องแคบ Cua Lo ให้ได้ความลึก -7.2 ม. อย่างไรก็ตาม ขั้นตอนต่างๆ โดยเฉพาะขั้นตอนการประเมินผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมสำหรับพื้นที่ทิ้งวัสดุขุดลอก มักจะใช้เวลานาน ซึ่งส่งผลต่อความน่าสนใจของสายเดินเรือด้วย ไม่ต้องพูดถึงรัศมีวงเลี้ยวของช่องทางคือ 220 เมตร ดังนั้นจึงสามารถรับได้เฉพาะเรือขนาดย่อมเท่านั้น ในเวลาเดียวกัน ความไม่สามารถรับเรือที่มีความจุขนาดใหญ่เพื่อบรรทุกสินค้า เช่น ท่าเรือในภูมิภาค ส่งผลให้ค่าระวางสินค้าที่ท่าเรือเหงะอานมีแนวโน้มจะสูงกว่า โดยไม่มีข้อได้เปรียบทางการแข่งขันเมื่อเทียบกับท่าเรือในเหงีเซิน (Thanh Hoa) และหวุงอัง-เซินดูง (Ha Tinh) นอกจากนี้ที่ท่าเรือเหงะอาน พื้นที่ด้านหลังท่าเรือมักจะค่อนข้างแคบ และระบบเชื่อมต่อการจราจรยังไม่ประสานกัน ด้วยเหตุผลเหล่านี้ แม้ว่าจังหวัดเหงะอานจะมีนโยบายสนับสนุนบริษัทเดินเรือที่ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศและในประเทศ รองรับธุรกิจส่งออกและนำเข้าสินค้าที่ขนส่งทางตู้คอนเทนเนอร์ไปและกลับจากท่าเรือกัวโหลว (ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2567 ถึง 31 ธันวาคม 2568) ทำให้สายการเดินเรือจำนวนมากไม่สนใจที่จะเข้ามาที่ท่าเรือกัวโหลว เพราะแม้จะได้รับการสนับสนุน (ตั้งแต่ 100-300 ล้านดอง/เที่ยว ขึ้นอยู่กับเส้นทาง ความถี่ และ 600,000 ดอง/1 ตู้คอนเทนเนอร์ 20 ฟุต; 1 ล้านดอง/1 ตู้คอนเทนเนอร์ 40 ฟุต เพื่อสนับสนุนธุรกิจที่นำเข้าและส่งออกสินค้าเข้า/ออกท่าเรือเก๊าโหล) หากธุรกิจยังคงประสบภาวะขาดทุน ก็จะไม่ดำเนินการขนสินค้าที่ท่าเรืออย่างแน่นอน “สำหรับบริษัทเดินเรือ พวกเขาไม่สนใจข้อมูลที่ท่าเรือให้มา แต่พวกเขาทำการวิจัยตลาดและแหล่งที่มาของสินค้าอย่างละเอียด และที่จริงแล้ว พวกเขากลับมาที่เมืองเหงะอานเพื่อทำการสำรวจหลายครั้งแล้ว ตัวแทนจากบริษัทเดินเรือหารือกันว่า ปัญหาใหญ่ที่สุดคือแหล่งที่มาของสินค้า หากแหล่งสินค้ามีเสถียรภาพและมีการเดินทางเพียงพออยู่เสมอ แม้จะไม่มีนโยบายสนับสนุนจากจังหวัด ก็ยังเปิดเส้นทางไป/กลับท่าเรือเก๊าโหลได้ พร้อมทั้งมีความลึกของช่องทางเพื่อดึงดูดเรือขนส่งขนาดใหญ่ด้วย “หากต้องการขุดลอกได้ลึกถึง -9 ถึง 9.5 เมตร เราต้องรอหลังปี 2567 เมื่อมีการดำเนินการขุดลอกระยะที่ 2” นายหุ่งกล่าว พร้อมเสริมว่าในบรรดาท่าเรือต่างๆ ของบริษัท ปัจจุบัน ท่าเทียบเรือ 1 และ 2 ของท่าเรือกัวโลสามารถรองรับเรือที่มีขนาดบรรทุกได้สูงสุด 15,000 ตันพร้อมน้ำหนักบรรทุกที่ลดลง ท่าเทียบเรือหมายเลข 3, 4 สำหรับการขนถ่ายสินค้า 25,000 ตัน

นิตยสาร GTVT

ที่มา: https://vimc.co/go-the-kho-cua-cang-cua-lo-de-thu-hut-hang-tau-nguon-hang/