Строительная площадка автомагистрали в дельте Меконга: все еще «жаждет» песка и камня

Строительные организации, занимающиеся проектами скоростных автомагистралей в районе дельты Меконга, заявили, что Западная скоростная автомагистраль по-прежнему испытывает острую «нехватку» песка и камней. Почему?

Расчет строительства автодороги по виадуку

Скоростная автомагистраль Хошимин-Трунглыонг, участок через город Танан, провинция Лонган, строится с использованием путепровода - Фото: М. ТРУОНГ

Такое утверждение сделал г-н Тран Ван Ти, директор Совета по управлению проектами My Thuan (Министерство транспорта), подразделения, которое реализует множество проектов по строительству скоростных автомагистралей в регионе дельты Меконга, в беседе с Туой Тре о текущей нехватке песка и щебня для скоростных автомагистралей в регионе дельты Меконга.

Г-н Ти сказал: «Эстакада имеет технические преимущества благодаря использованию однородных, стабильных промышленных материалов, простоте контроля качества и скорости строительства». Виадук также не сталкивается с проблемой слабого грунта, ожидающего проседания, что помогает сократить время строительства и увеличить скорость проекта, а также не подвержен проседанию, что обеспечивает долгосрочную устойчивость.

* Но решение с виадуком имеет не только преимущества, сэр?

- Строительство виадуков — это решение, которое широко применяется во всем мире в местах со сложным рельефом или слабой почвой, помогая снизить воздействие на окружающую среду. Среди них Индия, Тайвань, Таиланд и особенно Китай реализовали множество крупномасштабных проектов строительства виадуков.

Во Вьетнаме виадуки применялись во многих проектах, из которых скоростная автомагистраль Хошимин — Чунглыонг протяженностью 39,8 км с 13,2 км виадуков доказала свою эффективность в районах со сложным рельефом.

Однако недостатком решения с использованием виадука является то, что первоначальная стоимость строительства в 1,5–2 раза выше, чем насыпи, в зависимости от геологических условий и технологии. Строительные материалы, такие как бетон, сталь и добавки, в основном приходится импортировать, что может легко привести к дефициту и росту цен при одновременной реализации множества проектов. Конструкции виадуков более сложны, особенно на перекрестках и подъездных путях, и их трудно корректировать после завершения строительства. Процессы технического обслуживания и ремонта требуют высоких технологий и больших затрат.

* Многие эксперты полагают, что строительство виадука по-прежнему является разумным решением для дельты Меконга, где в настоящее время не хватает песка. Вы так не считаете?

- Как я уже сказал выше, виадук не является идеальным решением, но это эффективный вариант в специфических условиях дельты Меконга. Поэтому выбор решения должен быть тщательно продуман.

Для строящихся проектов выбор инвестиционного варианта поэтапного строительства и использования дорожного полотна на слабых грунтах является разумным решением для скорейшего завершения строительства скоростной автомагистрали «Север-Юг», пока бюджет еще ограничен, и это решение соответствует действительности.

Для проектов, готовящихся к инвестированию, властям необходимо провести комплексную оценку. Это может быть комбинация обычной насыпи в районах, где имеются материалы, и виадука в районах со сложными геологическими условиями или отсутствием материалов для насыпи.

Кроме того, необходимо смело применять новые технологии материалов, такие как высокопрочный или сверхвысокопрочный бетон, а также содействовать применению современных строительных технологий, подходящих для виадуков, таких как технология MSS (передвижная система лесов) и технология LG (пусковой портал - сборка сегментов на передвижных лесах), чтобы снизить стоимость проекта и обеспечить устойчивый срок службы проекта.

* Учитывая проекты, которые были и будут реализованы в районе дельты Меконга , возможен ли переход от строительства насыпи к строительству виадуков, сэр?

- В последнее время, несмотря на применение «специальных механизмов» по ​​поставкам речного и морского песка, нехватка песка в дельте Меконга становится все более острой. Это обусловливает острую необходимость в реализации таких решений, как строительство виадуков и эстакад, не дожидаясь дальнейшего ожидания, даже для текущих проектов.

Для текущих проектов, если рассматривать их чисто технически, переход от традиционных решений по строительству автомагистралей к виадукам осуществим. Однако применение его к текущим проектам столкнется со многими трудностями, особенно в плане правовых, финансовых и социальных последствий.

Многие обеспокоены тем, что в случае корректировки решения по строительству путепровода проекты придется повторно представлять в компетентный орган, что приведет к длительным процедурам, замедлит ход работ и потребует длительного периода испытаний перед массовым внедрением.

* При переходе от строительства набережной к строительству виадука на что следует обратить внимание, сэр?

- Чтобы обеспечить соблюдение правовых норм и оптимизировать ресурсы, инвесторам необходимо тщательно просчитать множество факторов. Это сложная процедура корректировки.

Изменение проекта означает изменение первоначальной инвестиционной политики, что требует повторной подачи отчета в компетентный орган для утверждения, что увеличивает срок реализации. Изменения в базовом проекте и смете необходимо обновить и повторно представить, что повлияет на график проекта.

Преобразование набережной в виадук требует больших затрат. Согласно Закону об инвестициях, если расходы превышают установленный лимит, необходимо четкое объяснение и одобрение дополнительного капитала, что влияет на бюджет и ход реализации.

Изменение технических решений также изменит стоимость тендерных пакетов, что потребует повторных торгов или корректировки контрактов с подрядчиками, что приведет к потере времени и затягиванию проекта, не говоря уже о спорах, которые могут возникнуть.

Скорректированный проект должен будет пройти строгие этапы оценки и надзора, что окажет большое давление на ход работ и качество. Изменение решения может увеличить время внедрения, что повлияет на эффективность инвестиций и ход реализации проекта...

Строительство скоростных автомагистралей на виадуках с использованием легкодоступных материалов, таких как цемент, сталь, камень и песок, поможет сократить использование песка для засыпки, ограничить эксплуатацию песка и предотвратить эрозию берегов рек и побережья, особенно в дельте Меконга и Центральном регионе.

Доцент, доктор Тран Чунг (бывший директор Государственного департамента оценки качества строительства Министерства строительства):

В долгосрочной перспективе виадуки будут намного дешевле.

Южная Дельта — регион со слабой почвой, покрытой толстым слоем грязи, поэтому обработка слабой почвы для строительных работ в целом и транспортных работ в частности всегда является действительно сложной экономической и технической проблемой. Для решения этой проблемы существуют два метода, которые можно применять одновременно, включая строительство автомагистралей на обработанной почве и на системах виадуков.

За последние годы в регионе дельты Меконга, за исключением проектов с большими сосредоточенными нагрузками, требующими применения забивных свай, буронабивных свай, а в некоторых местах даже свай глубиной более 100 м, в большинстве оставшихся проектов было выбрано решение по обработке фундаментов методом армирования фундаментов. Это передовая технология обработки мягких грунтов, которую Вьетнамский институт строительных наук и технологий (IBST) получил от Швеции в 1978 году.

Такое решение по укреплению слабого грунта считается экономичным (экономит затраты), но требует большого количества погрузочного материала (грунта или песка толщиной 2,5–3 м) и длительного времени загрузки (более 9 месяцев) для отвода воды из слабого слоя грунта до достижения необходимого уровня уплотнения. Стоимость этой технологии стала эталоном для сравнения с другими технологиями обработки мягких грунтов, включая решения по строительству виадуков.

Несмотря на то, что путепроводы имеют множество преимуществ, таких как быстрый процесс строительства, большая экологичность, меньшая необходимость расчистки земли и меньшая подверженность изменению климата, самым большим препятствием являются первоначальные инвестиционные капиталовложения.

На скоростной автомагистрали Хошимин — Трунглыонг видно, что первоначальные инвестиции в 1 км путепровода почти в 3 раза превышают затраты на 1 км наземной автомагистрали. Не говоря уже о том, что при необходимости расширения дорожного покрытия виадук сталкивается со множеством технических трудностей.

Однако, по моему мнению, если мы посмотрим на долгосрочную перспективу по прошествии определенного периода времени и общую стоимость земли, окружающей среды, времени на ввод проекта в эксплуатацию... скоростная автомагистраль на виадуке будет намного дешевле.

Источник: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm