รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ควรปรับเปลี่ยนเพื่อรองรับจังหวัดนามดิ่ญหรือไม่?

ในช่วงไม่กี่วันที่ผ่านมา เรื่องราวเกี่ยวกับการวางสถานีรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ได้รับความสนใจเป็นพิเศษจากผู้อ่าน โดยเฉพาะอย่างยิ่งกรณีของสถานีนามดิ่ญ ตามแผนการเดินทาง เมื่อออกเดินทางจากสถานี Ngoc Hoi (ฮานอย) รถไฟจะเคลื่อนตัวไปยังสถานี Phu Ly (ฮานาม) แต่จะไม่ตรงไป แต่จะเลี้ยวไปยังสถานี Nam Dinh ก่อนจะเดินทางต่อไปยังสถานี Ninh Binh

แผนงานที่เสนอข้างต้นก่อให้เกิดมุมมองที่ขัดแย้งกันสองมุมมอง ฝ่ายหนึ่งสนับสนุนเพราะเชื่อว่าจำเป็นต้องใช้ประโยชน์จากที่ตั้งทางภูมิศาสตร์และจำนวนประชากรของจังหวัดนามดิ่ญเพื่อเพิ่มผลกำไรทางเศรษฐกิจให้สูงสุด ในทางกลับกัน หลายคนคิดว่าการสนับสนุนจังหวัดนามดิ่ญเพียงอย่างเดียวเป็นการสิ้นเปลืองและไม่จำเป็น และควรมีทางเลือกอื่นเพื่อช่วยเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟกับท้องถิ่นนี้

เส้นทางรถไฟที่วางแผนไว้จะไม่ตรงไป แต่จะ “โค้ง” ผ่านนัมดิญห์ ก่อนที่จะเลี้ยวไปยังแกนหลักในทิศทางเหนือ-ใต้

โครงการระดับชาติไม่ควรมีการคิดแบบท้องถิ่น

นาย เหงียน จ่อง เวียด ซึ่ง เป็นส่วนหนึ่งของกลุ่มผู้อ่านที่คัดค้านการ “ปรับ” เส้นทางรถไฟเพื่อให้เมืองนามดิ่ญให้ความสำคัญเป็นอันดับแรก ได้แสดงความคิดเห็นว่า “เส้นทางรถไฟควรจะตรงไป และจังหวัดต่างๆ ที่ต้องการพัฒนาและดำเนินการร่วมกันควรดำเนินโครงการแยกต่างหากเพิ่มเติม นี่คือทางหลวงแผ่นดิน หากเรายังคงรับงานในท้องถิ่นเพิ่มเติม การดำเนินการก็จะยากขึ้น หากทุกจังหวัดเรียกร้องสิ่งนี้ การดำเนินการดังกล่าวจะไม่เกิดขึ้น”

ผู้อ่านที่มีชื่อเล่นว่า ทัม ซาง ซึ่งมีมุมมองเดียวกัน ได้แสดงความคิดเห็นและเสนอแนวคิดนี้ว่า “นี่คือเส้นทางคมนาคมระดับประเทศ เราจำเป็นต้องมีมุมมองทั่วไป ไม่ใช่ทัศนคติของคนในพื้นที่ รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ควรไปตรงจากฟูลีไปยังนิญบิ่ญ ซึ่งเป็นทางตรงและระยะทางสั้นลง ช่วยประหยัดเงินลงทุน หากเราต้องการเชื่อมต่อเครือข่ายรถไฟกับพื้นที่นามดิ่ญและไทบิ่ญ ฉันขอแนะนำให้พิจารณาทางเลือกในการขยายโครงการรถไฟกวางนิญ-ไฮฟองผ่านไทบิ่ญ นามดิ่ญไปยังนิญบิ่ญ เพื่อเชื่อมต่อกับรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ จะดีกว่าไหม”

“รถไฟความเร็วสูงเป็นแกนที่วิ่งผ่านภาคเหนือและภาคใต้ เราไม่ควรดัดมันเพียงเพราะมีผู้โดยสารในนามดิ่ญ แล้วไฮฟอง กวางนิญ จังหวัดเหล่านี้มีศักยภาพและสำคัญกว่านามดิ่ญหรือไม่”

ตามความคิดของฉัน เราต้องรักษาแกนเหนือ-ใต้ให้ตรง พร้อมทั้งพิจารณาเส้นทางจราจรที่เชื่อมต่อกับทางรถไฟด้วย สิ่งนี้จะช่วยให้มั่นใจได้ว่าจะมีการเชื่อมต่อกับรถไฟความเร็วสูง รับรองความจำเป็นในการเชื่อมต่อการจราจรทั่วไป และช่วยประหยัดการลงทุน ซึ่งนั่นคือสิ่งที่โลกได้ทำเพื่อสร้างระบบขนส่งระดับชาติ" นาย Pham Ngoc Tho กล่าวต่อ

นาย Quang Anh ยังโต้แย้งว่าจำเป็นต้องขจัดความคิดในระดับภูมิภาคและระดับท้องถิ่น โดยยกตัวอย่างการสร้างสนามบินและใช้ประโยชน์จากการจราจรทางอากาศเป็นพื้นฐานในการโต้แย้งว่าการจัดตั้งสถานี Nam Dinh นั้นไม่จำเป็น

ผู้อ่านรายนี้แสดงความคิดเห็นว่า “เคยมีสถานการณ์ที่ทุกจังหวัดเรียกร้องให้มีสนามบิน และจังหวัดชายฝั่งทะเลเรียกร้องให้มีการลงทุนสร้างท่าเรือที่สวยงาม แต่รถไฟความเร็วสูงไม่สามารถและไม่ควรนำมาใช้ เพราะต้องผ่านทุกจังหวัดและหยุดที่สถานีแบบดั้งเดิมทุกแห่ง สถานีเหล่านี้เป็นเพียงจุดศูนย์กลาง เป็นสถานที่สำหรับรับและส่งผู้โดยสาร ส่วนการเดินทางไปยังเมืองบริวารต้องใช้ถนนเชื่อมต่อ

เช่นเดียวกับนามดิ่ญ ฮานามหรือไทบิ่ญต้องเดินทางทางถนนไปยังฮานอย (โหน่ยบ่าย) หรือไฮฟอง (กัตบี) เพื่อใช้บริการเครื่องบิน กว่า 30 ปีที่แล้ว เมื่อสนามบิน Noi Bai เข้ามาแทนที่ Gia Lam ผู้คนจำนวนมากบ่นเรื่องระยะทางทางภูมิศาสตร์ แต่ตอนนี้พวกเขาเห็นว่าเป็นการตัดสินใจที่ถูกต้อง สิ่งเดียวกันจะเกิดขึ้นในอนาคตเมื่อสนามบิน Tan Son Nhat ถูกแทนที่ด้วยสนามบิน Long Thanh ลองคิดถึงรถไฟความเร็วสูงเหมือนกับที่คุณจะคิดถึงการวางแผนการบิน”

รายชื่อสถานีโดยสาร 23 แห่งของรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ (ภาพ: BCTKT)

ไม่เพียงแต่จะหยุดอยู่แค่เรื่องราวของการฉีกแนวความคิดเก่าๆ เท่านั้น หลายคนยังเชื่อว่าการไม่สร้างสถานีในศูนย์กลางเมืองใหญ่ๆ ก็เป็นทางออกในการช่วยลดภาระของประชากรในเขตเมืองด้วยเช่นกัน ผู้อ่าน Tran Binh เขียนว่า “รถไฟความเร็วสูงควรตรงที่สุดเท่าที่จะทำได้ โดยหลีกเลี่ยงตัวเมือง ฮานอยยังต้องลงไปที่ Thuong Tin (Ha Tay เก่า) ดังนั้นคนในเมือง Nam Dinh จึงสามารถเดินทางผ่าน Ha Nam หรือเขตที่อยู่ใกล้รถไฟความเร็วสูงได้ โดยหลีกเลี่ยงตัวเมืองซึ่งอาจทำให้เกิดการจราจรติดขัดในเมือง Nam Dinh”

“ไม่จำเป็นต้องเดินทางไปรอบๆ เมืองนามดิ่ญ เพราะโครงสร้างพื้นฐานของถนนที่เชื่อมต่อกับสถานีมีความสำคัญ แน่นอนว่าควรให้ความสำคัญกับศูนย์กลางของจังหวัดเป็นอันดับแรก แต่ต้นทุนการลงทุนและฟังก์ชันการดำเนินงานจะต้องสมดุลกัน จากเมืองนามดิ่ญไปยังเส้นทางตรงไม่ไกลเกินไป สามารถเชื่อมต่อและขยายถนนที่มีอยู่ได้” นาย นามเหงียน กล่าว

จากมุมมองทางกลไกและเทคนิค ผู้อ่าน Trai Nguyen เชื่อว่าการสร้างสถานี Nam Dinh ไม่ใช่วิธีแก้ไขปัญหาที่ดีในการดูแลรักษาอายุการใช้งานของระบบรถไฟ คนนี้วิเคราะห์ว่า “ความเร็วสูงสุดของรถไฟคือ 350 กม./ชม. ความเร็วในการทำงานเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 300 กม./ชม. หมายความว่าวิ่งไปแล้วอย่างน้อย 50 กม. หลังจากผ่านไป 10 นาที การออกแบบให้แต่ละสถานีห่างกัน 70-80 กม. เป็นไปไม่ได้ เพราะไม่มีเครื่องจักรใดที่จะเพิ่มหรือลดความเร็วได้อย่างต่อเนื่องแบบนั้น หากวิ่งแบบนั้นจะสิ้นเปลืองพลังงานและอายุการใช้งานของอุปกรณ์ลดลงอย่างรวดเร็ว แนวคิดเรื่องสถานีละ 1 จังหวัดนั้นไม่สมจริงและเป็นไปไม่ได้ ดังนั้นจึงควรศึกษาใหม่”

“ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 ชาวฝรั่งเศสเปลี่ยนเส้นทางรถไฟไปยังเมืองนามดิญห์ เนื่องจากเมืองนามดิญห์เป็นเมืองที่ใหญ่เป็นอันดับสามของภาคเหนือ รองจากฮานอยและไฮฟอง และยังเป็นศูนย์กลางอุตสาหกรรมสิ่งทอที่ใหญ่ที่สุดในอินโดจีนอีกด้วย ตอนนี้ ทำไมเราไม่สร้างเส้นทางฟูลี-นิงห์บิ่ญห์ให้ตรงขึ้น เพื่อช่วยปรับระบบให้ตรงขึ้นและย่นระยะทางลง เมืองนามดิญห์ในปัจจุบันไม่ใช่เมืองที่พลุกพล่านในภาคเหนือเหมือนแต่ก่อนอีกต่อไป ศักยภาพทางเศรษฐกิจ การขนส่งในภูมิภาค โดยเฉพาะการท่องเที่ยวระหว่างประเทศของเมืองนี้ไม่สามารถเทียบได้กับเมืองนิงห์บิ่ญห์ นอกจากนี้ ยังมีโครงการรถไฟความเร็วสูงเมืองนามดิญห์-ไฮฟองอยู่แล้ว ซึ่งจากเมืองนามดิญห์ไปยังนิงห์บิ่ญห์ไม่ไกลนัก” นาย ทราน เทียน ตุง แสดงความคิดเห็นจากมุมมองทางประวัติศาสตร์

“การสร้างสถานีนามดิงห์ช่วยลดภาระประชากรของฮานอย”

ในทางตรงกันข้าม ยังมีการโต้แย้งมากมายเพื่อสนับสนุนมุมมองว่าสถานีรถไฟความเร็วสูงควรตั้งอยู่ที่นามดิ่ญ นาย หวู่ ซวน คัว แสดงความเห็นว่า “ผู้ที่คัดค้านสถานีนามดิ่ญ อาจไม่เคยไปนามดิ่ญมาก่อน ดังนั้นพวกเขาจึงมีมุมมองเพียงเล็กน้อยเท่านั้นว่าทางรถไฟจะยาวกว่าเส้นทางตรงจากฟูลีไปยังนิญบิ่ญประมาณ 15-20 กม. ในขณะที่สถานีนามดิ่ญเป็นศูนย์กลางของภูมิภาคนามดิ่ญ ไทบิ่ญ และนามฮานาม ซึ่งมีประชากรจำนวนมาก ประมาณ 4 ล้านคน”

คนจากจังหวัดเหล่านี้มักต้องเดินทางไปทำงานที่ไกลๆ ในขณะที่รถไฟสายเหนือ-ใต้เป็นรถไฟโดยสารจึงต้องผ่านสถานที่ที่มีผู้คนพลุกพล่าน การไปตรงๆ โดยประหยัดระยะทางได้ประมาณ 15-20 กม. จากระยะทางทั้งหมด 1,540 กม. ถือเป็นต้นทุนที่น้อยเกินไป และประหยัดเวลาได้น้อยเกินไปเมื่อเทียบกับผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่ได้รับ

ผู้อ่าน Chinh Pham Van กล่าวถึงปัญหาประชากรและความหนาแน่นของประชากรว่า “ ประการแรก ไม่ใช่ว่าลูกค้าทั้งหมดจะเดินทางจากฮานอยไปไซง่อน แต่จะมีผู้โดยสารจำนวนมากเดินทางจากฮานอยไปยัง Nam Dinh และ Thai Binh ประการที่สอง การสร้างทางรถไฟความเร็วสูงมีจุดประสงค์เพื่อกระจายประชากร ผู้คนที่อาศัยอยู่ใน Thai Binh และ Nam Dinh จะไม่ซื้อบ้านในฮานอยอีกต่อไป แต่จะทำงานในบ้านเกิดของตนเอง โดยมาที่ฮานอยเฉพาะเรื่องสำคัญเท่านั้น วิธีนี้จะช่วยกระจายประชากรให้ทั่วถึงมากขึ้น ประการที่สาม ภูมิภาค Thai Binh และ Nam Dinh ไม่เคยมีทางหลวงที่เชื่อมต่อกับฮานอยหรือทางรถไฟเลย หากเราต้องรอเส้นทางเชื่อมต่ออีกสองเส้นทาง เราจะต้องรออีกนานแค่ไหน”

มีแผนสร้างสถานีโดยสารรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ 23 แห่ง (กราฟิก: Khuong Hien)

ผู้อ่าน Dang Tien Hung ซึ่งมีมุมมองเดียวกันได้วิเคราะห์ว่า “คุณคิดผิดมากหากคุณไม่พิจารณาตัวเลือกนิคมอุตสาหกรรมใกล้เมืองหลวง ซึ่งรวมถึง Nam Dinh ด้วย ซึ่งเป็นพื้นที่ที่กำลังพัฒนานิคมอุตสาหกรรมอย่างรวดเร็ว หากระบบขนส่งไม่ได้รับการพัฒนาอย่างดี โอกาสในการพัฒนาเศรษฐกิจของทั้งภูมิภาคก็จะลดลง ผู้ที่ต้องการไปโดยตรงสามารถนั่งเครื่องบินได้ ส่วนที่เหลือเราต้องคำนวณโดยรวมให้เหมาะสมกับการพัฒนาเศรษฐกิจของภูมิภาค เพื่อรองรับการกระจายตัวของประชากรในเมืองหลวง ด้วยรถไฟความเร็วสูงนี้ Nam Dinh จะรับภาระประชากรบางส่วนสำหรับฮานอย หลายคนทำงานในฮานอยแต่ยังคงอาศัยอยู่ใน Nam Dinh”

ในส่วนของนาย Pham The Dung นั้น เห็นว่าการสร้างสถานีรถไฟที่จังหวัด Nam Dinh เป็นสิ่งจำเป็น แต่ก็สามารถสร้างในเขตอื่นๆ ได้ เพื่ออำนวยความสะดวกต่อการพัฒนาระบบขนส่งและการค้าทางเศรษฐกิจด้วย

“ยังสามารถเดินทางผ่านเมืองนามดิญได้ แต่สามารถขยายไปถึงเมืองวูบานซึ่งอยู่ติดกับเมืองนิญบิ่ญเพื่อให้ตรงกว่า ทำไมเราต้องพยายามเดินทางรอบเมืองด้วย เราต้องมีวิสัยทัศน์ระยะยาว เราไม่ควรยัดทุกอย่างไว้ในเมือง แต่ควรขยายออกไปยังเมืองบริวาร คล้ายกับบทเรียนที่จาการ์ตา (อินโดนีเซีย) เมื่อเมืองแออัดเกินไป ก็ไม่สามารถวางแผนได้ จึงจำเป็นต้องย้ายเมืองหลวง

แน่นอนว่าไม่สามารถเปรียบเทียบนัมดิญห์ได้เช่นนั้น แต่วิสัยทัศน์ระยะยาวต้องอาศัยการพัฒนาที่เท่าเทียมกันในทุกภูมิภาค สถานี Nam Dinh จะยังคงอยู่และต่อมาจะอยู่บนเส้นทางรถไฟสาย Ninh Binh - Quang Ninh จาก TP ครับ “จังหวัดนามดิ่ญและจังหวัดไทบิ่ญยังสามารถเชื่อมต่อกับรถไฟความเร็วสูงแห่งชาติได้” ผู้อ่านรายนี้วิเคราะห์